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1、广州地铁沙园站同站台平行换乘方式的设计体会摘要:通过实例探讨换乘车站建筑方案,分析新颖的换乘设计方式,实现对地下建筑空间利用的新思路。关键词:同站台平行换乘;双线上下重叠;合理1概况1.1车站周边情况简述沙园站是广州地铁2、8号延长线上的中间站,也是广佛线与8号线的换乘站。车站位于广州市工业大道北上,呈西北、东南走向。工业大道规划红线宽40m,双向六车道,为城市主干道。站位附近公交车站有多路公共汽车线路,经过道路狭窄,车流、人流密集,道路交通繁忙。1.2车站建筑简述车站为地下三层,14m宽岛式车站,地下
2、一层为广佛线与8号线共用站厅;广佛线与8号线分别重叠在站台的两侧,共用地下二层和地下三层站台。车站总长202.2m,总宽度23.4m,总建筑面积19729m2。本站共设5个通道出入口(其中两个为预留),2组风亭,共10个风道。1.3车站结构简述车站维护结构采用半铺盖明挖顺筑法施工,主体基坑围护采用钻孔桩和挖孔桩,主体结构为现浇整体式三层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。车站底板埋置深约25m。2设计原则、基础资料2.1地铁换乘站的基本设计原则⑴地铁换乘站总体设计应符合城市交通、地铁路网规划、地铁线路走向及建筑
3、规划及景观的要求,以达到最大限度地吸引客流的目的。⑵地铁换乘站建筑规模应满足远期设计客流量(包括各条线的换乘客流);应满足运营管理需要;应满足事故期间紧急疏散的需要。⑶地铁换乘站功能设计满足建筑功能要求,考虑与其它轨道线路的换乘位置,选择合理快捷的换乘方式;尽量减少换乘高差,避免高度损失。⑷地铁换乘站应考虑换乘设施的通过能力,保证站内客流组织流畅、合理、客流交叉小,换乘站客流宜与进、出站客流分开,避免交叉干扰。⑸对于细节设计考虑:妥善处理与道路地面交通、地面建筑、地下管线、构筑物之间的关系;减少房屋、管
4、线迁移以及施工期间对地面建筑物、交通、商业活动及市民生活的影响。2.2车站设计的基础资料⑴车站的设计依据是广州地铁公司总体组织下发全线的《可行性研究报告》、《文件组成与内容》、《文件编制统一规定》、《总体方案设计审查意见》、《机电设备系统总体要求》等相关文件。⑵《地下铁道设计规范》(GB50157-2003)及国家与地区现行规范和标准。⑶业主提供的其它有关基础资料。3工程的难点分析:换乘方式的选择3.1车站换乘设计思路分析随着城市轨道交通的发展,地铁设计呈现多样性和复杂性,特别是地铁设计的换乘方式的多样
5、性,也提出了更高的要求。地铁工程为地下建筑工程,地铁站处于多层立体空间,联系地面与地下人流的枢纽作用,总造价高,空间局限。因此,充分合理地利用有限的建筑空间,创造新颖流畅的换乘方式,使得车站的规模小、投资省、工期短,达到安全、可靠、快捷方便疏散人流的目的。沙园站的建筑设计中,我们对车站的换乘方式作了大量的分析比较,对车站的各种不同换乘方式进行了研究,推出了新颖的车站建筑方案,线路分别上下重叠过站,换乘方式采用同站台平行换乘的崭新换乘方式。我们对车站空间效果的利用和建筑功能等作了大量的优化协调工作,取得了
6、满意的效果,创造了崭新的换乘方式,为在地下结构的形式的单一性、换乘方式的多样性,开创了建筑空间开发、利用的新思路。3.2车站换乘设计受控主要因素对车站换乘方式起决定因素主要有:线路条件、站位环境、建筑功能要求。3.2.1线路条件要求(详见附图1)受车站东西两端立交桥的限制,线路为了躲开两端立交桥的桥墩,避免桩基脱换,降低施工风险和减少工程的投资,车站的八号线和广佛线的线路,两条线路上下重叠,平行穿越本站。出车站以后,线路平面迅速地拉开各自的线路形成特有的线路条件。此线路是最佳减少桩机脱换、减少工程造价的
7、有效措施。独特的线路条件决定独特的车站换乘方式。3.2.2车站的周边环境和控制边界条件要求首先,站位西北端150m处为上内环路的立交桥,东南端95m处,为昌岗路立交桥,限制了车站的线路走向。其次,车站西南面为广州气体厂房、东面为市第十一橡胶厂的的销售门市部,限制了车站站位的左右移动。工业大道规划道路为45m宽,现状道路为六车道,道路两边的建筑物密集,这些条件都限制了车站站位的左右和上下移动。详细分析车站站位的周边建筑、构筑物以及周边环境,决定了车站站位的确切位置。3.2.3建筑功能要求换乘方式的比较,常
8、规换乘方式的设计思路,主要先在总平面上确定车站的换乘方式。但本站所处的特殊位置即站位位于两个立交桥之间,车站所在规划路面比较窄,不可能采用“+”、“T”的换乘方式,确定了本站只能采用通道换乘方式和平行换乘方式,在此基础上进行分析和比较。下面对车站的换乘方式做详细的对比分析:⑴通道换乘方式比较:即广佛线上、下重叠侧式站台与8号线上、下重叠侧式站台通过水平通道换乘。两线通过水平通道换乘,此方案把广佛线与8号线彻底分开,有利于分期实施和地面道路交
