犀浦站同站台换乘设计

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1、西南交通大学硕士研究生学位论文第3页在总结借鉴国内外城际铁路与城市轨道交通相关研究成果的基础上，研究适合犀浦站换乘工程的车站改造方案设计。在论文研究过程中，拟采用的研究方法主要为：定量分析与定性分析结合、理论分析、系统工程、运筹学、最优化理论、文献阅读分析和比较方法等。1．3．2论文拟采用的技术路线图卜1论文研究技术路线1．3．3．论文研究的主要内容论文系统分析犀浦站换乘组织及相关理论，从犀浦站换乘设计的实际要求出发，解决车站换乘改造工程的相关问题，所采用方法和研究思路都是可行的，作者自本科开始就

2、学习和思考铁路车站及枢纽的相关问题的经历也为论文的写作奠定了较好的基础。本文首先对成灌市域铁路的运营现状和地铁二号线的运输组织规划进行了详细的分析，并利用客流调查等方法，总结出了犀浦站换乘客流的特点。为犀浦站的换乘设计做好了理论铺垫。然后讨论了两种运输方式(高铁和地铁)的票制的问题。由于高铁和地铁采用的是两种不同的票制系统，所以票制问题是犀浦站换乘设计的核心问题，只有提出一种可行的票制方案，才能使旅客在两种运输方式转换的时候，完成票的转换与回收。再次在对犀浦站进行了充分的调研，掌握了犀浦站现有的设

3、施和客运组织模式(包括客流调查、客流分析、售票、候车乘降、人员等情况)后，提出了几种票制的方案设计，通过综合分析，得出了票制的方案。同时通过对同台候车中的一些问题的讨论，得出了在此方案下必须进行同台换乘的结论。最后本文对犀浦站的1、2站台进行了客流分析，在基于换乘预测客流和换乘设计中的各种参数(设备需求、通道能力等)的情况下，分别对1、2站台给出了换乘设计方案图。西南交通大学硕士研究生学位论文第4页第2章成灌市域铁路运营现状2．1成灌市域铁路简介成灌市域铁路是5．12大地震后的灾后铁路重建重要工程

4、，其连接了西南政治经济文化中心成都市和著名风景区都江堰、青城山，在西南路网中起着举足轻重的作用。成都(含)至青城山(含)线路全长67．065km，其中安靖、青城山新建双线，长57．203km；成都’安靖西环线增建二线，长8．262km；漓堆公园支线，长5．96km；成都站改扩建，正线长1．6km。成灌市域铁路具有速度快，运量大的特点。其速度目标值为200km／h，成都至郫县段120km／h，全线采用电动车组【l5I。日均客流量可达2万人次，节假日会有一定幅度的增长。成灌线本线客流由旅游客流和沿线居

5、民出行客流两部分构成。以成都市中心城区与沿线城镇间旅客的交流为主；沿线旅客交流以成都中心城区与都江堰市和郫县的旅客交流为主；沿线对外旅客交流主要以与重庆、绵阳、乐山、宜宾、九寨沟等方向为主。其中，与重庆和绵阳方向为主要交流方向。2．1．1客流特点根据成灌市域铁路开通以来的客流统计分析可知，成灌市域铁路客流具有如下特占．⋯、●1．随着开行列车对数的增加，日发送旅客总量呈增长趋势成灌市域铁路自开通以来其供给水平一直不能满足社会需求，每试验新图，每日列车开行对数对于日发送量都有一定的影响。随着列车开行对

6、数的增加，成灌线每日发送旅客量呈上升趋势，这主要是因为客运需求旺盛，列车开行对数增加，提高了旅客运输能力，从而出现客流量发送波峰。2．上下行客流不均衡，上行客流大根据成灌市域铁路客流量统计，成灌市域铁路上、下行客流量不均衡，上行客流量均超过下行客流量。这与其停站方案在上下行方向上停站数不同有关系，也与下行客流通过成都站进站、候车、上车过程较繁琐有关，二者综合影响使得上下行客流呈不平衡状态，下行客流量小于上行客流量。3．上座率居高不下，呈限制型运输特点2．1．2客流时段分布由于工作日和周末的时段客流

7、量分布有所不同，所以对成灌市域铁路的客流时段分布分析需分工作日和周末两部分。1．工作日客流量分布分析通过对成灌市域铁路的客流量统计及分析，可以看出：(1)旅游特征明显，通勤特征逐渐形成根据成灌市域铁路客流密度及载客量统计分析可知，成灌市域铁路呈明显的早出城和晚进城的两个早／晚高峰，与大城市通勤铁路或短程旅游铁路特征相符。结合成灌市域铁路客流特征分析中的旅客出行目的分析结果，我们有理由相信成灌市域铁路是一条典型的旅游铁路。另外，在下行的下午18点时段以及上行的9点和10点时段不同程度地形成了两个对应

8、的晚／早高峰，此高峰与旅游铁路的定位相悖，与通勤铁路特西南交通大学硕士研究生学位论文第5页征相符。并且这部分客流极其稳定，具有通勤客流的性质。综合二者可知，成灌市域铁路客流以旅游客流为主，兼顾市郊短途通勤客流。(2)运输供给提高，高峰峰值逐渐显现成灌市域铁路下行早高峰8点时段开始，客流增长迅速，结合问卷调查结果，期望在9点时段达到高峰，早高峰消失相对平缓。在动车组数量限制的情况下，建议10点时段加开的列车提前到9点时段，以配合下行早高峰，兼顾上行早高峰。上行早高峰开始平缓，结束迅速