浅析我国的公车改革

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1、浅析我国的公车改革　　一、公车改革进展缓慢的原因　　我国公车改革进展之所以如此缓慢，主要源于以下三个方面：　　1.政府部门的双重地位。　　政府既是公车改革的推进者，又是公车改革的目标对象。作为公车改革的目标对象，难免会顾及自身的利益。它既与高层决策者的利益相关，又与改革的推进者的利益相关。因此，要推进公车改革，就要求政府改革的推进者必须具有较高的品德以及极大的勇气与毅力。但是作为经济人，许多时候个体总是要考虑自身利益。因此，在推进公车改革过程，改革推进者本身也会存在一定的顾虑，甚至成为公车改革的较大阻力。　　2.缺乏相应的配套措施。　　没有完善配车制度，没有严格的用车制度，如果不改变政府行

2、政体制，公务车改革最终只能是一句空话。公车虽然号称是公车，但在使用的时候，到底是在公用还是自用很难分清。财政支出的决策权基本上都掌握在政府部门手里，单一的货币化措施的好处是把公车的费用转变为个人收入，出发点是好的，但是如果没有与公务员薪金制度改革相配套，很容易引起进一步的不满，因而是很难持久的。　　3.等级配备制导致相互攀比。　　在现行的公务用车制度下，公车配备标准是按照干部职级高低来确定的。表面上看，这一规定有助于控制公车的超标和滥用。但实际上，却为公车涂上浓厚的等级色彩，使车辆的规格及豪华程度成为官员身份和地位的象征，这无疑导致公务用车性质的改变，进而成为各级各类政府官员相互攀比的对象

3、。所以公车制度的这一特征，无形中也成为公车攀比性消费的助推剂，反而在控制公车消费的同时助长了公车超标和滥用现象的滋生，现实中超标配车、超标装演等就是例证。　　二、公车私用的不良后果　　1.规模不断膨胀，财政不堪重负。　　到上世纪90年代后期，我国约有公车350万辆，包括司勤人员在内耗用约3000亿元/年，已经成为财政不堪重负的大包袱。据2002年《中国统计年鉴》资料显示：我国1999年国防费用1076.40亿元，文教、科学和卫生事业费2408.06亿元，地方财政总收入5594.86亿元。也就是说，当时的我国公车耗费相当于国防费用的3倍，比文教、科学和卫生事业费的总和还多600亿元，占据了地

4、方财政收入的一半还多。据有关资料显示，2004年，中央国家机关采购汽车近6000辆，金额近10亿元。　　2.运行成本较高，使用效率低下。[.]　　机关公务用车闲置时间长，空驶里程多，在运行管理和控制上不严格，而且几乎不组织必要的经济核算，不讲求车辆的使用效益，导致公务用车的使用成本远高于社会车辆。据调查，社会车辆每万公里运输成本为8354元，党政机关公务用车则高达数万元。每辆出租车的工作效率为公车的5倍，运输成本仅为公车的13.5%。　　3.私用现象泛滥，资产流失严重。　　国有资产不仅在交易中会流失，在使用中同样会流失。公务用车作为无偿使用的非经营性国有资产更是如此。众所周知，现在公务用车

5、用于公务占1/3、领导私用占1/3、司机私用占1/3，公车不公用现象日益严重。有的领导干部上班时间由司机驾车，下班后和节假日自己开车，让在编司机休息，这在无形中加速了国有资产的流失。　　三、推进公车改革的建议　　1.制度创新是公车改革的核心。　　公车改革在每次两会期间都是人们谈论的焦点，国家也相继出台了一些解决政策，但是公车改革现在进展依旧缓慢，根本原因就在相关制度存在着弊端，因此，制度创新是公车改革的核心所在。首先，严格控制新增公车。除特殊部门外，部门新增公车必须要得到上级及相关监管部门的严格审批。同时明确指出新增公车的用途及预计的购买费用，如果涉及数量较多，应该举行听证会，确保在大多数

6、民众能够知悉并且同意的情形下才能予以购买。其次，严格经费使用标准。这完全可以通过严格用车制度，加强社会监督，限制领导干部和政府机构利用职权，超越工作需要违规使用，并形成常规化、制度化、透明化。最后，加强公车报废制度，逐步减少公车的数量。公车数量不减少，公车私用的现象就难以消失。我们可以制定制度，在公车年限到期后直接予以取消，不再给予更新，久而久之，达到逐步取消或减少公车私用的目的。　　2.市场化、货币化措施是公车改革的必要补充。　　公车改革是一方面需要制度创新，另一方面也需要市场化及货币化措施，我们完全可以借助国外公车改革方面的经验：德国政府部门有相当数量的租用公车，有时连接待来访外国元首

7、用的车都是租赁来的；比利时政府则鼓励私车公用，规定高级官员可以私车公用，国家按行驶公里数进行补偿，全年最高不得超过1.5万公里；日本政府根据公务员居住地到办公场所最短距离的实际所需交通费的数额，采用实报实销的办法发放交通补贴，但也有最高限额；新加坡政府对于一定级别的公务员给予一次性购车补贴或按月发放汽车消费补贴，对于普通公务员则给予交通补贴。　　3.规范操作、依法行事公车改革的保证。　　制度创新、市场化及货币化措施对于公