武广客专施工组织设计

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1、新建铁路武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段站前工程第3标段(XXTJⅢ)　技术标文件493中铁十六局集团&中铁十四局集团&北京房桥中铁路桥工程有限公司联合体新建铁路武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段站前工程第3标段(XXTJⅢ)　技术标文件5.重点（关键）和难点工程的施工方案、方法及其措施5.1.路基工程　　　武广客运专线不同于普通铁路，它设计标准高，建成后应满足“高速度、高密度、高舒适度、高安全性”的要求。路基基床是轨道的基础，控制路堤填料、工后沉降、位移、变形是路基工程施工的重点，为此我们将采取以下措施，以满足“四高”要求。5.1.1.路基沉降控制及措施5.1

2、.1.1.加强地基地质复查勘测开工前对线路的地质情况进行详细的补勘，以验证地质资料，确保地基条件评价准确。具体实施如下：沿路基中线每50m先布置一个初步补充勘测点，根据线路路基的不同地质情况，选用N10轻型动力触探、N63.7重型动力触探、标准贯入、静力触探四种原位测试方法的一种进行现场勘测，并结合室内土工试验判断设计采用的地质资料的可靠性，当地质核查补勘结果与原设计采用的地质勘查数据不同时，再进行详细地质勘察，重新评价地基条件和地基处理措施。5.1.1.2.严格控制路基填料、提高路基刚度及强度路基采用改良土、级配碎石采用工厂化生产。隧道爆破开挖的块状硬质岩，

3、通过二次解小、破碎和筛分分级，严格控制最大粒径不大于60mm，再采用具有自动计量配料系统的拌合机，将分级的粗、细集料和水按比例进行拌合，以获得颗粒级配稳定和含水量合适的A、B组填料，为路基填筑提供优质的A、B组填料，保证路基填筑获得最大压实密度和长期稳定性。选用四种不同粒径规格的粗、细集料，在级配碎石场采用具有自动计量装置的拌合机集中拌合，为全标段统一供应质量优良、级配稳定的基床表层和过渡段使用的级配碎石和级配砂砾石。采用填料生产场检验为主，填筑摊铺过程中再抽样复验的方式，严格控制填料质量。5.1.1.3.严格控制路基各部位的填筑质量用重型击实仪试验测定碎石土

4、、改良土的最大干密度，严格质量控制标准；选用重型振动压路机为路基填筑的压实机械，过渡段填筑压实配合小型振动压路机和冲击夯，在进行大面积填筑前，选取有代表性的地段和部位，对不同性质填料分别进行填筑工艺试验，确定填料级配、含水量、摊铺厚度及碾压速率和碾压（夯实）遍数等关键的施工工艺参数；路基填筑过程中严格按工艺试验确定的参数进行填筑施工，加强质量监控，确保路基压实质量满足技术要求。493中铁十六局集团&中铁十四局集团&北京房桥中铁路桥工程有限公司联合体新建铁路武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段站前工程第3标段(XXTJⅢ)　技术标文件5.1.2.路基施工沉降监测及评

5、估高速铁路路基作为变形控制十分严格的土工构筑物，应进行沉降变形动态监测系统设计，并在施工期间进行系统的沉降监测与系统的分析评估，来保证工后沉降控制精度。通过变形监测数据的综合分析与评估，验证或调整设计措施使路基处理达到规定的变形控制要求，分析推算地基的最终沉降量和工后沉降，确定无碴轨道铺设时间，同时观测数据还可作为竣工验交时控制沉降量的依据。可以说，路基工后沉降量控制精度、系统的监测以及系统的评价，是武广客运专线无碴轨道路基建设的关键。为此，在工程施工具体实施过程中，将成立专门机构进行沉降监测，对监测数据进行系统的分析与综合评估，共同决策确定无碴轨道施作时间。

6、具体监测措施方法如下：5.1.2.1.路基沉降变形监测设计本次设计在路堑基床（主要为土质路堑、全风化层）和路堤基底、填筑层中、路基面布置监测点、构筑纵横向立体监测网络。由于路基工后沉降要求高，选用的监测设备应具备精度高、性能稳定、同时尽量避免造成施工干扰。5.1.2.1.1.监测断面的设置原则监测断面的设置根据路基工点的特点、长度、工程地质条件等因素确定监测断面数量，原则上每个工点应不少于2个监测断面，监测断面间距不大于50m；地质条件变化大，地形起伏大及过渡段范围应适当加密，一般每20m布置一处监测断面，其中过渡段折角处必须设置监测剖面。5.1.2.1.2.

7、监测测试项目与内容以路基中心沉降监测为重点、包括路基面沉降监测、底沉降监测、路堤本体沉降监测、深厚层第四系地层的分层沉降监测，另外软土或松软土地基路堤地段的边桩位移监测、复合地基的加筋（土工格栅）应力、应变监测等。路基基床检测、变形监测项目见表5.1.1-1。表5.1.1-1路基基床检测、变形监测项目表序号监测项目名称监测项目名称监测内容监测方法或监测用仪器1路基位移变形监测路基沉降变形监测路基面位移监测监测桩路基基底沉降监测沉降板单点沉降计路堤本体沉降监测单点沉降计地基深层沉降监测串联式分层沉降计493中铁十六局集团&中铁十四局集团&北京房桥中铁路桥工程有限

8、公司联合体新建铁路武汉至广州客运专线乌