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1、正面全宽碰撞试验中假人胸部伤害探究中图分类号:U462文章标识码：A文章编号:1005-2550(2012)02-0000-00摘要：通过台车试验，对受方向盘角度影响和座椅刚度等影响下的几种典型的胸部伤害情况进行了分析研究，指出了在无安全气囊或气囊作用偏弱的情况下，方向盘的水平角度一般时容易造成胸部加速度偏大，方向盘水平角度偏大时容易造成胸部压缩变形量偏大；另外，也指出了碰撞中，坐垫的深度偏大和前端刚度偏强时容易增大假人胸部伤害，坐垫前端刚度偏弱时导致假人下沉可造成胸部伤害指标提高，这为约束系统的匹配提供了参考。关键词：正面全宽碰撞；台车
2、试验；胸部伤害；方向盘影响；座椅影响1引言在实车正面全宽碰撞试验中，假人胸部加速度和胸部压缩变形量均是评价假人伤害的重要指标，如C-NCAP中指定胸部压缩变形量（胸部压缩变形量）的指标范围为22mnT50mm,胸部3ms合成加速度值的指标范围为38g~60g[l],因此,在研发过程中应关注对胸部的保护。在碰撞过程中，假人胸部通常要受到安全带、安全气囊的作用。对于驾驶员侧假人，通常还会受到方向盘等的冲击。另外，假人的坐姿通常要受到坐垫深度和坐垫刚度的影响,而安全带的作用效果与假人坐姿又密切相关，因此，碰撞中假人胸部所受伤害将与安全带、安全气
3、囊的作用效果、方向盘的状态、座椅的刚度等存在着必然的联系。2碰撞试验中假人肩带力、胸部加速度与胸部压缩变形量之间的关系[2]在正面全宽碰撞结果的分析中，通常要用到假人的肩带力、胸部加速度和胸部压缩变形量之间的关系。用D和acx分别表示假人胸部压缩变形量（胸部压缩变形量单位:mm）和x向加速度，用Fx和Fd分别表示胸部所受到的产生胸部加速度的合力和产生胸部压缩变形量的力，用Fu表示安全带作用于胸部X向合力（等于肩带力测量值）的反力,胸部质量取胸部块质量17.19kg和颈部块质量1.54kg之和，即18.73kg[3],此时有Fx二18.73
4、acx3方向盘冲击对假人胸部伤害的影响一般来说，对能量吸收式方向管柱而言，吸能缓冲效果最佳角度一般为21。~23°[4]。但从对乘员胸部损伤的角度出发，对方向管柱的安装角度还没有明确说法。事实上，方向管柱安装角度的差异，在碰撞中对假人胸部伤害是有明显不同的。在正面碰撞过程中，设假人胸部与方向盘间的碰撞力为F,碰撞力F沿转向柱轴向的分力为F1,使转向柱向上弯曲的分力F2,方向管柱的安装角度为则有公式(5)表明，当碰撞力F不变而0变大时，使转向柱向上弯曲的分力F2却将大幅度上升，方向盘碰撞中变形的趋势将减弱，胸部所受冲击将加强。另外，方向管柱
5、安装角度的不同，使方向盘缘与假人胸部的相对位置发生变化，此变化将对假人胸部的伤害产生较大影响。3.1通常角度下的方向盘冲击的影响某款车A,方向管柱的安装角度为23。，则方向盘为67。，在开发安全气囊的某次台车试验中，驾驶员侧安全气囊对胸部保护效果较弱。试验后驾驶员侧假人的Fu、Fx和Fd曲线间的关系见图lo3.2角度偏小的方向盘冲击的影响某款车B,其方向管柱的角度较大，为29°，则方向盘的角度为61°，在某次台车试验后，将驾驶员侧假人的Fu、Fx和Fd曲线绘于图3中。4座椅前端刚度对假人胸部伤害的影响汽车座椅是影响汽车安全的重要部件，应具
6、有一定的安全性，即能在事故发生时，与安全带和安全气囊一起对乘员定位的同时缓解碰撞的强度，使乘员的损伤指标达到最小[4]。倘若座椅的安全性不足，在碰撞中将会对乘员造成重大损伤：如座椅前端刚度不足，碰撞中发生乘员下沉现象，或者座椅的坐垫有效深度、倾角设计不合理等，都可能在碰撞中增大乘员胸部的受伤程度。4.1坐垫深度过大、前端刚度过强的影响在进行某款车C64km/h的台车试验中（不带安全气囊），在某次试验后，将乘员侧假人的Fu、Fx和Fd曲线绘于图4中。图4车C台车试验中Fu、Fx和Fd曲线间的关系图5试验中骨盆和胸部X向加速度间关系分析假人座
7、椅影响，其座椅结构如图6所示。将假人骨盆相对车体X向的相对加速度进行二次积分,将积分所得的位移作横坐标，将骨盆X向加速度作纵坐标，绘出骨盆X向加速度曲线与其相对位移间的图6表明，座椅底部为盆式结构,且前端有刚度较大在碰撞中没有发生变形的加强横梁。图7中，骨盆最大的前行位移约为230mm,在200mm前一直受到阻力冲击。借助高速摄像分析，假人骨盆最坚固点到加强横梁的距离的确约为200mm,也就是说，在约75ms到95ms之间，假人骨盆和胸部X向加速度第一个峰的确是由骨盆的结构造成的，所以在绝对值上有Fx>Fd〜Fu。在约100ms之后，有F
8、x~Fu,Fd>Fu。Fx~Fu可以理解,而Fd>Fu则需要分析。从图5可以看出，在约95ms之前，假人胸部减速略慢于骨盆减速，将导致假人上身略前倾，当阻力突然减弱后，假人姿态受到冲击，安全带
