我国私人汽车持有量影响因素分析

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1、影响我国私人汽车拥有量的因素分析金融114何苗苗摘要：本文选择了《2012年中国统计年鉴》中1998年一2011年共14年的相关数据，选择全国总人口数，城镇居民消费水平，全国汽车产量，全国汽油产量，国内生产总值这些影响因素作为解释变量构建理论模型，对我国私人汽车拥有量的影响因素进行实证分析。并利用EVIEWS软件对模型进行参数估计和检验，并加以修正。对最后的结果进行经济意义分析，然后提出自己的看法。关键词：私人汽车拥有量影响因素计量模型分析正文：一、前言改革开放以来，我国经济高速发展，我国GDP三

2、十多年来的平均增长速度高达9.8%。国力增强，人民有钱了，生活水平大大提高。20世纪90年代以前我国汽车市场处于公务用车，不仅需求量少，而且70%是政府、事业单位的公务用车，剩下的是企业的商务用车，几乎没有私人用车，也没能力购买私家车。90年代以后公务用车与商务用车的份额发生变化，人民收入增加，私人购车开始起步。2002年以来，私家车发展迅速，进入私人购车阶段。 随着居民消费结构的升级，私人购车呈现出迅猛增长的势头，成为我国汽车产业发展的决定性力量，同样也会成为社会经济发展的必然趋势。由于私人汽车

3、拥有量直接影响我国汽车产业的发展，并间接影响着国家经济的发展，因此对我国私人汽车拥有量问题的深入研究就显得尤为重要，这有助于帮助大家认清现状，做出合理的决策。鉴于此原因，我们进行了这次关于私人汽车拥有量的计量模型研究。二、相关文献综述汽车产业是国民经济的支柱产业，改革开放以来我国汽车产量呈现持续上升的趋势。入世以后，更多的外国汽车企业进军中国汽车市场，并以很大的优势占领大部分市场，我国汽车企业面临着极大地挑战。在这场战争中可以说是百姓受益，从近几年我国汽车消费的发展变化来看汽车消费有成为消费热点的

4、发展趋势。中国自1995年以来汽车登记量中的乘用车比例有所提高。1996年，汽车登记总数的40.2%为乘用车（其中62%为社会集团拥有），近60%的登记车辆用于投资和生产。近几年来，中国的个人消费支出的比重基本保持在60%左右，但个人小汽车消费占个人消费支出的比重很低。据最新统计数字显示，1998年，中国私人汽车消费支出为2.1元/人，排在食品、衣着、娱乐教育文化服务、住房、家庭设备用品及服务、医疗保险项目之后。私人小汽车支出，占个人消费总支出的0.05%。中国尚未进入汽车普及期，由于个人汽车消费

5、支出占GDP比重不仅低，而且增长缓慢，因而对经济增长的推动作用微乎其微。然而，随着经济的发展，我国的搜人汽车拥有量也迅速的增长。自从1996年以来，民用汽车拥有量的增加量中，私人汽车增加量的比重高于57.7%，其中最高的是1999年，私人汽车增加量占全部民用汽车增加量的82.5%。这说明我国汽车市场结构发生了根本性的变化，居民个人已经成为我国汽车市场的消费主体，居民个人汽车消费的快速增长，成为支持我国汽车工业发展的主要力量之一。 北京林业大学经济管理学院的刘佳，在2010年第13期《中国高新技术企

6、业》期刊上发表的论文得出结论：1985～2007年的23年间，随着改革开放的不断深入，经济稳定持续增长，作为重要工业原料的钢材的产量保持了逐年上升的趋势，国民总收入也保持了每年持续的高增长水平，私人汽车作为高档消费品，每年也保持了较高的增长，它已经以越来越快的步伐进入我国的普通家庭。以此模型为依据，随着我国钢材产量和国民总收入逐年上升，我国私人汽车拥有量将逐年增多，成为我国普通大众的消费品。研究的相关理论依据：（1）凯恩斯消费函数模型 凯恩斯消费函数模型为:C=α+β*Y,式中C为现期消费,Y为现

7、期收入,α为收入无关的那部分消费,即自发性消费,β为边际消费倾向。 （2）莫迪利安尼的生命周期理论 莫迪利安尼的生命周期理论可以表述为:消费与生命周期有关,与财产收入有关。如下式: C=α*A+β*Y,式中A表示财产,α是财产的边际消费倾向,β是收入的边际消费倾向,Y为收入。上式表明消费取决于财产收入和个人生命周期不同阶段劳动收入。 （3）杜森贝的相对收入理论 杜森贝的相对收入理论表述为:消费以相对收入为函数。相对别人——示范效应,向高消费看齐。我国称之“攀比效应”。相对自己过去——习惯效应,收入

8、水平变化后消费有滞后性。在稳定的收入增长时期,平均消费倾向不取决于收入水平。从长期考虑,平均消费倾向是稳定的。从短期考察,边际消费倾向取决于现期收入与高峰收入的比例。由此使短期消费会有波动,但由于习惯效应的作用,收入减少对消费减少作用不大,而收入增加对消费增加作用较大。 凯恩斯的绝对收入假定、美国经济学家杜森贝利的相对收入假定、莫迪里安尼等的生命周期假定虽然侧重点有所不同，但都认为居民的消费和收入水平是息息相关的，私人汽车拥有量以居民的收入作为基础。三、研究现状根据我读到的相关文献