互通立交安全评价

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1、互通立交的安全性评价要点与案例介绍周荣贵研究员交通部公路科学研究院2006年12月互通立交的安全性评价要点与案例介绍一、<指南>中的内容二、立交设计存在的安全问题三三、案例分析、四、小结立交范围成为交通事故的高发区※互通式立交的设计和运行效果，在很大程度上影响着高速公路的安全。互通式立交范围成为高速公路交通事故的高发区(10%~20%）。《指南》中的内容《公路项目安全性评价指南》中的评价内容立交位置、间距、形式、速度协调性、匝道与匝道出入口及视距等方面进行了规定。互通立交的安全性评价要点与案例介绍一、<指南>中的内容

2、二、立交设计存在的安全问题三三、案例分析、四、小结互通立交设计中存在的安全问题1互通立交区内的通行能力2互通区主线线形指标3匝道设计4匝道出入口5视距问题6主线流向连续性7全线出口形式一致8标志、标线设计9被交道路平交口的安全性1互通立交区内的通行能力枢纽立交的出现形式上标新立异关键节点的问题立交，不得不拆除重建互通立交区内的通行能力三元桥互通平面图通过辅助车道沟通了两座立交，不仅因进出口过多导致运行秩序混乱，而且通行能力严重不足，成为北京交通的常规拥堵点。1互通立交区内的通行能力WEAVINGALONGMAIN

3、LINEISSTRONGLYDISCOURAGED2互通区主线线形指标从行车的舒适性、出口安全性和行车方向的易辨别性考虑。互通式立交范围内的主线平、纵面指标应高于主线正常路段标准。分、合流部位，高指标的路线设计可以保证良好的视距及较缓的横坡，防止主线与匝道的坡差过大带来的安全性问题。主线线形指标的规定互通式立交范围内主线的线形指标设计速度(km/h)1201008060一般值200015001100500最小平曲线半径(m)极限值15001000700350一般值4500025000120006000凸形最小竖曲线

4、半极限值230001500060003000径(m)一般值160001200080004000凹形极限值12000800040002000一般值2234.5(4)最大纵坡(%)最大值224(3.5)5.5（4.5）注：当主线引道以下坡进入立交，且所接的减速车道为下坡，同时，后随的匝道线形指标较低时，主线的纵坡不得大于括号内的值。互通区主线纵面指标偏低互通区主线线形指标设计中常见的问题是设计者较多地注重了匝道的设计，而往往忽视了主线及被交路线形指标是否满足安全性要求。与既有道路相交,主线平曲线半径、竖曲线半径或纵坡中

5、的某项指标仅满足正常路段标准，或仅大于极限值而小于一般值。3匝道设计问题※设计速度不匹配立交主线是100km/h，匝道仅为40km/h，不符合运行速度一致性要求;3匝道设计问题※A型、B型喇叭选择不合理教条地将最大282辆/小时的流向作为主流向选用了B型喇叭;匝道设计问题※超高设置匝道超高设置应与车辆在匝道上的行驶速度相适应，最大超高应出现在环形匝道上。过大的超高给人一种不安全感，同时影响路容，而超高不足也会降低用路者得舒适性与安全性。匝道超高值过大※没有考虑服务的主流车型，全部按小客车进行设计选取了10%的最大超高

6、值，极易出现弯道大型货车倾覆事故。匝道出入口问题调查表明:高速公路事故大部分发生在互通式立交区域内；且集中在匝道出入口附近。事故原因:在变速车道路段内，车辆进行分合流车辆由于变速性能的差异，往往造成追尾；出口视距不佳、减速车道长度不足；交通量大时，车辆强行进入，引起事故。匝道出入口问题互通区域的事故分布互通各部位与事故率的关系（乡区）4.003.503.002.50辆）2.001.501.00事故率（事故数/百万0.500.00互通部位减速车道加速车道变速车道之间流出匝道流入匝道排序：流出匝道＞流入匝道＞

7、减速车道＞变速车道之间＞加速车道匝道出入口常见的问题之一主线弯道内侧出口渐变率过小，而外侧出口渐变率过大，对出口行驶方向识别不利。对于平行式减速车道，加、减速车道长度，出口渐变率与分流点曲率半径分流点的曲率半径不满足要求，线形变化过急。3.4匝道出入口问题之二:加、减速车道长度不足分流点之后的缓和曲线长度过短，不能满足车辆继续减速要求匝道出入口之三:平、纵面线形组合设计变坡点与反向平曲线的拐点重合，视距不足是极易诱发交通事故匝道平纵面组合匝道出入口:车道不连续和车道数平衡问题基本车道数连续和车道数的平衡出入口问题之四:

8、车道平衡与连续车道数的平衡车道平衡流入端部的车道平衡NF33合流后的车道数等于合Nc流前的主线与匝道车道1NE（a）单车道入口数之和，或者为合流前的主线与匝道车道数之343和再减去一个车道。即：1（b）带辅助车道的单车道入口Nc＝NF+NE－1或3543Nc＝NF+NE2（c）带双车道辅助车道的双车道入口车道平衡流出端部的车道