机场9#施工测量方案

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1、大连市地铁一期工程211标段控制点复测成果书编制:审核:审批:北京城建集团有限责任公司大连地铁一期工程211标段项目经理部二零一零年五月北京市轨道交通机场线T2支线盾构区间工程施工测量技术方案编制:审核:审批:北京城建集团轨道交通机场线09标项目经理部二零零六年六月北京市轨道交通机场线T2支线盾构区间工程施工测量技术方案技术说明一、工程概况本标段区间线路为北京轨道交通机场线T2支线盾构区间工程，此区间位于北京市机场线北端，在天竺苗圃场处转入地下，下穿西单商场超市机场分店后转入现状岗山路下，穿越规划机场东西航站区联络线和规划机场贵

2、宾专用道后，线路进入机场一号路东侧的绿地下，与机场一号路平行。在T2K4+700附近线路以R=600m的半径向东北方向偏转，从中国民用航空华北管理局与国航办公楼之间空地下穿过，通过停机坪至T2航站楼前的绿地下。本合同盾构区间段设计起点为左T2K1+301.8，设计终点为左T2K5+393.8，全长4092m。区间隧道盾构施工选用日本三菱公司生产的土压平衡式盾构机作为隧道掘进设备，采用全断面隧道掘进施工，钢筋混凝土围护结构，该盾构机配有隧道SLS-T激光导向系统，需定期对激光导向系统进行定位并由人工测量对盾构机的掘进姿态和环片安装

3、状态进行检查和核准。隧道衬砌采用钢筋砼预制管片。二、作业依据1.《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（DBJ01-21-95）；2.《工程测量规范》(GB50026-93)；3.北京地铁首都机场线T2支线线路设计相关图纸文件；4.北京城建勘测设计研究院的现场交桩记录；5.甲方的有关技术要求。北京城建集团轨道交通机场线09标项目经理部10北京市轨道交通机场线T2支线盾构区间工程施工测量技术方案一、使用仪器1．LeicaTCRA1202全站仪一套，测角精度2″，测距精度±(2mm+2ppm)，配套激光对中器．2．LeicaDNA03电

4、子水准仪一套，每公里高差中误差±0.3mm，配套条形码铟钢水准尺一对。3．电脑一台。二、施工组织选派有经验的测量专业人员组成盾构施工测量技术领导班子，专门领导和研究盾构施工测量技术工作及盾构施工测量中出现的各种问题是做好盾构施工测量工作，保证盾构机准确进入接收井，盾构施工万无一失的保障。盾构施工测量技术班子成员如下：1、盾构施工测量技术领导小组：组长：何云（高级工程师）副组长：张勋（高级工程师）2、现场施工作业人员组长：邢旗胜(助理工程师)组员：周国爱(测量技师)、关海(测量工程师)三、技术方案1.地面控制网的检测北京城建集团轨

5、道交通机场线09标项目经理部10北京市轨道交通机场线T2支线盾构区间工程施工测量技术方案为满足盾构施工的需要,应检测业主提供的首级GPS控制点、控制导线点及精密水准点，保证上述各级控制点相邻点的精度分别小于±10mm、±8mm和±8mm(精密水准路线闭合差)作为盾构施工测量工作的起算依据。地面控制网是隧道贯通的依据，由于受施工和地面沉降等因素的影响，这些点有可能发生变化，所以在测量时和施工中应先对地面控制点进行检测，确保控制网点的可靠性。工作内容包括：检测控制导线点，检测高程控制点等。2.施工控制网布设在地面控制网检测无误后，依

6、据检测的控制点，再进行施工控制网的加密，以保证日后的施工测量及隧道贯通测量的顺利进行。施工控制网的加密分两方面内容：(1)施工平面控制网加密测量通常地面控制导线点的密度及数量都不能满足施工测量的要求，因此根据现场的实际情况，进一步进行施工控制网的加密，以满足施工放样、竖井联系测量、隧道贯通测量的需要。施工平面控制网采用Ⅱ级全站仪进行测量，测角六测回(左、右角各三测回，左、右角平均值之和与360°的较差应小于4″)，测边往返观测各二测回，用严密平差进行数据处理，每边测距中误差±6mm，测距中误差1/60000，测角中误差±2.5″

7、，方位角闭合差5″，全长相对闭合差限差1/35000，相邻点点位中误差小于±8mm。北京城建集团轨道交通机场线09标项目经理部10北京市轨道交通机场线T2支线盾构区间工程施工测量技术方案(2)施工高程控制网的加密测量根据实际情况，将高程控制点引入施工现场，并沿线路走向加密高程控制点。水准基点(高程控制点)必须布设在沉降影响区域外且保证稳定。水准测量采用二等精密水准测量的方法和±8mm(L为水准路线长，以km计)的精度要求进行施测。3.联系测量联系测量是将地面测量数据传递到隧道内，以便指导隧道施工。具体方法是将施工控制点通过布设趋

8、近导线和趋近水准路线，建立近井点，再通过近井点把平面坐标和高程控制点引入竖井下，为隧道开挖提供井下平面和高程依据。联系测量是联接地上与地下的一项重要工作，为提高地下控制测量精度，保证隧道准确贯通应根据工程施工进度，应进行多次复测，复测次数应随贯通距离的增加而增加