唐鸿超第二周作业

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1、列车通信网络国外发展情况简介70年代末至80年代初，车载微机的雏形分别在西门子公司和BBC公司出现，开始仅仅是用于传动装置的控制。随着控制、服务对象的增多，人们把铁道系统依次划分为六个层次：公司管理、铁路运营、列车控制、机车车辆控制、传动控制和过程驱动，列车通信网络在初期的串行通信总线的基础上应运而生搜企网，并从原来不同公司的企业标准推向国际标准，逐步形成了列车通信与控制系统的标准化、模块化的硬件系列和全方位的开发、调试、维护、管理软件工具。ABB公司的微机自动化系统MICAS-S2在列车层采用了FSK列车总线，波特率19.2Kbps，车辆总线采用了在RS485

2、控制器总线基础上进一步开发的MICAS车辆总线MVB，波特率1.5Mbps汉阳科技版权所有，这二种总线均具有全方位的软件工具支持。1988年，IEC第九技术委员会TC9成立了第22工作组WG22，其任务是制订一个开放的通信系统，从而使得各种铁道机车车辆能够相互联挂，并且车上的可编程电子设备能够互换。1992年6月,TC9WG22以委员会草案CD（CommitteeDraft）的形式向各国发出列车通信网TCN的征求意见稿，该稿分成四个部分：第一部分总体结构，第二部分实时协议，第三部分多功能车辆总线MVB，第四部分绞式列车总线WTB。总体结构把列车通信网规定为由多功

3、能车辆总线MVB和绞式列车总线WTB组成。其中多功能车辆总线MVB以ABB的MICAS车辆总线MVB为蓝本，WTB以西门子的DIN43322和意大利的CD450为蓝本。MVB的传输介质可以是双绞线，也可以是光纤。在后一种场合，其跨距为2000m，最多可联结256个智能总线站。数据划分为过程数据、消息数据和监管数据，对过程数据的传输作了优化。发送的基本周期是1ms或2ms。WTB的传输介质为双绞线，最多可连接32个节点，总线跨距860m。WTB具有列车初运行和接触处防氧化功能。发送的基本周期是25ms。1994年5月至1995年9月，欧洲铁路研究所ERRI耗资30

4、0万美元，在瑞士的Interlaken至荷兰的阿姆斯特丹的区段，对由瑞士SBB、德国DB、意大利FS、荷兰NS的车辆编组成的运营试验列车进行了全面的TCN实验。2.2我国列车通信网络的开发应用历程在昆明—石林的动车组研制时，国内还没有一种成熟的控制网络，只好采用RS485标准，由显示屏做主机，分时与各动车通信。控制命令不经网络，通信只传送状态数据，供显示屏显示。它的基础是SS4B型机车，但SS4B型机车的通信是在两节相邻的机车间，而在昆明—石林动车组上，距离加长了，因而须采取许多有效的抗干扰措施。实际使用情况是满意的。向伊朗出口的动车组为二动八拖，首尾为机车TM

5、1。为解决机车重联从瑞士ADtranz购买了MICAS-S2系统。控制网络由三级构成。列车总线为FSK，速率为19.2Kbit/s，介质为双绞屏蔽线；车辆总线为MVB，介质为光纤，速率为1.5Mbit/s。在DDJ1一动六拖的动车组上，也是采用ADtranz公司的MICAS-S2系统，全列车也只有两个节点（动力车和控制车上各一个），能由控制车来操纵全列车，可在两个方向上行驶。但总线结构上与伊朗车组有两点不同，一是车间连接的跨接电缆由一个车的末端伸出汉阳科技，至另一节车辆的插座，从而省去一组接插件；二是考虑到能将两列短编组列车连接成长编组工作，列车总线冗余方式作了

6、改变。在TM1车中，将前向通道折回作为列车总线冗余通道，只是同一块插件通道和列车总线介质的冗余，而在DDJ1机车上增加了一套列车总线，硬件北京汉阳，做到列车总线硬件和通信介质的双冗余。2.3我国监控系统的发展历程闭路监控系统是随着电视和摄像机的出现发展壮大起来的。在这短短的几十年的发展历程中，伴随着新技术革命的不断冲击，经历如下几个阶段。1.一对一监视系统最早期的产品，多以摄像机与监视器（电视）一对一监视系统为主，连接方式是靠视频电缆一对一直接相连，有多少个摄像机就有多少个监视器没有任何技术含量，是闭路监控系统发展的最初级阶段。2.切换控制电路系统人们在实践中慢

7、慢地发现，这一模式对监视器是一种极大的浪费，逐渐出现了视频切换器，来弥补这一不足。对监视范围要求的进一步扩大，和对变倍镜头及云台的引入，必然导致控制器的出现。此时的切换控制电路系统因受技术的限制，只是简单的硬件电路组合，视频切换和控制是独立的，控制多是采用多路开关，配合多芯电缆一对一直接连接的线控方式。传输距离近，布线复杂，操作繁琐，难以实现多中心控制，系统容量小，扩展困难，不能实现区域联网。3.微处理器监控系统二十世纪七、八十年代，随着新技术革命的兴起，微处理器进一步普及和发展，闭路监控系统真正拥有了一颗自己的"芯"，将切换和控制合二为一，是一个不小的进步。但

8、随着时代的变迁，这一微处