地铁车辆段出入线接轨方案探讨1

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1、都市快轨交通·第21卷第6期2008年12月快轨论坛地铁车辆段出入线接轨方案探讨齐杰梁广深摘要介绍地铁车辆段出入段线的一般配线形式,针对近年来强调在车辆段出入线与正线接轨处应设置安全线问题,提出不同的看法。对照《地铁设计规范》中安全线的设置条件,认为在车辆段出入线与正线接轨点处不需要设置安全线。分析近年来新推出的车辆图1车辆段出入线配线方案段出入线接轨方案存在的问题,提出2个优化设计方由,提出在车辆段出入线末端应设置安全线;如果不设案,并以上海地铁1号线梅陇车辆段出入线方案进行安全线,在办理出段列车接车进路时,

2、必须锁闭出入线类比,证明没有安全线列车运行的安全是可以保证的。与正线的接轨道岔。结果表明,该优化设计方案具有车站长度短、可大幅度为了不影响正线的通过能力,设计者提出将两条降低工程造价、行车安全、调度灵活等优点。出入段线分开设置,并在出段线上设一条安全线,在车关键词地铁车辆段正线出入段线安全线站前端再设一条渡线。设计者推荐的车辆段出入线方信号案见图2。1出入段线的常规配线形式及其设计争议1.1车辆段出入线的配线形式车辆段是地铁列车的停放维修基地,出入段线是地铁列车进入正线运行或退出正线运行的通道。《地图2新推荐的

3、车辆段出入线方案铁设计规范》第22.2.7条规定:“车辆段出入线应为双图2所示的车站是车辆段出入线的接轨站,也是线。应按双线双向运行设计,以确保其中一条线路发近期和远期小交路列车的折返站,行车作业比较繁忙,生故障时,另一条线路仍可保证列车出入段作业。”可车站站台宽度为15m。见,机动灵活的车辆段出入段线,对确保地铁安全正点对于上述出入段线方案,业内专家们有争议,笔者运行起着重要作用。也想从运营角度发表一些浅见,与大家共同探讨。总结各城市地铁车辆段设计的经验,车辆段出入2对新推荐方案的看法线与正线的接轨方式有以下

4、几种形式(见图1)。这些2.1推荐方案存在的问题出入段线方案,经过了多年的运营考验,证明其安全可经过分析,笔者认为新推荐的车辆段出入线方案靠,能满足运营需要。可根据不同线路的特点,选择合存在以下缺点。理的出入段线配线方案。(1)从行车组织功能分析,下面那条出入段线承1.2出入段线设计的争议担着小交路列车折返和列车回段两种作业,上面那条近几年在某些地铁线路的设计中,以强调安全为出入线只承担向正线发车作业。因此,两条线的作业负荷不平衡。收稿日期:2008205207作者简介:齐杰,男,北京全路通信信号研究设计院高级

5、工程师,从(2)上下两条出入段线互不连通,灵活性差。一事地铁信号设计研究40多年。旦下面的出入线发生故障,回段列车与小交路折返列URBANRAPIDRAILTRANSIT23©1994-2010ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouse.Allrightsreserved.http://www.cnki.net都市快轨交通·第21卷第6期2008年12月车,须走站前单渡线。此时列车经过道岔侧股进站,因间距为18m。按此条件,优化方案1从进站信号机到正受道岔限速35

6、km/h条件限制,列车的进站时间约延线警冲标的距离为81.22m。按出段列车侧向通过9号2长15s,由此降低了车站的通过能力。道岔的限速35km/h、列车常用制动减速度1m/s、制(3)由于两条出入段线各自独立布置,使折返线动空走时间1.5s计算,出段列车的制动距离为S=2的道岔向后移动了35m。列车进出折返线时间加长约1.5×9.72+1/2×1×9.72=61.82m。8s,车站的折返能力有所降低。由此可知,该方案从进站信号机到正线警冲标的(4)为了弥补上面那条出入线单一作业方式的不距离大于出段列车的制动距

7、离,因此按设计规范不需足,在车站前端设置了1条渡线,使明挖车站长度加长要设置安全线。约120m,增加了工程投资。该方案的两条出入线通过交叉渡线互相连通,每(5)推荐方案的车站规模偏大,自车站两端最外条线都可以进行小交路列车折返,或列车进出车辆段道岔中心算起,明挖车站总长度为426.324m,相当于作业,运营比较灵活方便,因此取消了车站前端的单渡3个一般车站的工程量。线,以缩短明挖车站长度。2.2安全线的设置条件优化方案1自站台左端40m(设备机房长度)至右侧安全线是列车运行隔开设备之一,其目的是为了最外道岔中心

8、计算,车站总长度为304.59m,有以下优点。防止在车辆段出入线、折返线和岔线上发生支线列车(1)与推荐方案相比,优化方案1的车站长度缩与正线列车冲撞事故,确保列车运行安全。安全线的短了121.734m,可大幅度降低车站工程投资。有效长度一般不小于40m。由于地下工程投资较大,(2)两条出入线均可进行小交路列车折返,或列车为了防止滥设安全线,增加不必要的工程投资,《地铁进出车辆段作业。