高速铁路的车站、枢纽与运输组织

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1、第九章高速铁路车站、枢纽与运输组织第一节概论高速铁路的车站及枢纽是高速铁路运输生产的基层单位，也是城市的窗口，又是高速技术的标志。图9-1～图9-4是几座典型的高速铁路车站。高速铁路的车站应与城市规划充分协调，重视环境的保护和利用例如，法国地中海高速线新建的阿维尼翁站（图9-2）楼房建筑面积占项目面积的10%，其他用于绿化和美化环境，车站主大厅是尖拱顶结构，朝向车站股道一侧为玻璃墙，给旅客的感觉是处在一巨大的贝壳之中。21世纪是人们出行频繁的时代，高速铁路的车站及枢纽应该促进各种交通运输方式协调发展，并为旅客的方便出行提供优质的服务。应该使旅客有这样的感觉：进入车站，就

2、进入了一个快速公共运输网络；走上列车，就走进了舒适的旅行空间。高速车站的分布主要取决于城市分布和市场需求情况。国内外高速铁路的车站分布情况见表9-1。可以看出，除日本高速铁路的站间距离较小外，其他各国高速铁路的站间距离均较大。这主要是由于日本高速铁路沿线的人口密度较大，行车密度也大，而欧洲各国高速铁路沿线的人口密度较小，行车量也相对较小。针对京沪高速铁路沿线人口和城镇分布情况，并考虑运输组织、设计能力、技术条件及工程条件等，其站间距离一般不宜小于30km、大于60km。2．中间站在高速线上新建的高速中间站办理以下主要作业：（1）高速、跨线旅客列车停站或不停站通过；（2）

3、跨线旅客列车待避本线旅客列车；（3）少量高速旅客列车夜间折返停留；（4）办理停站的各种旅客列车的客运业务。中间站的布置图有两种：（1）对应式　　对应式中间站（见图9-6）的两个站台夹4条线，考虑到办理四交会的可能，故设两条停车待避用的到发线。这种布置图的优点是站台不靠近正线，高速列车自正线通过时，不影响站台上旅客的安全，站台安全退避距离不必加宽。如客运量较大而且某个方向需办理2列停站待避列车时，可增加1条到发线，如图9-6中虚线位置。（2）岛式　　岛式中间站的中间站台靠近正线，其缺点是：当有列车在正线停靠站台时，会影响后续追踪列车通过，降低区间通过能力；另外，由于高

4、速列车通过时受列车风的影响，站台安全退避距离需要加宽以保证旅客的安全，并需设置防护栅栏根据上述比较，中间站一般以采用对应式布置图为宜。但当有停站的旅客列车较多时，为充分利用站台，也可采用岛式布置图。(3)始发、终到站这类车站设置在高速铁路的起点和终点，位于特大城市的铁路枢纽，主要办理始发、终到高速列车的作业。新建的高速铁路始发、终到站作业有以下几项：办理高速旅客列车的客运业务；办理高速旅客列车的始发、终到，动车组的取送和折返作业办理动车组的整备、检修作业。（4）．通过兼始发、终到站这类车站设在高速铁路沿线大、中城市的铁路枢纽，一般都与普通铁路干支线接轨，以办理通过的高速

5、、跨线旅客列车作业为主，兼办部分始发、终到的高速列车。新建的通过兼始发、终到站办理以下作业：（1）办理高速、跨线旅客列车的客运业务和旅客换乘；（2）办理停站、不停站的高速、跨线旅客列车通过作业；（3）办理部分始发、终到高速旅客列车的始发、终到作业；（4）办理高速列车动车组的整备、检修作业。新建的通过兼始发、终到站布置图与上述始发、终到站或中间站基本相同，可设有动车段（所）或综合维修基地。二、高速站与既有站合设的布置方案高速铁路的车站与既有客运站合设时，具有下列优点：1．有利于吸引更多的旅客乘坐高速列车。既有客运站一般部位于城市中心附近，高速铁路车站与其合并设置，便于旅客

6、乘降，节省出行时间。2．有利于充分利用既有客运站的站场、站房及其他旅客服务设施，节省工程投资和城市用地；3．有利于旅客换乘。高速、跨线列车的旅客可在同一车站直接换乘，无需乘坐市内交通工具，不仅可以减轻城市交通负担，也可以节省旅客换乘时间。高速铁路车站与既有客运站合设时，应遵循下列一些设计原则：1．由于高速线上列车运行采用自动控制和调度集中，高速列车的运行及其接发进路应单独自成系统，普速列车不得进入高速系统；但跨线列车的接发既需在高速系统进行，又需在普速系统进行，因此，在高、普速列车共站的车站上，为便于运营管理，高、普速列车宜分场分线使用。2．在跨线列车需上、下高速线运行

7、的车站，高速列车车场与普速列车车场之间应利用渡线或具有立交疏解设备的联络线互相连通，以保证转场作业的顺利进行和列车接发的机动性。在没有跨线列车上、下高速线的车站，因两场无需连通，也可不设这种联络线或渡线。3．客运站房共用。为了有利于旅客换乘和高速旅客流线与普速旅客流线互不交叉，高速铁路旅客与普速列车旅客的进、出站通路及其候车室应尽量分开。高速站与既有站合设时，有以下几种方案可供选择。　　1．高速列车与普速列车共用车场　　这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建筑费用，但由于高速与普速系统旅客列车作业交叉干扰，行车指挥与车站作业组织较为复杂