道路网的完美规划

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1、§城市道路网规划城市交通规划理论与实践道路网系统初始规划方案按以下程序产生：将预测的规划年份出行量分配到现状道路网络上，对该分配的路网交通量及现状路网现状交通量进行交通质量评价；分析现状的交通问题及规划年份的主要客货流量、流向、主要交通矛盾；结合城市用地规划和路网规划原则，对各级道路进行空间布局，便可得到一个或几个比较粗糙的路网规划方案；最后方案是在该初始方案的基础上经过不断的修改、调整后产生的。道路作为城市中不可缺少的组成部分，它的功能不止只有交通一项。那么城市道路都有哪些功能？交通运输的功能空间的功能结构的功能防灾的功能一、城市道路的功能二、城市道路

2、分类城市道路分类：按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，城市道路分为四类：1.快速路设计年限20年2.主干路设计年限20年3.次干路设计年限15年4.支路设计年限10－15年城市道路网必须有合理的等级结构，以保障城市道路交通流从低一级道路向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散。为了使各级道路更好的发挥各自的功能，道路等级结构规划应遵循远近分离、通达分离、快慢分离、容量调控、道路功能划分的5项基本原则。国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干

3、道到支路逐渐增加。远近分离的原则－不同距离出行者的需求。国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路里程（密度）从快速干道到支路逐渐增加。由于长期以来我国城市道路建设中，重视干路、轻视支路，城市道路网等级结构没有形成合理的“金字塔”型，而是形成“倒三角”形或“纺锤”形，普遍缺少次干道和支路，其中又以支路的缺乏更为突出。我国某大城市现状道路网等级结构道路等级结构在道路规划建设中应给予高度的重视，逐步改变目前城市中普遍存在的不合理道路网等级结构。一般大城市快速干道、主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：2：4：

4、8，中等城市主干道、次干道、支路的里程比例可采用1：2：4，小城市干道、支路的里程比例可采用1：2通达分离原则－穿越与到达交通的需求。出行者通过某一地点的交通目的不同，一个是快速通过，一个是慢速进出。路段两侧开口过多，车辆不断进出会影响道路的通行效率，所以“通、达”要适度分离。快慢分离的原则－不同交通方式的需求。为了提高道路的交通效率，要把快慢交通分离。支路还要承担布置公交线网的作用，甚至提供公交专用道、专用路。容量控制的原则－减少低效运行的需求。低等级道路进入高等级道路的交通需求应小于或等于高等级路网的最大容量，低等级道路的进口通行能力应大于或等于高等

5、级道路的流出量。要满足金字塔形路网密度级配。道路功能划分原则－减少公共空间功能与交通功能冲突。城市各类用地都需要出入口与街道连接，来解决交通的问题。支路要提供足够的长度，供城市活动出入，再通过支路与干路连接。快速干道主干路次干路支路快速干道立交立交立交或展宽式信控—主干路立交或展宽式信控展宽式信控或环交展宽式信号控制或信号控制次干路信控或环交环形或信控支路优先控制或无管制大、中城市道路交叉口控制方式三、城市道路交叉口形式的选择城市人口相交道路干路支路>5万干路展宽式信号控制、信号控制或环交信号控制或无管制支路不设管制1~5万干路信号控制或环交或不设管制不

6、设管制支路不设管制小城市道路交叉口控制方式注：<20万人—小城市20万~50万—中等城市50万~100万—大城市>100万—特大城市项目控制方式不设管制让路单向停车全向停车信号控制交通量主要道路辆/h———300600次要道路辆/h———200200合计辆/h100100-300300500800辆/d≤10001000-30003000-500050008000其他因素————行人，间隙，信号联动等按交通量选择交叉口控制方式城市对外出入口道路规划首先应考虑城市市区周围地区客货运交通源的分布、客货运集散点的分布、交通的流量流向，出入口道路应能将城市市区周

7、围地区主要的交通源、集散点和市区联系起来。城市出入口道路上存在三种交通形态，即地方交通、对外交通、过境交通。经验表明，城市越大，以出入境为目的的对外交通占的比重越大，过境交通的比重越小，而市内交通亦随着城市规模的扩大而增加。根据统计计城市规模与城市过境交通比例之间有以下关系城市规模（万人）>100100～5050～1010～2<2过境交通比例（%）1～98～1412～2814～4760～100四、对外出入口道路布局规划交通枢纽型城市由于汇集了多条高等级交通干线，采取环线绕行方式比较适宜。特大城市及大城市一般汇集了多条高等级干线，且城市发展用地范围相对较大

8、，可采用环线绕行方式、切线绕行式或组团穿过式（可结合使用），提高运行效率。中小城