桥梁加固技术

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1、一、桥梁上部结构加固钢筋磴桥梁和预应力磴桥梁的加固常用的方法有：1、浇筑钢筋磴加大截面加固法。2、补加钢筋加固法。3、粘贴钢板加固法。(1)粘贴钢板加固法是以钢板代替增设的补强钢筋,提高桥梁的承载能力和耐久性。本加固方法的特点是：①不需要破坏被加固的原结构的外形。②施工工艺简单，施工质量易于控制。③施工工期短，也较经济，是一种简便的加固方法。④不足之处是粘结的质量及耐久性是影响加固效果的主要因素。(2)钢板粘结加固的常用形式有板梁桥或T梁桥梁底粘结纵向钢板加固，箱梁或T梁梁腹粘结斜向钢板加固，悬臂梁

2、牛腿处或挂梁端部粘贴钢板加I古I,拱桥拱粘贴钢板加固等形式。4、粘贴纤维增强复合材料加固法。采用建筑结构胶将碳纤维布或E型高强玻璃纤维布粘贴在碗构件表面,当结构荷载增加时，纤维布与磴协调变形而共同受力，从而使碗构件提高承载能力和刚度。加固施工步骤如下:⑴施工准备。⑵碗表面处理。⑶底层树脂配制并涂刷。⑷找平材料配制并对不平整处修复处理。13673391857⑸浸渍树脂或粘贴树脂的配制并涂刷。⑹粘贴纤维布。⑺表面防护。5、体外预应力筋加固法。6、在桥下净空和墩台基础受力许可的条件下，也可采用在梁板底下加

3、八字支撑加固法。7、桥面补强层加固法。（1）桥面补强层加固法是通过在梁顶（桥面）上加铺一层钢筋碗层，使其与原有主梁形成整体，从而达到增大主梁有效高度和抗压截面，增加桥面整体刚度，提高桥梁承载能力的一种常用且有效的加固方法。其特点是①施工简便，经济有效。②设计的前提是补强层能与主梁结合良好，能形成一个整体。（2）施工操作程序①凿掉旧铺装层，并凿毛结合面。②埋设锚固钢筋或螺杆。③大梁整体维修处理。④结合面表面处理，主要是清扫干净并涂粘结材料。⑤安装桥面补强钢筋网。⑥浇筑碇补强层。⑦养生至设计强度后开放交

4、通8、转换梁体截面形式加固法。9、增加横隔梁（板）加固法。10、桥梁结构由简支变连续的加固法。11、更换主梁加固法。12、调节支座标高法。13、加竖向应力法。实例分析碳纤维单向布加固栓技术在旧桥改建中的应用一一、概述碳纤维单向布具有高强度、高弹性模量和耐久性好等优点。应用专用的树脂和碳纤维布，按设计要求粘贴于磴表面，从而达到结构物加固补强效果。通过对梁、板、柱等进行加固前后大量对比试验，力学性能显著得到提高，据试验研究统计粘贴一层碳纤维单向布的梁板，其抗弯性能可提高5〜8%。此技术与其他粘钢、喷射碗

5、等加固技术相比，具有自重小、施工简便、施工周期短和耐久性好等特点。美国、日本等国于二十世纪八十年代开始进行实验研究，目前已经大量使用此技术。据有关资料统计，仅日本1997年用于加固修复的碳纤维布使用量就达70万m2。我国近两年来，科研单位和院校在这方面的研究和应用做了大量工作，生产出一系列的碳纤维复合材料，使工程降低了费用，同时也取得了较成熟的设计方法和施工经验，为广泛推广该技术创造了有利条件。二、立交桥改建工程设计简介健翔立交桥位于北京的北四环路与八达岭高速路相交处，于1998年建成。桥梁上部结构

6、为6跨、L=18m预应力磴简支梁。中央设隔离带，两侧为双向机动车道，两外侧为非机动车道，全宽55mo随着城市交通量的增长，立交桥现有的宽度已不能满足交通量的需要，为确保四环路成为城市快速路，需将现况桥梁向南、北两侧拓宽至72m,将现两外侧的非机动车桥改建为辅路桥，并新建非机动车桥。现况桥上部结构主梁和中墩盖梁，对应机动车道部分的荷载均按汽年一超20级、挂千一120设计，而对应非机动车道的上部结构主梁和中墩盖梁荷载均按汽车一15级、挂车一80进行设计，并且改建为辅路桥后要求荷载均为汽车一超20级、挂车

7、一120。现非机动车桥的主梁拆除更换，但各中墩盖梁的机动车和非机动车中间未断开,为三跨一联的变截面普通钢筋確连续结构。经反复核算比较，为尽量减小盖梁正负弯矩区的补强加固工作量，一方面采用了减轻桥梁自重措施，将碗桥面改为轻质（容重为19KN/m3）栓桥面，另一方面加宽中墩盖梁下墩柱宽度，盖梁的正负弯矩及剪力均相应减小，这样对应机动车部分盖梁的现钢筋配置可满足设计要求，而对应辅路（现非机动车桥）部分盖梁按现配筋其应力与设计要求相差10〜15%。为节省工程投资，且根据现四环路交通不允许中断的情况，经有关部

8、门批准，确定将全桥的5排中墩盖梁的20个正负弯矩区进行补强加固处理，全桥盖梁加固面积395m2,其具体加固位置见图。三、加固方案和材料的选定1加固方案的选定各中墩盖梁原设计为隐形盖梁给加固工作带来较大的困难，最早提出采用喷射钢纤维碗和外包钢板的加固方案，因主梁梁端在跨间处距盖梁外侧面仅5cm,经计算比较与施工空间的限制上述两方案可行性较小，最后确定选用碳纤维复合材料进行补强加固。碳纤维布的极限抗拉强度高于普通钢筋的10倍以上，而弹性模量也与钢筋相近，较适合于钢筋磴结构