靠泊油轮富余水深的研究

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1、靠泊水东单点油轮富余水深的研究摘要：通过统计分析油轮靠泊路线，并开展对靠泊单点的油轮吃水及富余水深进行经验性的研究，主要目的是为增大水东单点单艘油轮的接卸量，提供一定的理论参考依据。关键词：富余水深吃水单点油轮系泊引言：航运业中大型船舶的运输经济效益要优于中小型船舶,同样的码头终端接卸的船舶越大，其运营经济效益越可观，在这一背景下，本文围绕系泊单点的油轮吃水及富余水深值进行数据统计及分析，务求在加大油轮吃水和减少富余水深值方面得到一定的理论依据，从而挖掘单点单艘油轮接卸量的潜力，为进一步提高单点安全运

2、行的经济效益提供理论依据。1船舶富余水深的确定1.1国内外港口富余水深的规定根据英版的《航海手册》富余水深确定经验公式及欧洲引航协会的建议。富余水深的确定釆取如下的经验值。外海水道：船舶吃水的20%；港外水道：船舶吃水的15%；港内水道：船舶吃水的10%；VLCC采用较上述值低5%的标准。《长江口深水航道(10m)通航安全管理办法》规定(沪海通航[2005]345号)第七条富余水深耍求为W船舶吃水的12%；日本瀨户内海引航及海事部门规定，在10米吃水以上的船舶，其保留的富余水深应为：10X10%二1米

3、；马六甲海峡、新加坡海峡对过境的VLCC（DW大于15万吨的油轮）规定的最小富裕水深为：3.5米；荷兰鹿特丹港内水域，按欧洲引航协会的要求，船舶应保留的富余水深为：1.5米。由以上数据可归纳统计列表得：港口/海域船舶载觅DWT富余水深航行海域备注鹿特丹30万吨级船舶吃水的5%港内水道该港最人水深为22米船舶吃水的10%港外水道船舶吃水的15%外海水道安特卫普港15万吨级船舶吃水的5%港内水道该港最大水深为16.75米船舶吃水的10%港外水道船舶吃水的15%外海水道日本瀨户内海30万吨级吃水15米，保留

4、富余水深1.5米内海水道该海域一般水深20-40米吃水10米，保留富余水深0.8米吃水8米,保留的富余水深应0.4米马六甲海峡30万吨级吃水大于15m,保留富余水深3.5米海峡水道海峡水深由北向南、山东往西递减，一般为25至27米上述富余水深的确定都是基于不同的水文环境及船舶航速、载货情况的，因此我们要基于参考上述标准的情况下，结合单点海域的实际情况来发掘单点接卸油轮吃水深度的潜力。1.2靠泊水东单点油轮富余水深值的确定富余水深的确定要从以下几方面考虑：1)影响富余水深的因素可归结为吃水变化的因素和水

5、深变化的因素两方面内容，即富余水深与实际水深和船舶吃水有关。2)其中实际水深与潮汐有关，而潮汐是动态的，故富余水深也应该是动态的。3)引起吃水变化的因素包括船舶纵倾、横倾、航行下沉和纵傾以及波浪引起的船舶吃水增量等。4)因缺乏对各种解析式和经验公式的验证数据。其中波浪富余水深和航行船体下沉量是传统上最难以确定的两个因索。为了方便使用和掌握富余水深的取值，各有关当局都会依据本港的具体情况制定标准，有的为固定值，有的以吃水的比值定量也有的以船舶吨位，分级和划分航区采用不同标准的方法。由于影响富余水深的因素

6、较多，且具有一定的不确定性，要求精确测算很难作到,如果富余水深保留过多，在经济上将会受到一定的损失。因此用确定船舶过浅点、航道时的富余水深值来保证船舶航行安全是行之有效的。我国航海界的经验是，在考虑了船体下沉量后，再留有0.50m〜1.00m的船底水深，即：富余水深UKC(UnderKeelClearance)=船体下沉量+(0.50m〜1.00m)。船体下沉量是与船舶的航速、船体方型系数有关的，靠泊单点过程中在距离单点1海里时油轮的航速一般都不超过5节，船体下沉量的计算方法及公式较多，在此选择一种较

7、常用的经验推导公式，其计算方法如下：受限水域下沉量(Squat)S=2CbxV2/100(1)开阔水域下沉量(Squat)S=Cb-V2/100(2)式中:V为船速(kn)；Cb为船舶方型系数(N/LppBd)单点海域属于开阔水域，适用于式(2),以曾多次靠泊单点的超级油轮“新宁洋”为例，根据其船舶设计图纸的数据，其船体方型系数为Cb=O.8103则:S=Cb-V2/100(2)=0.8103-52/100=0.5603则“新宁洋”轮靠泊单点的理论富余水深为：UKC二0.5603+(0.50m〜1.0

8、0m)=1.0603m-1.5603m根据“新宁洋”轮实时记录发现，该轮单边横倾1度吃水增加0.52米，大风浪中横倾二十度吃水增量为10.26米，即满载吃水21.5米时，大风浪中摇摆20度，吃水将增大到约31.7米。在考虑风浪涌对于船体的作用后，单点海域的风浪波级统计见表2.表2风浪波级出现天数Hl/10<0.5m66.75天0・5mWHl/10Vl・5m260.26天L5mWHl/10V3・5m37.08天Hl/1023.0m0.83天由上表可以看出单