对道路交通规划设计探析

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对道路交通规划设计探析摘要：城市交通规划是城市总体规划的一个重要有机体。对于道路的规划应了解道路周边地区用地性质及现状交通特征，车辆组成、速度与运行特征。本文就道路规划设计进行了一些探讨。关键字：城市交通；道路规划；设计1道路规划设计应满足交通运输发展的要求城市交通在时空上的错综复杂，随着经济发展，流动人口的日益增多，区域联系紧密，往往使城市道路易于出现高峰期的拥挤现象。为了缓解这类矛盾，就要求各种道路在功能和性质上有所侧重，断面组合、红线宽度应各有区别，以适应交通规划所提出的流量、流向、性质的预测，做到人车分离、不同速度的车辆分流，以提高整个道路系统的通行能力。例如：结合对外交通枢纽合理布局，将不为本市服务的过境交通规划至城市边缘区，或设置在外环路通过，以避免这类交通穿越市中心造成不必要的干扰；在市中心地区商业文体服务设施集中的路段，注意通过交通或路网规划调整为定时禁止货运车辆穿越的商业街或步行街。城市道路网在路线布局上应使客货运行便捷，即要求量大的客流、货流走较短的路线，这可借助非直线系数和道路 网密度来解决。不同形式的道路网有着不同的非直线系数和 道路网密度，一般要求一条道路的非直线系数为1.1-1.2之间，最大亦不高于1・4,即不出现反向迁回曲线（对于山区、丘陵地形的道路除外）。对于道路网密度，按规范要求大城市为5-7,中小城市为5-6,—般建议取6-8。2道路设计应结合地形、地质水文条件，合理规划道路走向道路的选线布置必须结合地形、地貌与工程地质、水文条件，并考虑到与其他道路、相毗邻街坊、已有大型公建的出入联系要求，尽可能获得较平顺而土石方工程量又不大的线路走向，从而为行车、排水、路基稳定创造良好条件。通常，在纵断面设计过程中，依照经济、合理的设计原则，避免大填大挖，土方合理调配，不迁就微小地形，满足各项技术指标，都是必须考虑的主要因素，往往能与自然地形结合得很好；但在横断面设计中,通常会忽略地形特点影响总体效果。我们都知道，横断面两侧的永久性建筑地坪标高必须要高于人行道的标高，这在地势平坦的平原地区十分容易做到，但在地形坡度较大的地区则难已做到。如：某地地形南北平均坡度1・5%-2・0%,东西平均坡度为3%-8%o例如现设计一条东西走向的城市次干道或主干道，其红线一般控制在50-70m左右，也就是说，横断面两侧地形高差达IT.4m,若按常规横断面的布置不考虑2.0%的坡度影响，其结果是道路南侧有建筑物高高在上，道路北侧建筑物犹如掉在坑里，南北建筑极不协调，使用不便。北侧建筑物门前地坪无法排水，且新建建筑物在确定正负零地面相对标高时，为消除此坡差不得不加大土方费用，新旧建筑群形成新的矛盾，难以处理。如果我们充分考虑到这2.0%坡度，在横断面设计时通过调整机动车道、非机动车道、绿化带和人行道的高程及坡 高，使之与自然地形坡度大致吻合，再通过分隔带或绿化带树木花草，形成视觉上的诱导，就能十分巧妙地消除了坡差带来的不良影响，使南北建筑和道路形成统一的整体，新旧建筑顺利衔接，总体效果自然就美观了。在通路造线时，当主、次干道线形有矛盾时，次干道应服从主干道线形平顺的需要；当路线途经地质条件不良地段，原则上应绕越调整路线以节约工程造价，但对城镇中起关键性作用的主干道，为了交通顺畅、运营经济，必要时可修高架路、护坡挡土工程以及隧道等措施来解决线形平顺的需要。此外，道路选线应注意尽可能少占农田、菜地，减少拆迁工程量。3美化景观环境城市道路是城市交通运输的动脉也是组成与显示城市街道风光、景观的走廊，展现城市风貌和建筑特色的窗口。因此城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发，具体地对某一地段、街道或一区域街坊，就空间组合景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构成物组成的空间轮廓，尺度比例、色彩线条等相互协调，和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以安适、舒心和美的享受，同时也使城市道路展示景观风貌功能得到充分的发挥，为我们的城市，我们的生活创造美好的空间环境。4处理好绿化景观元素道路绿化是在道路侧带、中间带、两边分隔带、立交、平交路口、停车场以及道路用地范围内的边角空地的绿化栽 植，道路绿化是城市新鲜空气之源，景观的主要元素，也是城市道路的重要组成部分和基本功能之一。它可以将城市各处的绿化组成一个有点、有线、有面的有机整体，为调节气候、防风、遮阳、除尘、吸音、过滤空气、改善城市卫生条件、美化城市布局等发挥良好的作用。一般应根据城市性质、自然条件、气候状况、道路性质功能与城市环境等合理地规划设计，我国城市道路设计规范规定城市道路的绿化宽度应为红线宽度的15%〜30%,规划时应按照规范要求设计。5妥善处理好交叉口设计城市道路交叉口众多，交又口往往又是最繁华和最吸引人流、车流的地方，交叉口的通行设计往往是道路规划设计中的难点。城市道路的通行能力往往不决定于路段而决定于网络系统结点即道路交叉口的通过能力，交叉口范围内路面的交通负荷一般为两相交道路交通量之和，如两条交通量相等的道路相交，则交叉口的交通负荷为相交道路的2倍，这就是交叉口总是拥挤阻塞形成瓶颈难以通过的根本原因，而传统的交叉口设计很少注意这个问题，没有从网络系统的总体平衡考虑，将交叉口范围内路段予以拓宽，相反却在四周兴建一些吸引大量人流的大型商贸单位，从而加剧了交叉口地区的拥堵，为消除这个历史性的瓶颈堵口，保持道路网络系统通行能力的大体平衡，在规划用地时，将交叉口范围50〜100m内的出口车道增加2〜3条，使交叉口的通过能力与路段的通行能力接近平衡，这就从路口用地规划与设计方面根本上解决了这个长期难以解决的问题。在交叉口平面布置中，首先要注意转弯半径不可设置太 小，太小则在很大程度上影响该路段的通行能力。一般主干道取20-25m,次干道取15-20m,支路取10-15m；其次，交叉口范围内的电力线、通讯线、有线网等地面线应全部使之走入地下。有许多实例说明，交叉口密如蛛网的线路不仅有碍市容，也非常不安全，使城市景观大打折扣；其三是转弯半径直圆和圆直点行应设计残疾人坡道，这从另一个侧面反映本地的文明程度；第四，若交叉口较大有圆形环岛，环岛内部不可挪作它用。在环岛内所作的设计应最能表达该市城市形象的主题思想，或作喷泉叠水，或作精品绿地，或作主题雕塑，它或能让你感觉闹中取静，或能使你神清气爽，或使你感到精神振奋。总之，可以完全发挥想象，大做文章、以小见大；第五，交叉口因四周跨路应预理各种管道，谨防日后对交叉口大动干戈，市民对此深恶痛绝。6处理好城市道路规划中的噪声随着道路的增多，车流量的增加，道路交通噪声对城市声环境的污染权重也在显著增加。在城市道路规划与设计时，选择合适的道路形式和道路设施，不仅对解决城市交通拥挤，改善交通状况至关重要，而且对控制城市环境噪声也有着直接的影响。不同区域对应的道路功能和性质不同，道路规划时在形式和道路设施上也应体现区域特性，不再是千篇一律地追求 宽路面，两侧大面积草地绿化。只要选择合适的道路形式和道路设施，同样可以取得良好的噪声控制效果。下面结合实际测量，就一些道路形式和道路设施的降噪效果加以分析，以便在道路规划设计中予以借鉴。(1)架设跨路天桥，可使道路车辆行驶减少变速、刹车和鸣笛噪声，从而降低道路交通噪声。在商业、商务及混合区可取得一定效果。(2)增加路面宽度，有时也会有一定降噪效果.某路面由12m加宽至21m,车流量虽由408辆/h,增加至700辆/h,但等效声级却由74dB(A)降至70dB(A)o(3)路边设置快慢隔离，降噪效果更为明显。它主要使快慢车和行人能各行其道，靠近道路中心线的快车更为畅通，也减少了车辆的变速、刹车以及变道的鸣笛等噪声，从而可以大大降低道路交通噪声。(4)在路面较窄的住宅、商业和商务区，单行线较双行线在控制交通噪声方面会有一定的优势。如某大街改单行线后，等效声级降噪量达到5dB、噪声降至73dB(A)o(5)沿道路一侧大面积绿化，特别是乔木和灌木相结合,可以降低由该侧反射的声音。7总结 随着科学技术和生产的发展，城市成为一个越来越复杂的综合体，城市规划也就越来越成为一门高度综合性的科学，道路规划是城市规划的一部分，要综合考虑地区的自然条件，社会结构，经济基础，科学技术的要求。合理规划，勇于探索。对于城市道路，如何适应城市发展、城市现代化、交通现代化的要求和城市环境质量的提高与持续发展等，许多重要问题，还有待于进一步研究探讨。参考文献：[1]王炜，徐吉谦，杨涛等.城市交通规划理论及其应用.[M].南京：东南大学出版社.1998.[2]陆锡明，王祥、朱洪.综合交通规划.[M].上海：同济大学出版社.2003.