浅议防止船舶污染大气规则的污染物控制和现场检查

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浅议防止船舶污染大气规则的污染物控制和现场监管刘冠军《MARPOL73/78防污公约》附则VI——防止船舶污染大气规则,已于2005年5月19口开始正式生效，各缔约国对船舶国际防止大气污染证书及涉及内容检查越来越重视。我国政府已加入该议定书，并于2006年8刀23H起对我国正式生效。产生的背景二百多年的工业化发展对环境造成的不可逆性破坏，二十世纪以来航运业的迅发展极大的促进了全球经济的飞速发展，但航运活动造成的温室气体的排放对环境的破坏也日益增加，据统计海运船队所排放的废气占全球大气污染排放量10%左右。在这个前提下，于1997年9月15口至26口，60个政府代表（MARPOL公约缔约国）及15个国家观察员在IMO总部参加1997年国际防止空气污染会议，并通过1997年MARPOL73/78公约议定书及8个决议案，作为执行《MARPOL73/78防污公约》附则VI的法源依据。适用《MARPOL73/78防污公约》附则VI适用于所有400总吨及以上国际航行的船舶、固定式和移动式钻井及平台。 相关证书IAPP证书国际防止空气污染证书IAPPFORMair国际防止空气污染证书（IAPP证书）的附件柴油机EIAPP证书主要内容《MARPOL73/78防污公约》附则VI主要内容涵盖了船舶检验、发证、港口国检查要点、燃油及对船舶气体排放等要求。另外，附件中还包括了相关证书的格式、硫氧化物排放地区要求及控制、船舶燃油供应及实施检验检查细节等方面要求。污染物控制在《防止船舶造成大气污染规则》的第二章船舶排放小规定了船舶的排放标准，具体涉及的物质及设备有：消耗臭氧层的物质、氮氧化物（NOx）、硫氧化物（SOx）、挥发性有机化合物、船上焚烧接收设备、燃油质量等。对消杞臬氣物质的披制在船上可能有的“消耗臭氧物质”，包括但不限于下列各项：混氯二氟屮烷、澳三氟屮烷、二澳化物、四氟乙烷、三氯二氟甲烷、三 氟乙烷等。对此类物质的控制，附则VI生效后禁止消耗臭氧物质的任何故意排放，并且除2020年1月1日前允许含有氢化氯氟怪（HCFCS）的新装置以外，所有船上应禁止使用含有消耗臭氧物质的新装置。在实际的应用中，其主要是通过使用新技术、新设备替换使用该类物质的设备，或使用新的对臭氧层不会造成破坏的物质作为替代品。如使用R134a、R600a等作为制冷剂R22、R12等的替代制冷剂。对氮氣化扬（伽）的披制对于氮氧化物（NOx）的控制适用于在2000年1月1日或以后建造或经过重大改装、输出功率超过130KW的柴油机上。并在附则VI的附录II中采用海事组织制定的NOx技术规则来核实船用柴油机的NOx。在船舶上产生的氮氧化物（NOx）主要是由船舶柴油机工作时的不完全燃烧所产生。而降低氮氧化物（NOx）的主要途径则是在保证柴油机的经济性前提下寻找降低柴油机Nox排放率的途径，根据IMO《船用柴油发动机氮氧化物释放控制技术规则》推荐的试验程序，对一台4135G柴油机在发电机工况下进行改变喷油正时和压缩比的试验研究，结果表明：在喷油正时延后4度和压缩比提高5.5%时，可使柴油机在发电机工况下的Nox平均排放率减少17.7%,同时油耗率稍有降低，但烟度稍有增加。可见，提高柴油机的压缩比能够有效降低Nox的排放率，也就是说通过提高柴油机的技术水平降低氮氧化物的排放量是完全可行的。针对氮氧化物（NOx）的控制还可以通过“在发动机上使用由主 管机关根据Nox的技术规则规定认可的废气滤清系统”或“采用由主管机关考虑到本组织制定的有关指南而认可的任何其它等效方法”，将船上的Nox排放量降低至公约规定的极限值。另外，一些试验表明对使用的燃油中加入一定的添加剂也可以降低氮氧化物的排放量，还可以通过对已产生的氮氧化物采取一定的措施，如化学试剂法，废气再循环法等。对競氣化物（SQ刃的控制公约在控制硫氧化物（SOx）方面有明确耍求：（1）船上使用的任何燃油的硫含量不应超过4.5%m/m（某些控制区为1.5%m/m）;⑵对世界范围内供船上使用的残余燃油的平均硫含量应作检测（参见MEPC.82（43）号决议：《对世界范围内船用燃油的平均硫含量监测指南》）。在将来，如果根据指南计算的全球平均硫含量有升高的趋势，国际海事组织环境安全委员会将进一步采取降低船舶释放硫氧化物的措施。近年来，对经济性的要求促进了柴油机技术的发展，低质的燃油越来越广泛用于船舶。其产生的硫氧化物也主要来自于燃油中所含的硫成份，釆取适当措施降低燃油中的硫含量尤为重要。同样，也可采川经相关指南认可的废气滤清系统降低硫氧化物的排放量，但使用此类装置所产生的废液同样应需通过认可的方式进行处理。对挥父彊韦机化合汤wes）的披制 针对挥发性有机化合物（VOCS）,受蒸气排放控制的所有液货船都应配备出主管机关根据MSC/Circ585号通函《关于蒸气排放控制系统标准》认可的蒸气收集系统，并应在这些货物装载过程中使用该系统。对储上荧烧的要求船上焚烧（除在主副发电机或锅炉内进行外）都应在船上的焚烧炉中进行。在船上除了焚烧船舶止常操作过程中产生的污泥和油渣外，禁止焚烧附则II、III中的货物残余物以及有关的被污染的包装材料、多氯联苯（PCBs）o但对于IMO认可的船上焚烧炉内焚烧聚氯乙烯除外。同样，规则还对焚烧炉的烟气岀口温度监测情况进行了要求，并对工作温度作出了严格的要求。孩收钱备建立相应的接收设备，是《公约》对各缔约国政府应承担的义务作出的具体规定。此类设备的建立仅仅只是一个开始，更重要的是接收以后的后期处理，处理不当造成的二次污染要远比直接排放更为严重。我国目前还没有一个港口设有回收液货船装卸过程排放的VOC和惰性混合气的回收装置。所以我国更应完善这方面的基础设施的建设，加强对我国大气环境的保护以及海域的净化，实现可持续发展战略。且我国又是发展屮国家控制温室气体效应的倡导国，理应做好表率。 检查要点由于目前，基层海事部门没有任何可以检测燃油油样和船舶释放的大气污染物的检测设备和操作程序，也没有对船舶大气污染物监管的工作指导意见，在防治大气污染方面难以实现对船舶直接的监管。根据笔者近期的现场检查经验来看，日常的监管也仅能从以下几个方面进行：I、船舶执行附则VI的有关记录、文书、证书；证书、文书要求：船舶要持有IAPP及附件、EIAPPo主要检查证书的有效性，以及IAPP证书附件“排放控制”屮是否列有使用消耗臭氧物质(OZONEDEPLETINGSUBSTANCES)设备，检查船舶是否有其他使用该类物质但未列入证书设备。常见消耗臭氧物质：氟氯碳化物(CFCs)・R11、R12、R113、R114>R115氟氯坯(HCFCs)-R141b>R22海龙(HALON)・HALON1211、1301、2402以上物质一般用于制冷、灭火器材等。2、所加装燃油的含硫量检测报告(燃料质量要求：硫氧化物，船舶使用的燃油的硫含硫量不超过4.5%m/m): 3、是否焚烧公约所禁止的物质。女口：公约附则I、II、和III中的货物残余物以及有关的被污染的包装材料、多氯联苯（PCBS）、公约附则V定义的含有超过微量重金属的垃圾等。4、对于分批装料的焚烧炉，检查其燃料室是否能在5min内达到600摄氏度。结束语笔者在现场执法检查中也常遇到一些问题，例如：如何记录消耗臭氧物质（如船舶制冷设备充装含氟制冷剂）、如何回收一些淘汰的含该物质的设备等。由于没有相关的明确耍求，不仅船方在操作方面存在一定的疑问，现场执法人员在常会岀现无从下手、无法规范的问题。参考文献：[1]MARPOL73/78公约附则VI.防止船造成大气污染规则.|2]MARPOL公约附则VI生效对我国的影响（黄胜华）13]MSC/Circ.585号通函•关于蒸气排放控制系统标准.[4]MEPC.82（43）决议《船上Sox废气滤清系统指南》