电控发动机进气系统.ppt

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1、进气控制系统可变进排气系统为了提高充量系数，除采用多气门外，各种可变参数进排气系统也开始应用。1.可变进气系统气体介质中局部压力的变化会以压力波形式传播，压力波受扰动时会反射扰动波。选择合适长度的进气管使反射波在进气门关闭前到达进气门可进气惯性增压，提高进气量，称之为波动充气。图4-30给出进气管长L对充量系数Φc（实际进气质量与理论进气质量之比）的影响，由图知，长度一定的进气管只能在某一转速区域得到最佳Φc。图4-30进气管长度对充量系数的影响图4-31可变进气管长度示例1-节气门2-喷油器3-转换阀4-副进气管5-主进气管6-总管图4-32奥迪V6

2、发动机的可变长度进气管随着汽车电控技术的发展,可变长度的进气管成为可能（如图4-31、32），它由长短不同的主进、副进气管组成。中低速运转,转换阀关闭,由较长的副进气管进气；而高速运转,转换阀开启,由主副两个进气管同时进气，这样发动机在高、中、低速都能得到高充量系数。以上例子可看作是分级（2段）可变进气系统,也可设计成多级或无级可变进气系统（如图4-33），以使进气系统在各种转速下都处于最佳管长，但结构和控制将变得复杂。图4-33进气道长度可无级变化的进气系统示意图1-可变长度气道2-固定外圈3-可活动内圈4、5-进气口6-固定气道7-进气门8-密封2

3、.可变气门定时气门定时对发动机性能影响较大，固定的气门定时很难在较大转速和负荷范围内适应发动机各项性能的要求，因此，应可变气门定时。改变进气门的定时对发动机性能的影响相对要比改变排气门的定时明显。图4-34、353为可变气门定时几种可能的方案，可以通过改变气门相位角、气门升程、气门开启持续角等参数实现可变气门定时。4气门技术2个进气门，2个排气门。4气门的应用优化了气体交换。油耗低，表现高，力矩大更好的气缸填充和使空气、燃料的混合燃烧更加优化。火花塞居于中心位置更有效的燃烧室设计可变气门正时系统(DoubleVANOS)可变气门正时控制系统(VANOS

4、:Variablecamshaftcontrol)这项技术通过调整进气、排气凸轮轴相对于曲轴的位置，来实现进气、排气阀门开启时间的改变。这种改变是持续进行的，并且是基于油门踏板位置和当前发动机转速来自动调节的。起初，这项技术仅可以调节进气凸轮轴。双可变气门正时控制系统(DoubleVANOS)允许更精细的调整，这是由于他同时还控制排气凸轮轴。同时，这种持续的调整会贯穿发动机的全部速度区间。电子气门系统(Valvetronic)全变量气门升程控制(VVT)电子气门系统可以无级调节进气门升程，在发动机转速较低时，进气门开启量较小；发动机转速高时，进气门开启

5、量大。这样，发动机可以通过气门升程的调节来改变转速，相比较采用节气门的发动机转速调节方式，电子气门系统更准确、更直接，同时也更节省燃油。在BMW的N系列发动机中，此项技术被全面采用。电子气门系统(Valvetronic)弹簧偏心轴中间杠杆凸轮轴摇臂电子气门系统(Valvetronic)●低速运转时,主摇臂和辅摇臂分别由大升程和小升程凸轮驱动,产生涡流,使油气更好地混合,实现快速燃烧,获得极佳的燃油经济性.●高速运转时,同步活塞在油压的作用使两摇臂连成一体,同时由大升程凸轮驱动,充气量得到大幅度的提高,输出大功率和大扭矩.②①TDC排气进气低转速时Val

6、velift进气门①微小开度(涡流形成)②①TDC中高转速时排气进气Valvelift②①主摇臂辅摇臂同步活塞②①低转速时中高转速时实例：本田i-VTEC简介VariableValveTimingAndLiftElectronicControl可变气门正时及气门升程系统VTEC可变气门升程系统排气凸轮轴进气凸轮轴凸轮轴调节阀N205液压缸排气凸轮轴进气凸轮轴凸轮轴调整器（与链条张紧器一体）高转速调整功率时，链条下部短，上部长，进气门延迟关闭。进气管内气流速高，气缸充气量足。因此高转速时，功率大。排气凸轮轴进气凸轮轴凸轮轴调整器在中、低转速凸轮轴调整器向

7、下拉长，于是链条上部变短，下部变长。因为排气凸轮轴被齿形带固定了，此时排气凸轮轴不能被转动，进气凸轮轴被转一个角度，进气门提前关闭。可变气门正时系统(DoubleVANOS)可变气门正时控制系统(VANOS:Variablecamshaftcontrol)这项技术通过调整进气、排气凸轮轴相对于曲轴的位置，来实现进气、排气阀门开启时间的改变。这种改变是持续进行的，并且是基于油门踏板位置和当前发动机转速来自动调节的。起初，这项技术仅可以调节进气凸轮轴。双可变气门正时控制系统(DoubleVANOS)允许更精细的调整，这是由于他同时还控制排气凸轮轴。同时，这

8、种持续的调整会贯穿发动机的全部速度区间。本田发动机注重的是低负荷时的经济型和高负荷时的动力输出