汽车空调的温度控制课件.ppt

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1、项目三、汽车空调的控制与保护为了使汽车空调系统能正常工作，为了使带空调的汽车能正常工作，不至于因为开了空调而影响其行驶性能；所以要对汽车空调及带空调的发动机进行一系列必要的调节与控制。活动1：汽车空调的温度控制夏天，当汽车空调工作的时候，出风口的冷气温度通常应在0.5～16℃之间。为此，必须对系统内的制冷剂流量与压力加以调节与控制。这些控制调节，除依靠系统本身的电磁离合器、膨胀阀等元件外，尚需要一些专门的温控元件。一、波纹管式温控开关波纹管式温控开关是汽车制冷系统常用的温控元件，外形如图3-1。图3-1而温

2、度控制的主要方法是防止蒸发器表面结霜，所以此种温控开关又称为防霜开关。结构示意如图3-2所示波纹管式温控开关的结构如下图示意图3-2控制开关上有一毛细管接到感温筒上，筒内充有制冷剂。毛细管的另一端通至波纹管。波纹管与可摆动的作用臂连接，作用臂的下端固定在框架上，并可绕框架上的固定螺钉摆动，上端有活动触点，并通过与固定触点的接通或切断来控制流向压缩机电磁离合器的电流。波纹管式温控开关的工作过程波纹管式温控开关工作的时候，其感温筒插在蒸发器管路的散热片之间，感应蒸发器表面的温度,如图3-3。图3-3如果蒸发器表

3、面温度上升，则感温筒内的制冷剂膨胀，通过毛细管的连接使波纹管伸长，由图3-2可见，波纹管右端被固定在框架上，左瑞克服弹簧的压力，推动作用臂左摆，使触点闭合，压缩机电磁离合器线圈通电,制冷系统工作；当蒸发器表面温度下降时，感温筒内的制冷剂收缩，至使波纹管收缩并带动作用臂右摆，使触点分开并切断通往压缩机电磁离合器的电流，制冷系统又停止工作。温控开关还可以通过温度调整钮来调节弹簧的预紧力，改变控制温度，通常温控开关的触点在蒸发器表面温度下降到0-1℃时分开，回升到5-6℃时再闭合。电磁离合器周期的结合分离，蒸发器

4、表面温度被控制在调整旋钮所调节的范围内。二、热敏电阻式温控开关热敏电阻式温控开关的几种外形如图3-4,其控制示意如图3-5所示。图3-4图3-5图3-5中的感温元件是一个热敏电阻，通常安装在蒸发器出风一侧，如图3-6，感应出风侧的空气温度。热敏电阻的阻值随温度变化而变化，并将信号传送至控制器。再由控制器操纵继电器来实现电磁离合器电流的接通或切断。感温元件中的热敏电阻通常采用负温度特性，如图3-7所示，即温度升高电阻减小。图3-7三、蒸发器温度的控制方法控制蒸发器温度是汽车空调温度控制的最基本任务。当汽车空调

5、系统连续工作时，蒸发器表面温度会逐渐降低，空气中被析出的水分，使蒸发器表面出现结霜，直至结冰，以至阻塞空气的流通，无法进行热交换。为了防止蒸发器表面结霜、结冰，一种经济、有效的方法就是控制制冷剂的循环；由于制冷剂的温度与压力有一一对应的关系，所以控制蒸发器温度，防止表面结霜有两种办法：即直接用温控开关控制蒸发器表面温度和通过控制制冷剂蒸发压力来达到控制蒸发器表面温度，两者都是靠改变制冷剂循环量来实现的。非独立式汽车空调中，控制制冷剂循环量有三种形式：即离合器-热力膨胀系统(CCTXV系统)、离合器-孔管系统

6、(CCOT系统)、蒸发压力控制系统。1．离合器热力膨胀阀系统(CCTXV系统)离合器F型热力膨胀阀制冷系统，如图3-8所示，它由电磁离合器和热力膨胀阀共同控制蒸发器温度。图3-8当蒸发器热负荷变化较小时通过膨胀阀对制冷剂流量的调节，即可控制蒸发器表面温度；由于膨胀阀的调节范围有限，在空调系统面对较小的热负荷，而制冷剂流量仍显得过多时，蒸发器温度会过低，蒸发器表面会出现结霜。此时通过设置温控开关，如图3-9所示。温控开关的热敏电阻插入蒸发器的散热片之间，感应到蒸发器表面温度到达结霜前夕，使温控开关触点断开，切

7、断电磁离合器电源，使压缩机停转；待结霜融化，蒸发器温度回升，电磁离合器电路又接通，压缩机重新运转。离合器热力膨胀阀系统通过压缩机间断的开停来达到防止蒸发器表面结霜的，并控制了蒸发器表面温度。图3-9这种控制方法的缺点是车内温度波动较大，压缩机频繁的开、停，不仅影响发动机工况的稳定，也容易损坏压缩机及电磁离合器，并造成车内噪声和振动，影响乘坐舒适性。优点是由于压缩机间断工作，使系统能耗降低，同时，这种系统结构与控制也比较简单，所以大部分经济性汽车空调仍采用这种制冷剂循环控制系统。2．离合器孔管系统(CCOT系

8、统)离合器孔管系统也是利用温控开关控制电磁离合器的离、合，使压缩机间断工作，达到防止蒸发器表面结霜目的的。如图3-10所示。图3-10离合器孔管系统也是离合器循环系统，同样具有车内温度波动大，离合器容易损坏等缺点。当离合器孔管系统中的压缩机采用变排量压缩机后，就克服了电磁离合器在制冷系统工作时频繁吸合、分离的缺点，此种系统称为变排量节流管系统，简称VDOT系统。如通用别克轿车、奥地A6等都采用VDOT系统。四、温