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1、资料内容仅供您学习参考，如有不当或者侵权，请联系改正或者删除。尾水主洞钢模台车设计安装施工方案1工程概况尾水主洞由三条尾水支洞从主机组引出,尾0+000.00为1#尾岔分界点,主洞总长度为1082.316m,尾0+099.06为起坡点,纵向坡度为5%,起点洞轴高程为178.898,终点洞轴高程为227.5。尾水主洞立面布置为缓坡洞,断面为圆形,衬砌后洞径为9.0m,全段采用钢筋混凝土衬砌,混凝土标号为C30F6W50,衬砌厚度0.8m～1.2m。根据进度调整计划,为加快确保施工进度,主
2、洞增设2台2/3边顶拱钢模台车对隧洞进行衬砌混凝土浇筑,施工桩号为尾0+005～尾0+963。2编制依据(1)厂家设计图纸《10.2M液压钢模台车结构设计图》(2)国标GB50231-98《机械设备安装工程施工及验收通用规范》3钢模台车设计说明钢模台车为全液压,自行式结构,行走电机7.5Kw四级电机四台台,液压站功率为5.5Kw。钢模台车模板长度10.2米,门架5榀,面板厚度10mm。门架内可供施工设备通行,设计已充分考虑隧道纵坡5%的情况,经过四轮驱动来满足。钢模台车具有对中、抗浮的功能,顶升油缸下置
3、,整体强度、刚度较油缸上置优越。台车增设”八”字千斤,防止模板与门架纵向位移,并配备2.2kw的振捣器8台,每侧各4台。为方便剩余部分的平移滑模施工,建议将剩余部分角度调整为90度,上浮力减小,也容易浇筑满。资料内容仅供您学习参考，如有不当或者侵权，请联系改正或者删除。在转弯段时,台车拆分为4.5米,两端加上楔形模板,模板就能够经过转弯段。4钢模台车受力验算钢模台车的整个荷载(混凝土、台车自重、混凝土侧压力、混凝土震动捣荷载及混凝土入仓冲击荷载等)是以整个成型断面钢模板竖向、水平方向上各支承油缸及千斤传向于支承门架。钢模板本身承受浇注混
4、凝土时的面荷载;门架承受台车行走及工作时的竖向及水平荷载(见台车总图),各荷载分项系数,除新浇混凝土自重及模板自重取1.2外,其余施工荷载分项系数取1.4。台车结构受力分析应考虑工作及非工作两种情况下的荷载,由于门架是主要的承重物体,必须保证有足够的强度、刚度及稳定性。因此,强度校核时应以工作时的最大荷载为设计计算依据;非工作时,台车只有自重,结构受力较小,此种情况作为台车的行走校核及门架纵梁的强度验算,暂不考虑。由于台车顶模、左右边模受力不同,其载荷分析可成两部分,然后再进行载荷组合,对门架进行强度校核。4.1模板载荷分析由于顶模受到
5、混凝土自重、混凝土侧压力、混凝土震动捣荷载及混凝土入仓冲击荷力等荷载的作用,其受力条件显然比其它部位的模板更复杂、受力更大、结构要求更高。由于边模与顶模的设计结构一样,边模不受混凝土自重,载荷较小,因此对其强度分析时只考虑顶模。顶模板经过托架总成承受整个上部模板的载荷,而托架纵梁由12支资料内容仅供您学习参考，如有不当或者侵权，请联系改正或者删除。承点(8个螺旋千斤、4个液压油缸)承受竖向载荷并传力于门架。顶部模板承受的载荷按开挖1.2米时的混凝土自重及注浆口封口时该处的挤压力。由于混凝土输送泵经过几十米的水平管道及竖直管道向台车输送混
6、凝土,与注浆口接口处的局部挤压力较大,其它地方压力较小。因此,强度计算时,只考虑自重荷载的压力对模板影响这在工程计算中是不可行的,在实际设计时,局部加强顶模及考虑一定的安全系数。由于上部挤压应力没有确切的理证数据可作参考,台车设计一般根据国外类似结构及经验加以考虑。台车顶模沿洞轴方向看是一个圆柱壳,只不过它是由多个1.5米高的圆柱形组合而成。计算时,假设顶模下托架支承立柱的刚度是足够的(25＃工字钢),而顶模最危险处应在最顶部(由于灌注时的压力)。因此,其力学模型可取最顶部托架中间两根立柱间的顶模长度、一块模板1.5米宽的这部分进行受力
7、分析及强度校核,其受力简图如下4-1。图4-1分析部分受力简图该部分载荷由两部分组成,一是砼的自重;二是注浆口封口时产生的较大挤压应力,该值的取值是一个不确定的,它与灌注封口时的操作有极大关系。如果混凝土已经灌满,而操作人员依然由输送泵输送混凝资料内容仅供您学习参考，如有不当或者侵权，请联系改正或者删除。土,由于输送泵的理论出口压力(36.5kg/cm2)很大,就有可能造成模板的变形破坏。由于输送管的长度及高度的变化,注浆口接口处压力实际有多大,当前没有理论及实验验证的数据可供参考。而台车模板设计制造只能根据经验及类比结构,这在工程上是
8、屡见不鲜的,但为了对模板设计有一个基本的掌握及满足顾客要求,我们只能根据使用情况选用一个有待验证的值。据此情况,操作者就必须及时掌握和控制灌注情况,根据操作经验判定已经灌满,并及时停止输送。4.1.1分析部
