电控燃油喷射系统油故障诊断

《电控燃油喷射系统油故障诊断》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在工程资料-天天文库。

八、电控燃油喷射系统油故障诊断电控燃油喷射发动机，只要有油有电，喷油时间及点火时间准确，发动机便可起动着火，余下的问题便只是一个修正问题，各种修正的精确与否是保证发动机更好地燃烧，更平稳地工作的关键。带有电控燃油喷射的发动机难于起动或根本无法起动着火，是较长见的故障，而这种故障又多由供油不良引起。下面就怎样简捷地诊断油路部分的故障，作较详尽的介绍。电控燃油喷射发动机的燃油供给系统由电动燃油泵、燃油波清器、油压调节器、喷油器、冷起动喷油器等组成。它是燃油喷射发动机最容易产生故障的系统。特别是电动燃油泵和喷油器，常因燃油中所含杂质和水分的影响而损坏，导致不供油或油压过低，喷油器堵塞等故障，经常需要检修。1、燃油系统油压的释放与预置电控燃油喷射式发动机为了便于再次起动，在发动机熄火后，燃油管路中仍保持着较高的燃油压力。在拆卸燃油管道、进行检修或更换燃油滤清器、电动燃油泵、喷油器等部件时，应先释放掉燃油管道内的油压，其方法如下：①起动发动机；②在发动机运转中拔下电动燃油泵继电器（或拔下电动燃油泵电源插头）；③待发动机自行熄火后，再转动起动开关，起动发动机2～3次，燃油压力即可完全释放；④关闭点火开关，装有燃油泵继电器（或插上电动燃油泵电源接线）。在拆卸燃油管道进行检修之后，为避免首次起动发动机时因油路内尚未建立起燃油压力而使起动时间过长，应将点火开关反复打开、关闭数次，来预置燃油系统的油压。2、燃油压力的检测检测发动机运转时燃油管路内的油压可以判断油路有无故障。检测燃油压力时，应准备一个量程为1MPa左右的油压表及专用的油管接头，按下列步骤检测燃油压力：①将燃油系统卸压；拆下蓄电池负极电缆线。②拆除冷起动喷油器油管接头螺栓，将油压表和油管一起安装在冷起动发动机喷油器油管接头上（如图1-135（a））。图1-135油压表的安装油压表也可以安装在燃油滤清器油管接头、分配油管进油接头，或用三通接头在燃油管道上便于安装和观察的任何部位（图1-135（b））。③重新装上蓄电池负极电缆线。④测量燃油系统的静态油压。a.起动发动机，使之怠速运转，或用一跨接导线将电动燃油泵的两个检测插孔短接，打开点火开关（不要起动发动机），让燃油泵运转；b. 观察表上的油压值，应符合规定值，若油压过高，应检查油压调节器，若油压过低，应检查电动燃油泵、燃油滤清器和油压调节器。⑤测量燃油系统的保持压力。测量静态油压结束后，过5min再观察油压表指示的油压（此时的压力称为燃油系统保持压力）。其值应不低于规定值（如147kPa）。若油压过低，应进一步检查电动燃油泵保持压力、油压调节器保持压力及喷油器有无泄漏。⑥发动机运转时燃油压力的测量。起动发动机，让发动机怠速运转，测量此时的燃油压力（图1-136（a））；缓慢开大节气门，测量在节气门接近全开时的燃油压力；拔下油压调节器上的真空软管，并用手堵住（图1-136（b）），让发动机怠速运转，测量此时的燃油压力。该压力和节气门全开时的燃油压力基本相等，若测得的油压过高，应检查油压调节器及其真空软管；若测得的压过低，则应检查电动燃油泵、燃油滤清器及油压调节器。图1-136燃油压力的测量（a）测量怠速及节气门全开时的燃油压力（b）测量拔下油压调节器真空软管后的燃油压力⑦电动燃油泵最大压力和保持压力的测量。将油压表接在燃油管路上，并将出油口堵住（如图1-137所示）。用一根跨接线将电动燃油泵的两个检测插孔短接，打开点火开关，持续10s左右（不要起动发动机），使电动燃油泵工作，同时读出油压表的压力，该压力称为电动燃油泵的最在压力，它应当比发动机运转时燃油压力高200～300kPa，通常可达490～640MPa。如不符合标准值，应更换电动燃油泵。图1-137电动燃油泵最大压力的测量关闭点火开关5min后再观察油压表压力，此时的压力称为电动燃油泵的保持压力，其值应大于340kPa，如不符合标准值，应更换电动燃油泵。⑧油压调节器工作状况的检查。如前述方法，测量发动机运转时的燃油压力，然后拔下油压调节器上的真空软管，并检查燃油压力，此时的燃油压力应比发动机怠速运转时的燃油压力高50kPa左右，如果压力变化不符合要求，即说明油压调节器工作不良，应更换。⑨油压调节器保持压力的测量。当燃油系统保持压力不符合标准值时，应作此项检查，以便找出故障原因，其检查方法是： 将油压表接入燃油管路，用一根短导线将电动燃油泵的两个检测插孔短接，打开点火开关，并保持10s，让电动燃油泵运转，然后关闭点火开关，拔去检测插孔上的短接导线，用包上软布的钳子将油压调节器的回油管夹紧，使回路停止回油，5min后观察燃油压力，该压力称为油压调节器保持压力。如果该压力仍然低于燃油系统保持压力的标准值，说明燃油系统保持压力过低的故障不在油压调节器；相反若此时压力大于标准值，则说明油压调节器有泄漏，应更换。⑩在测量燃油系统在怠速运转时的压力时，夹住油压调节器回油管，使回路停止回油，此时油压表的指示压力应比没有夹住回油管时高2～３倍，否则说明燃油泵泵油不足。将各缸喷油器电线插头拔下，接通点火开关并连续起动15s，观察油压表指示压力，待30s后，再次观察油压表的指示压力，其值不应回落；若油压值明显示回落，则重新起动15s，然后夹住油压调节器的回油管；若30s后油压不回落，则为油压调节器泄漏。如果夹住油压调节器回油管，油压仍然下降，则夹住油压调节器的进油口，如此时油压不再回管，如此时油压不再回落，则为燃油泵单向止回阀不良，应更换燃油泵。九、电控发动机电路故障的基本检查1、断路故障的检查方法对图1-138所示的配线若有断路时，可用“检查导通”或“检查电压”的方法来确定断路的部位。（1）检查导通方法（图1-139）图1-138断路的检查线路①脱开连接器和，测量、之间的电阻。若连接器端子1与连接器端子1之间不导通——断路；连接器端子2与连接器的端子2之间导通——无断路，从而检查出在连接器的端子1与连接器的端子1之间有断路。图1-139检查配线是否导通②脱开连接器测量连接器与、与之间的电阻。若连接器的端子1与连接器的端子1之间导通——无断路；连接器的端子1与连接器的端子1之间不导通——断路，从而查出在连接器的端子1与连接的端子1之间有断路。 （2）检查电压方法（图1-140）在电脑连接器端子加有电压的电路中，可用检查导通电压的方法来检查断路故障。图1-140测量电压如图1-140所示，在各连接器接通的情况下依次测量电脑输出端子电压为5V时连接器的端子1、连接器的端子1和连接器的端子1与车身之间的电压，若测量结果为：连接器的端子1与车身之间——5V连接器的端子1与车身之间——5V连接器的端子1与车身之间——0V则可判定在的端子1与的端子1之间配线有断路故障。2、短路故障有检查方法如图1-141所示，如果配线有短路搭铁，可通过检查是否与车身或搭铁线的导通来判断短路的部位。图1-141测量有无短路①检查与搭铁线的导通情况，脱开连接器和，测量连接器的端子1和2与车身之间电阻，如图1-141所示，若：连接器的端子1与车身搭铁线之间——导通连接器的端子2与车身搭铁线之间——不导通则可判断在连接器的端子1与车身之间有短路搭铁。②脱开连接器，分别测量连接器和的端子1与车身搭铁之间的电阻，若：连接器的端子1与车身之间——不导通连接器的端子1与车身之间——导通则可判断出连接器的端子1与车身之间有短路搭铁故障。十、电控发动机常见故障诊断与排除电控发动机电控系统的工作状况对发动机的运转性能有很大影响，不论是该系统的电脑、控制线路还是其他任何一个传感器、执行器出现故障，都会在一定程度上影响发动机的起动性、运转稳定性、动力性、经济性、排放性等。因此，当电控发动机出现故障或性能下降时，首先应检查该发动机的电控系统有无故障。 由于电控系统的构造和工作原理都十分复杂，不同车型的电子控制系统又往往有很大差异，其故障形式既可能是电子方面的，又可能是机械方面的，因此给故障的诊断与排除带来一定困难。在诊断与排除电子控制系统的故障时，必须了解各种电控系统的工作原理和构造特点，参阅被修车型的详细技术资料，充分并合理地利用各种检测工具和手段。除此之外，掌握分析各种故障原因的方法，遵循合理的诊断程序和步骤，也是十分重要的。这里介绍电控汽车一些常见故障的诊断与排除方法，供修车时参考。1、发动机不能起动发动机不能起动的现象主要有以下几种：起动机带不动发动机转，或能带动，但转动缓慢；起动机能带动发动机正常转动，但不能起动，且无着车征兆；有着车征兆，但发动机不能起动。造成发动机不能起动的原因很多，有起动系、点火系、汽油喷射系统及发动机机械故障等。其中因起动系统故障而造成的发动机不能起动的故障不在电控系统检查范围内。发动机机械故障应在排除汽油喷射系统和电子点火系统的故障之后再作进一步的检查。（1）发动机不能起动，且无着车征兆1）故障现象接通起动开关时，起动机能带动发动机正常转动，但发动机不能起动，且无着车征兆。2）故障原因①油箱中无油；②起动时节气门全开；③电动燃油泵不工作；④喷油器不工作；⑤油路压力过低；⑥点火系统故障；⑦发动机气缸压缩机压力过低。3）故障诊断与排除电子控制燃油喷射式发动机在设计上具有很好的起动性能。汽车喷射系统的一般故障通常不会导致发动机不能起动。如果出现了不能起动且无着车征兆的故障，其原因一定是发动机的点火系统、燃油系统或控制系统三者之中的一个或一个以上的系统完全丧失了功能。因此，不能起动的故障诊断和与排除应重点集中在上述三个系统中。①对于不能起动的故障，一身应先检查油箱存油情况。打开点火开关，若汽油表指针不动或油量警告灯亮，则说明箱内无油，应加满油后再起动。②应采取正确的起动操作方法。通常电子控制燃油喷射式发动机的起动控制系统要求在起动时不踩油门踏板。如果在起动时将油门踏板完全踩下或反复踩油门踏板以求增加供油量，往往会使控制系统的溢油消除功能起作用，从而导致喷油器不喷油，造成不能起动。③检查点火系统。导致发动机不能起动的最常见原因是点火系不能点火。因此，在作进一步的检查之前，应先排除点火系的故障。在检查电子控制燃油喷射式发动机的电子点火系统有无高压火花时应采用正确的方法，不可沿用检查传统触点式点火系统高压火花的做法，以防损坏点火系统中的电子元件。正确的检查方法是：从分电器上拔下高压总线，让高压总线末端距离缸体5～6mm，或从缸体上拔下高压分线，将一个火花塞接在高压线上；将火花塞接地；接通起动开关，用起动机带动发动机转动，同时观察高压总线末端或火花塞电极处有无强烈的蓝色高压火花（图1-142所示）。 图1-142高压火花的检查（a）检查点火线圈高压总线火花(b)检查各缸高压分线火花如果没有高压火花或火花很弱，说明点火系统有故障。在查找故障部位之前，可先进行发动机故障自诊断，检查有无故障代码。现代电控燃油喷射式发动机的故障自诊断系统通常能检测出点火系统中的曲轴位置传感器（点火信号发生器）及点火器的故障。如有故障代码，则可按显示的故障代码查找故障部位；如无故障代码，则应分别检查点火系统中的高压线、分电器盖、高压线圈、点火器、分电器、曲轴位置传感器及点火控制系统。点火系统最容易损坏的零件是点火器，应重点检查。④检查电动燃油泵是否工作正常。电动燃油泵不工作也是造成发动机不能起动的最常见原因之一。用一根导线将电动燃油泵的两个检测插孔短接，然后打开点火开关，此时应能从油箱口处听到燃油泵运转的声音；或用手捏住进油管时能感觉到进油管的油压脉动，或拆下油压调节器上的回油管，应有汽油流出。如果电动燃油泵不工作，应检查熔断器、继电器及电动燃油泵控制电路等。如果电路正常，则说明电动燃油泵有故障，应更换。如果在检查中电动燃油泵有工作，可试一下在这种状态下发动机能否起动。若可以起动，说明是电动燃油泵控制电路有故障，使燃油泵在发动机起动时不工作。对此，应检查电动燃油泵控制电路。⑤检查喷油器是否喷油。如果点火系统和电动燃油泵工作均正常，则应进一步检查喷油控制系统。在起动发动机时，检查各喷油器有无工作的声音。如果喷油器不工作，可用一个大阻抗的试灯接在喷油器的线束插头上。如果在起动发动机时试灯能闪亮，说明喷油器控制系统工作正常，喷油器有故障，应更换。如果试灯不闪亮，则说明喷油器控制系统或控制线路有故障。对此，应检查喷油器电源熔断器有无烧断，喷油器降压电阻有无烧断，喷油器与电源之间的接线是否良好，喷油器与电脑之间的接线是否良好，电脑的电源继电器与电脑之间的接线是否良好。如果外部电路均正常，则可能是电脑内部有故障，可用电脑故障检测仪或采用测量电脑各接脚电压的方法来检测电脑有无故障；也可能用一个好的电脑换上试一下。如能起动，可确定为电脑故障。对此，应更换。⑥检查燃油系统压力。燃油系统油压过低会造成喷油量太少，也会导致不能起动。在电动燃油泵运转时检查燃油系统油压。在发动机未运转的状态下正常燃油压力应达300kPa左右。如果燃油压力过低，可用钳子包上软布，将油压调节器的回油管来住，阻断回油通路。此时，若燃油压力迅速上升，说明是油压调节器漏油。造成油压过低，应更换油压调节器；若燃油压力上升缓慢或基本上不上升，则说明油路堵塞或电动燃油泵有故障。对此，应先拆检汽油滤清器。如有堵塞，应更换；如滤清器良好，则应更换电动燃油泵。⑦检查气缸压缩压力。若上述检查均为正常，则应进一步检查发动机气缸压缩压力。若气缸压缩压力低于0.8MPa，则说明发动机机械部分有故障，应进一步拆检发动机本体。 说明：关于部件检查，已在本书前面主要零部件常见故障与检查中讲过，这里在讲故障诊断与排除时，一些具体部件的检查步骤从略。（2）有着车征兆，但发动机不能起动1）故障现象起动发动机时，起动机能带动发动机正常转动，有轻微着车征兆，但不能起动。2）故障原因（1）进气管有漏气；（2）点火提前角不正确；（3）高压火花太弱；（4）冷起动喷油器不工作；（5）燃油压力太低；（6）水温传感器有故障；（7）空气滤清器堵塞；（8）空气流量计有故障；（9）喷油器漏油；（10）喷油控制系统有故障；（11）气缸压力太低。3）故障诊断与排除有着车征兆而不能起动，说明点火系统、燃油喷射系统和控制系统虽然工作失常，但并没有完全丧失功能。这种不能起动故障的原因不外乎是高压火花太弱或点火正时不正确、混合气太稀、混合气太浓、气缸压力太低等。一般先检查点火系统，然后再检查进气系统、燃油系统、控制系统，最后检查发动机气缸压力。①先进行故障诊断，检查有无故障代码。如有故障代码，则可按显示的故障代码查找相应的故障原因。必须指出的是，所显示出的故障代码不一定都与发动机有关系：有些故障代码是发动机在以住的运行过程中偶发性故障所留下的，有些故障代码所表示的故障则不会影响发动机的起动性能。会影响起动性能的部件有：曲轴位置传感器、水温传感器、空气流量计等。②检查高压火花。除了检查分电器电压总线上的高压火花是否正常外，还要进一步检查各缸高压分线上的高压火花是否正常。若总线火花太弱，应更换高压线圈；若总线火花正常而分线火花较弱或断火，说明分电器盖或分火头漏电，应更换。③检查空气滤清器。如果滤芯过脏堵塞，可拆掉滤芯后再起动发动机。如能正常起动，则应更换滤芯。④检查进气系统有无漏气。采用空气流量计测量进气量的燃油喷射系统，只要在空气流量计之后的进气管道有漏气就会影响进气量计量的准确性，从而使混合气变稀。严重的漏气会导致发动机不能起动。检查中应仔细查看空气流量计之后的进气软管有无破裂，各处接头卡箍有无松脱，谐振腔有无破裂，曲轴箱通风软管是否接好。此外，燃油蒸发回收系统和排气再循环系统在起动及怠速运转中是不工作的。如因某种原因而使他们在起动时就进入工作状态，也会影响起动性能。将燃油蒸发回收软管或排气再循环管道堵塞住，再起动发动机。如在这种状态下发动机能正常起动，说明该系统有故障，应认真检查。⑤检查火花塞。火花塞间隙太大也会影响起动性能。火花塞正常间隙一般为0.8mm，有些高能量的电子点火系统火花塞间隙较大，可达1.2mm。如火花塞间隙太大，应按车型维修手册所示标准值进行调整。⑥ 如果火花塞表面只有少量潮湿的汽油，说明喷油器喷油量太少。对此，应先检查起动时电动燃油泵有无工作。可用一根导线将电动燃油泵的两个检测插孔短接，再起动发动机。如果能起动，则说明电动燃油泵在起动时不工作，应检查控制电路。如果电动燃油泵有工作而不能起动，应进一步检查燃油压力，如果燃油压力太低，应检查燃油滤清器、油压调节器及燃油泵有无故障。⑦如果火花塞表面有大量潮湿汽油，说明气缸中已出现“呛油”现象，这也会造成发动机不能起动。对此，可拆下所有火花塞，将其烤干，再让气缸中的汽油全部挥发掉，然后装上花塞重新起动。如果仍会出现“呛油”现象，应拆卸喷油器，检查喷油器有无漏油。⑧喷油量太大或太小也可能是空气流量计或水温传感器故障所致。如果出现这种情况，应对照车型维修手册中的有关数据测量这两个传感器。⑨调整点火正时。如果将点火提前角调大或调整小后就能起动，则说明点火正时不正确。对此，应将点火正时调整准确。⑩检查冷起动喷油器有无工作。拔下冷起动喷油器线束插头，用试灯或电压表测量。在起动，线束插头内应有电压。如无电压，检查冷起动喷油器控制电路。检查气缸压缩机是否正常。若低于0.8MPa，则说明气缸压力过低，应拆检发动机。（3）发动机不能起动的故障诊断与排除程序发动机不能起动的故障诊断与排除程序如图1-143或图1-144所示。发动机不能起动检查高压火花不正常正常有无着车征兆无高压火花或火花太弱检查点火系统无有检查电动燃油泵有无工作检查空气滤清器滤芯工作不工作正常堵塞检查进气系统有无漏气更换检查喷油器检查电动汽油泵及其控制电路检查火花塞间隙测量空气流量计和水温传感器不工作工作测量燃油压力检测喷油器，检修控制线路测量燃油压力检查冷起动喷油器和温度时间开关检查气缸压力检查油压调节器检查油压调节器、电动燃油泵、汽油滤清器过低正常过高检查气缸压力图1-143发动机不能起动的故障诊断与排除程序（一） 按代码表找原因检查诊断输出代码故障代码正常代码踏下油门发动机能起动怠速控制阀有故障或其线路、空气管有故障能起动不能起动排除发现的漏气处不正常检查进气管路有无不密封：各连接处、加机油口盖、机油尺、各软管的连接，曲轴箱强制通风装置软管有无漏气或破裂正常不正常检查高压线、分电器点火线圈、电子火器检查高压火花正常不正常调整点火正时检查点火正时正常检查各喷油器的燃油供给情况：①燃油箱中的燃油；②燃油管内的压力：a.将检查连接器的端子+B和FP短接；b.可以感到冷起动喷油器燃油软管处有压力①燃油管泄漏、变形；②保险丝烧断；③电路开路继电器；④燃油泵；⑤燃油滤清器；⑥燃油压力调节器不良正常检查在空气流量计中的燃油泵开关，当空气流量计的测量片张开时，测量端子Fc和E1的连接状况不良检查空气流量计正常正常如果火花塞都是湿的：检查喷油器的电阻的有无漏油、喷油器线路有无短路、冷起动喷油器有无漏油、温度时间开关有无失效正常否检查点火正时①检查点火正时；②检查点火正时控制系统检查火花塞，必要时检查气缸压力和气门间隙①线路连接；②ECU的电源：主继电器、保险丝；③空气流量计；④水温传感器；⑤喷油信号电路：ECU、连接线路、喷油器电阻正常用电压表和电阻表检查EFI系统的电路不良图1-144发动机不能起动的故障诊断与排除程序（二）2、发动机起动困难发动机起动困难是指起动机能带发动机按正常速度转动，有明显示着征兆，但不能起动，或需要连续多次起动或长时间转动起动机才能起动。对于起动困难的故障，应分清是在冷车时出现还是热车时出现，或者不论冷车热车均出现。这一故障的原因一般是在喷油系统。（1）故障现象起动时曲轴转动速度正常，但需要较长时间才能起动，或有明显着车征兆而不能起动。（2）故障原因 1）进气系统中有漏气；2）燃油压力太低；3）空气滤清器滤芯堵塞；4）水温传感器故障；5）空气流量计故障；6）怠速控制阀或附加空气阀故障；7）冷起动喷油器不工作（冷车起动困难）或冷起动喷油器一直工作（热车起动困难）；8）温度时间开关故障；9）喷油器故障（不工作、漏油、堵塞）；10）点火正时不正确；11）起动开关至电脑的接线断路；12）气缸压缩压力太低；13）电脑故障（3）故障诊断与排除1）进行故障自诊断。如有故障代码，则按故障代码查找相应的故障原因（故障自诊断系统的使用方法和故障代码表在许多资料中均有详尽介绍，本书不作详解）。2）检查怠速时进气管的真空度。若真空度小于66.7kPa（500mmHg），说明进气系统中有空气泄漏，应检查进气管各个管接头、衬垫、真空软管等处，以及排气再循环系统、燃油蒸气回收系统。3）检查空气滤清器。如果滤芯堵塞，应清洗或更换。4）如果节气门在1/4左右开度时发动机能正常起动，而节气门全关时起动困难，应检查怠速控制阀及附加空气阀是否正常。在冷车怠速运转中，拔下怠速控制阀线束插头，或者在冷车怠速运转时将附加空气阀进气软管用钳子夹住。如果发动机转速没有下降，说明怠速控制阀工作不正常，应检查怠速控制阀及其控制电路。5）检查燃油压力。用一根导线将电动燃油泵的两个检测插孔短接，然后打开点火开关，让电动燃油泵运转。在这种状态下，燃油压力应达300kPa左右。如果压力太低，应检查油压调节器、喷油器有无漏油，汽油滤清器有无堵塞，燃油泵最大泵油压力是否正常。6）检查温度传感器和空气流量计。拔下温度传感器和空气流量计线束插头，用万用表欧姆挡测量温度传感器和空气流量计各接线端子之间的电阻。如果阻值不符合标准，应更换。7）如果是在冷车时不易起动，而热车时起动正常，应检查冷起动喷油器工作是否正常。先检查在起动时冷起动喷油器线束插头处有无12V左右的电压。如果没有电压，则说明控制电路有故障，应检查冷起动温度时间开关及其控制电路。如果起动时线束插头处有电压，应检查冷起动喷油器电磁线圈电阻是否正常，喷孔有无堵塞等。8）如果是在热车状态下不易起动（在热车状态下起动，如果打开起动开关转动曲轴超过3~4圈后才能起动，即可视为不易起动），应检查在点火开关关闭后，燃油系统的保持压力是否正常。接上油压表，在关闭点火开关（发动机熄火）后，5min内燃油压力应保持不低于150kPa左右。如果保持压力太低，应检查油压调节器、电动燃油泵、喷油器等处是否漏油。9）在发动机怠速运转时检查点火正时。如果不符合标准，应予以调整。10）检查起动开关至电脑的起动信号是否正常。如果电脑接收不到起动开关的起动信号，就不能进行起动加浓控制，也会导致起动困难。对此，应从电脑线束插头处检查起动时有无起动开关的信号传至电脑。如无信号，应检查起动开关和线路。11）检查气缸压缩压力。如压力过低，应拆检发动机。 12）如果上述检查均正常，可换一个新的电脑试一下。如果有好转，则说明原电脑有故障，应更换电脑。发动机起动困难的故障诊断与排除程序如图1-145所示。发动机起动困难检修检修检查进气系统有无漏气漏气正常堵塞检查空气滤清器有无堵塞清洗或更换正常拆检或更换检查怠速控制阀和附空气阀不正常正常过低检修电动燃油泵、汽油滤清器、油压调节器、喷油器等检测燃油压力正常更换检查起动开关信号检查冷起动喷油器检测空气流量计和水温传感器不正常正常不正常检修冷起动喷油器正常检修起动控制电路不正常正常不正确调整换一个电脑试一下检查气缸压力检查点火正时检查点火正时正常拆检发动机不正常正常图1-145发动机起动困难的故障诊断与排除程序3、怠速不良怠速不良是电子控制燃油喷射式发动机最常见的故障之一。它有多种表现形式，包括怠速不稳、怠速熄火、冷车怠速不良、热车怠速不良等。造成怠速不良的原因很多，常常是几种原因综合引起的。在故障诊断与排除过程中，要根据故障的具体表现来分析故障原因。下面介绍几种不同形式的怠速不良的故障诊断与排除方法。（1）发动机怠速不稳，易熄火1）故障现象发动机起动正常，但不论冷车或热车，怠速均不稳定，怠速转速过低，易熄火。2）故障原因①进气系统中有漏气；②油路压力太低；③空气滤清器堵塞；④喷油器雾化不良、漏油或堵塞；⑤怠速调整不当；⑥怠速控制阀或旁通空气阀工作不良； ⑦火花塞工作不良；⑧空气流量计有故障；⑨气缸压缩压力过低。3）故障诊断与排除①先进行故障自诊断，检查有无故障代码出现。如有，则按所显示的故障代码查找故障原因和故障部位。②检查进气系统各管接头、各真空软管、排气再循环系统和燃油蒸发回收系统有无漏气。③检查怠速控制阀的工作是否正常。拔下怠速控制阀接线插头。如果发动机转速无变化，说明怠速控制阀或控制电路有故障，应检查电路或更换怠速控制阀。④怠速时逐个拔下各缸高压线，检查发动机转速的下降是否相等。如果某缸在拔下高压线时，发动机转速基本不变，说明该缸工作不良或不工作，应检查该缸火花塞或喷油器有无故障，喷油器控制电路有无短路。⑤仔细听各缸喷油器在怠速时的工作声音。如果各缸喷油器工作声音不均匀，说明各缸喷油器喷油不均匀，应拆检、清洗或更换喷油器。⑥检查高压火花。如火花太弱，应检查点火系统。⑦拆检各缸火花塞，检查电极有无磨损过甚或积碳，火花塞电极间隙是否正常。⑧检查燃油压力。怠速时的燃油压力应为250kPa左右。如燃油压力太低，应检查油压调节器、电动燃油泵、汽油滤清器。⑨按规定的程序，调整发动机怠速。⑩检查旋转翼片或量芯式空气流量计有无卡滞。如不良，应更换。检查气缸压缩压力，如压力低于0.8MPa，应拆检发动机。检查调整气门间隙。发动机怠速不稳，易熄火的故障诊断与排除程序见图1-146所示。怠速不稳、易熄火修理检查进气系统有无漏汽正常不工作拆检或更换检查怠速控制阀有无工作有工作重新调整发动机初始怠速不良检查火花塞检查燃油压力调整间隙或更换正常检查电动燃油泵、油压调节器、汽油滤清器不正常正常拆卸、清洗喷油器异常更换检测空气流量计正常拆检发动机检查气缸压力太低检查、调整气门间隙正常 图1-146怠速不稳、易熄火的故障诊断与排除程序（2）冷车怠速不稳、易熄火1）故障现象发动机冷车运转时怠速不稳或过低，易熄火，热车后怠速恢复正常。2）故障原因①附加空气阀故障；②怠速控制阀故障；③水温传感器故障。3）故障诊断与排除①进气故障自诊断，检查有无故障代码。如有，可按显示的故障代码查找故障原因。②检查附加空气阀。拆下附加空气阀，检查在冷车状态下附加空气阀的阀门是否开启。如有异常，应更换。③检查怠速控制阀。发动机熄火后拔下怠速控制阀线束插头，待发动机起动后再插上。如果发动机转速无变化，说明怠速控制阀不工作，应检查控制电路或拆检怠速控制阀。④测量水温传感器。如有短路、断路或电阻值不符合标准，应更换水温传感器。如果没有被测车型的水温传感器检测标准数据，也可以拔下水温传感器线束插头，用一个4~8kΩ的电阻代替水温传感器。如果发动机怠速恢复正常，说明水温传感器已损坏，应更换。电控发动机冷车怠速不稳、易熄火的故障诊断与排除程序如图1-147所示。冷车怠速不稳、易熄火拆检或更换检查附加空气阀异常正常检查怠速控制阀拆检或更换异常正常检测水温传感器更换异常正常检查控制电路图1-147冷车怠速不稳、易熄火的故障诊断与排除程序（3）热车怠速不稳或熄火1）故障现象发动机冷车运转时怠速正常，热车后怠速不稳，怠速转速过低或熄火。2）故障原因①怠速调整过低；②水温传感器有故障；③怠速控制阀有故障；④火花塞工作不良，⑤喷油器工作不良。3）故障诊断与排除①进气故障自诊断，检查有故障代码。如有故障代码，则按所显示的故障代码查找故障原因。②检查发动机的初始怠速转速。若过低，应按规定的程序予以调整。③ 检查水温传感器。如果拔下水温传感器线束插头后，怠速不稳现象消除，则说明水温传感器有故障，应予以更换。或者测量水温传感器的电阻，如不符合标准值，应更换水温传感器。④检查怠速控制阀有无工作。拔下怠速控制阀线束插头，若发动机转速无变化，则说明怠速控制阀工作不良，应检查控制电路和更换怠速控制阀。⑤拆下各缸火花塞，检查火花塞电极是否良好，有无磨损过甚或积碳，视情况更换或调整火花塞电极间隙。⑥拆下各缸喷油器，用试验台检查。若各缸喷油器雾化不良或喷油量不均，特别是怠速工况喷油量不均，应清洗或更换喷油器。电控发动机热车怠速不稳或熄火的故障诊断与排除程序如图1-148所示。调整或更换热车怠不稳或熄火拆检火花塞检查怠速控制阀检测水温传感器重新调整发动机初始怠速更换异常正常不工作拆检或更换怠速控制阀正常不良正常拆卸、清洗各缸喷油器图1-148热车怠速不稳或熄火的故障诊断与排除程序（4）热车怠速过高1）故障现象发动机冷车时能以正常快怠速运转，但热车后仍保持快速，导致怠速转速过高。2）故障原因①节气门卡滞、关闭不严；②怠速调整不当；③附加空气阀故障；④怠速控制阀故障；⑤水温传感器故障；⑥空调开关、动力转向器压力开关有故障；⑦曲轴箱强制通风阀故障。3）故障诊断与排除①检查怠速时节气门是否全闭，节气门拉索有无卡滞。用手将节气门摇臂朝关闭的方向扳动。如果发动机怠速能下降至正常转速，说明节气门卡滞，关闭不严。若是节气门拉索卡滞，应更换新拉索；若为节气门轴卡滞，应拆卸、清洗节气门体。②按规定程序重新调整怠速。如调整无效，则应作进一步的检查。③进气故障自诊断。如有故障代码，则按所显示的故障代码查找故障原因。④检查附加空气阀。用钳子包上软布，将附加空气阀进气软管夹紧。如果发动机怠速转速能随之下降至正常转速，则说明附加空气阀在热车后不能关闭。对此，应检查附加空气阀电源线路是否正常。如正常，则应更换附加空气阀。 ⑤检查水温传感器。若拔掉水温传感器线束插头后，发动机怠速转速恢复正常，说明水温传感器有故障，向电脑送过低的水温信号（注意：在拔掉水温传感器插头后，发动机故障警告灯会亮起，此时电脑的失效保护功能起作用，自动将水温设定为80℃，在重新插上水温传感器线束插头后，电脑内仍会留下表示水温传感器故障的代码，对此，应在发动机熄火后拆下蓄电池负极搭铁线，持续约30s时间，以消除电脑中的故障代码）。⑥检查怠速控制阀。发动机熄火后拔下怠速控制阀线束插头，待起动后再插上。如果发动机转速随之变化，说明怠速控制阀工作正常；否则，应检查控制线路或更换怠速控制阀。⑦在打开空调开关后或转动转向盘时，如果发动机转速没有变化，说明怠速自动控制系统有故障，应检查空调开关、动力转向器压力开关及怠速自动控制线路。⑧用钳子包上软布将曲轴强制通风阀软管夹紧。如果发动机转速随之下降，则说明曲轴箱强制通风阀在怠速时漏气，使发动机进气量过大，影响怠速。对此，应更换曲轴箱强制通风阀。电控发动机热车怠速过高的故障诊断与排除程序如图1-149所示。电控发动机怠速过高的故障诊断与排除程序如图1-150所示。更换检修电路拆检或更换更换检查附加空气阀检查节气门热车怠速过高关闭不严调整或更换节气门拉索，拆卸、清洗节气门体正常重新调整发动机初始怠速关闭不严拆检或更换附加空气阀正常检查怠速控制阀检查水温传感器异常正常不工作正常检查怠速自动控制系统电路不正常正常漏气检查曲轴箱强制通风阀正常换一个电脑试一下图1-149热车怠速过高的故障诊断与排除程序 检查节气门开度传感器检查油门联动机构，应不发卡正常检查点火正时正常检查怠速控制系统（ISC闭合不应总是张开）正常正常检查空调怠速提高器：电磁真空阀（VSV阀）应不漏气正常按代码表找出原因检查诊断代码输出故障代码正常代码检查燃油压力：油压过高会使怠速过高，此时更换油压调节器正常检查冷起动喷油器：泄漏应在标准内（漏油过多会使怠速过高）正常检查喷油器的喷射状况和泄漏是否超标正常用电压表和电阻表检查EFI电路图1-150怠速过高的故障诊断排除程序（5）怠速上下波动1）故障现象发动机怠速运转时怠速转速不断地上下波动。2）故障原因①怠速开关（节气门位置传感器）调整不当，在怠速时怠速开关触点不闭合；②喷油器雾化不良或堵塞；③空气流量计有故障；④怠速控制阀或怠速自动控制电路有故障；⑤水温传感器信号不正确；⑥氧传感器失效或反馈控制电路有故障。3）故障诊断与排除①进行故障自诊断。要特别注意有无节气门位置传感器、水温传感器、空气流量计、氧传感器、怠速控制阀的故障代码。如有故障代码，应检查相应的传感器及其电路。②怠速时逐个拔下各缸高压线或喷油器线束插头，检查发动机各缸工作是否均匀。如果拔下某缸高压线或喷油器线束插头，发动机转速下降不明显，说明该缸工作不良，应拆检该缸火花塞或喷油器。③检查水温传感器在不同温度下的电阻是否符合标准值。若不符合标准值，应更换水温传感器。④检查空气流量计，如有异常，应更换。 ⑤在怠速运转中拔下怠速控制阀线束插头。如果怠速上下波动的现象消失，但随之怠速不稳现象加剧，说时怠速控制阀工作正常，喷油系统有故障；如果怠速波动现象不变，则说明怠速控制阀工作不良或不工作。对此，应检查怠速控制阀线束插头处有无脉冲电信号。无信号，则说明控制线路或电脑有故障；有信号，则说明怠速控制阀卡住，应拆检或更换怠速控制阀。电控发动机怠速上下波动的故障诊断与排除程序如图1-151所示。更换调整或更换检查怠速控制阀怠速上下波动异常正常连接牢固检查控制电路，拆检或更换怠速控制阀检查水温传感器、空气流量计线束插头松脱正常异常检查节气门位置传感器正常检测氧传感器异常正常拆卸、清洗或更换喷油器图1-151怠速上下波动的故障诊断与排除程序（6）使用空调器或转向时怠速不稳或熄火1）故障现象在发动机怠速运转中使用空调器或汽车转向时怠速过低、不稳，甚至熄火，关闭空调器或停止转向时怠速运转正常。2）故障原因①发动机初始怠速调整过低，使怠速自动控制无法正常进行。②怠速控制阀不工作，在使用空调器或汽车转向时，由于空调压缩机或动力转向液压泵开始工作，增大了发动机负荷，导致怠速过低、运转不稳或熄火。③空调开关或转向液压开关及其控制线路有故障，使电脑得不到使用空调器和汽车转向的信号，没有进行怠速自动控制，导致怠速过低、不稳或熄火。3）故障诊断与排除①进行故障自诊断，读取故障代码。有些车型的电脑能检测出怠速控制阀的工作状态。当怠速控制阀工作不正常（如线路短路或断路）时，电脑会显示出一个故障代码。也可以通过电脑故障检测仪（解码器）来检测怠速控制阀的工作状态，在汽车运转过程中检测电脑向怠速控制阀发出指令。如有电脑指令而怠速控制没有相应的反应，则说明怠速控制阀或控制线路有故障；若没有指令信号，则说明电脑或空调开关、动力转向液压开关有故障。②按规定的程序重新检查调整发动机的初始怠速。③检查怠速控制阀是否工作正常。脉冲电磁阀式怠速控制阀，可在汽车运转中拔下怠速控制阀线束插头，若发动机转速没有变化，则说明怠速控制阀不工作；步进电动机式怠速控制阀应在发动机熄火后拔下线束插头，待发动机起动后再插上，若此时发动机转速无变化，则说明怠速控制阀不工作，对此，应进一步检查线束插头处有无脉冲电压，如无脉冲电压，应检查控制线路；如有脉冲电压，则说明怠速控制阀有故障，应更换。④检查空调开关、转向液压开关有无故障，与电脑的连接线路有无断路或短路。使用空调器或转向时怠速不稳或熄火的故障诊断与排除程序如图1-152所示。 使用空调器或转向时怠速不稳或熄火重新调整初始怠速检查怠速控制阀检查空调开关和动力转向液压开关，检查两开关与电脑的连接线路工作正常不工作有检查线束插头处有无脉冲电压更换怠速控制阀无修复或更换检查控制线路断路或短路正常更换电脑图1-152使用空调器或转向时怠速不稳或熄火的故障诊断与排除程序4、加速不良电控发动机的特点之一是具有极好的加速性能，其加速十分灵敏、迅速。如果出现加速反应迟滞等现象，即说明电控发动机电子控制系统有故障，应及时进行检修。（1）故障现象踩下加速踏板后发动机转速不能马上升高，有迟滞现象，加速反应迟缓，或在加速过程中发动机转速有轻微的波动（图1-153）。图1-153加速不良的发动机转速变化曲线图1-加速反应迟缓3-加速时有波动（2）故障原因①点火提前角不正确；②燃油压力过低；③进气系统中有漏气；④节气门位置传感器或空气流量计故障；⑤喷油器工作不良；⑥排气再循环系统工作不正常。3）故障诊断与排除①进气故障自诊断，检查有无故障代码。空气流量计、节气门位置传感器等故障都会影响气车的加速性能。按显示的故障代码查找故障原因。②检查点火正时。在发动机怠速时点火提前角应为10º～15º左右。如不正确，应调整发动机的初始点火提前角。加速时点火提前应能自动地加大到20º～30º 。如有异常，应检查点火控制系统或更换电脑。③检查进气系统有无漏气。测量进气管真空度。怠速时真空度应大于66.7kPa(500mmHg)。如真空度太小，说明进气系统有漏气处，应仔细检查各进气管接头处及各软管、真空管等。④检查空气滤清器。如有堵塞，应清洗或更换。⑤检查节气门位置传感器。对于开关量输出型节气门位置传感器，在节气门全闭时，怠速开关触点应闭合；节气门打开时，怠速开关触点应断开；节气门接近全开时，全负荷开关触点应闭合。对线性输出式节气门位置传感器，在节气门由全闭到全开变化时，其信号端子与接地端子间的电阻值应连续增大，不应出现断续现象。如有异常，应按规定进行调整或更换。⑥检查燃油压力。怠速时燃油压力应符合规定值，加速时燃油压力应能上升50kPa左右。如油压过低，应检查油压调节器、电动燃油泵等。⑦拆卸、清洗各喷油器。检查喷油器在加速工况下的喷油量。如有异常，应更换喷油器。⑧检测空气流量计。如有异常，应更换。⑨对于设有排气再循环系统的电控发动机，可以拔下排气再循环阀上的真空软管（图1-154），并将其塞住，然后再检查发动机的加速性能。如果此时加速性能恢复正常，则说明排气再循环系统工作不正常，再循环的排气量太大，影响了发动机的加速性能。对此，应检查废气调整阀、三通电磁阀工作是否正常。如有异常应更换。电控发动机加速不良的故障诊断与排除程序如图1-155所示。图1-154排气再循环系统的检查拆检或更换检修或更换调整或更换清洗或更换修复检测空气流量计检测燃油压力检查点火正时加速不良 不正常正常调整初始点火提前角检查空气滤清器有无堵塞检查进气系统有无漏气漏气正常堵塞正常检查节气门位置传感器异常正常太低检修电动燃油泵，汽油滤清器、油压调节器正常拆卸、清洗喷油器异常检查排气再循环系统正常异常正常换一个电脑试一下次图1-155发动机加速不良的故障诊断与排除程序5、动力不足（1）故障现象发动机无负荷运转时基本正常，但带负荷运转时加速缓慢，上坡无力，加速踏板踩到底时仍感到动力不足，转速提不高，达不到最高车速。（2）故障原因①空气滤清器堵塞；②节气门调整不当，不能全开；③燃油压力过低；④蓄电池电压过低；⑤喷油器堵塞或雾化不良；⑥水温传感器故障⑦空气流量计故障；⑧点火正时不当或高压火花太弱；⑨发动机气缸压缩压力过低。（3）故障诊断与排除①将加速踏板踩到底，检查节气门能否全开。如不能全开，应调整节气门拉索或踏板。②检查空气滤清器有无堵塞。如有堵塞，应清洗或更换。③进行故障自诊断，检查有无故障代码出现。影响发动机动力性的传感器和执行器有：水温传感器、空气流量计或进气歧管绝对压力传感器、点火器、喷油器等。按所显示的故障代码查找故障原因。④ 检查节气门位置传感器的怠速开关和全负荷开关是否调整正确。如不正确，应按标准重新调整。⑤检查点火正时，在热车后的怠速运转中检查点火提前角应为10º～15º，加速时点火提前角应能自动提前至20º～30º。如怠速时的点火提前角不正确，应调整初始点火提前角；如果加速时点火提前角不正常，应检查点火提前控制线路及曲轴位置传感器、点火器等。⑥检查水温传感器。在不同温度下，水温传感器的电阻应能按规定标准值变化。如不符合标准值，应更换水温传感器。⑦检查空气流量计或进气歧管压力传感器。如有异常，应更换。⑧检查所有火花塞、高压线、点火线圈、点火器等。如有异常，应更换⑨检查燃油压力。如压力过低，应进一步检查电动汽油泵、油压调节器、汽油滤清器等。⑩拆卸喷油器，检查喷油量是否正常。如喷油量不正常或喷油雾化不良，应清洗或更换喷油器。检查蓄电池电压。蓄电池电压过低，会引起喷油器喷油量减少，造成发动机动力不足，加速迟缓。若蓄电池电压过低，应检查充电系统或更换蓄电池。测量气缸压缩压力。如压力过低，应拆检发动机。发动机动力不足的故障诊断与排除程序如图1-156所示。检测燃油压力检测空气流量计检查水温传感器检查点火正时动力不足不能全开调整检查节气门能否全开正常清洗或更换检查空气滤清器有无堵塞堵塞正常异常调整或更换检查节气门位置传感器正常调整初始点火提前角不正确正常异常更换正常更换异常正常太低检修电动燃油泵、油压调节器、汽油滤清器正常拆卸、清洗或更换喷油器检查充电系统，或更换蓄电池检查蓄电池电压过低正常更换火花塞、点火线圈、高压线拆检发动机图1-156发动机不足的故障诊断与排除程序6、减速不良 （1）故障现象发动机怠速运转正常，但在行驶中突然松开加速踏板进行减速时，发动机经常发生熄火故障。（2）故障原因①怠速调整过低；②怠速自动控制失常；③断油控制失常；④控制系统或点火系统线路接触不良。（3）故障诊断与排除①如果有怠速不稳现象，应先按“怠速不稳”故障的检查方法进行检查。②检查发动机初始怠速。如果初始怠速过低，应按规定程序和标准进行调整。③检查节气门位置传感器。在节气门全闭时，节气门位置传感器内的怠速开关触点应闭合。如不能闭合，应按标准进行调整。如果调整无效，应更换节气门位置传感器。④检查怠速控制。发动机熄火后拔下怠速控制阀线束插头，待发动机起动后再插上插头。如果发动机转速无变化，说明怠速控制阀不工作，应检查在发动机怠速运转时怠速控制阀线束插头内有无脉冲电压信号输出。如无信号，则就检查控制线路；如有信号，则说明怠速控制阀已损坏，应更换。⑤检查减速断油功能是否正常。拔下节气门位置传感器线束插头，用一根导线将插头内怠速开关触点的两接线孔插孔短接，起动发动机，踩下加速踏板加速，观察发动机转速能否在断油转速和回油转速之间来回变化（图1-157），并记下回油转速的数值。如果回油转速过低（一般不低于1200r/min），说明电脑内断油控制功能失常，应更换电脑。图1-157急减速断油功能的检测⑥全面检查电脑控制线路及点火线路各插头处有无接触不良。发动机减速不良的故障诊断与排除程序如图1-158所示。减速不良 检查线路或拆检怠速控制阀调整或更换节气门位置传感器检查、调整初始怠速转速检查节气门位置传感器异常正常检查怠速控制阀不工作正常更换电脑检查减速断油功能断油转速过低正常检查控制系统其它线路图1-158电控发动机减速不良的故障与排除程序7、油耗过大（1）故障现象发动机动力良好，但耗油量过大，加速时排气管冒黑烟。（2）故障原因①水温传感器失常；②空气流量计或进气歧管压力传感器失常；③节气门位置传感器失常；④燃油压力过高；⑤冷起动喷油器漏油或冷起动控制失常；⑥喷油器漏油；（3）故障诊断与排除①检测水温传感器，其在不同温度下的电阻值应符合标准。电阻太大，会使电脑误认为发动机处于低温状态，从而进行冷车加浓控制，使油耗增加。也可以用电脑故障检测仪来检测，它能在发动机运转中显示水温传感器传给电脑的信号所表示的水温数值；将这一数值与发动机实际水温相比较，就能直观地反映出水温传感器是否工作正常。②检测空气流量计或进气歧管绝对压力传感器，其数值应符合标准。空气流量计或进气歧管压力传感器的误差会直接影响喷油量。检测结果如有异常，应更换空气流量计或进气歧管绝对压力传感器。③检查节气门位置传感器。在节气门处于中小开度时，全负荷开关触点火应断开。若全负荷开关触点始终闭合或闭合时间过早，会使电脑始终或过早地进行全负荷加浓，从而增大油耗。④测量燃油压力。怠速时的燃油压力应符合规定值，随着节气门的开启，燃油压力应逐渐上升，节气门全开时的燃油压力约比怠速时高50kPa。若燃油压力能随节气门开度变化而改变，但压力始终偏高，则说明油压调节器有故障，应更换。若燃油压力不能随节气门开度变化而改变，则说明油压调节器的真空软管破裂或脱落，若燃油压力调节控制电磁阀有故障，使进气管真空度没有作用在油压调节器的真空膜片室，导致油压过高。对此，应更换软管或电磁阀。⑤检查冷起动喷油器控制是否正常。用万用表电压挡或试灯接在冷起动喷油器线束插头上，检查发动机起动时冷起动喷油器工作的持续时间是否符合标准值。若工作时间过长或起动后一直工作，则说明冷起动喷油控制失常，应检查冷起动温度时间开关及控制电路。⑥拆卸喷油器，检查各喷油器有无漏油。如有异常，应清洗或更换喷油器。 电控发动机油耗过大的故障诊断与排除程序如图1-159所示。更换调整或更换更换油耗过大检查水温传感器异常正常检查冷起动喷油器检测空气流量计测量燃油压力检查节气门位置传感器异常正常更换油压调节器过高正常异常正常检修控制线路工作失常正常拆卸喷油器、清洗或更换图1-159发动机油耗过大的故障诊断与排除程序8点火不正常电控发动机的点火系统都是采用了点火提前角自动控制系统。这种点火系统的故障形式主要是无高压火花或火花弱。点火提前角是由电脑自动控制，使用中一般不会发生变化，无需进行调整，极少出现故障。与传统的触点式点火系统相比，这种点火系统在结构和工作原理上都有很大的不同，因而其故障的诊断与排除方法也有其特殊性。（1）故障现象发动机不能起动或起动困难，起动后运转不稳，有断火现象，排气管放炮，汽车行驶无力。检查高压火花为粉红色或暗红色，甚至无高压火花。（2）故障原因①点火线路接触不良；②高压线电阻过大或漏电；③点火线圈击穿、短路或断路；④点火器损坏；⑤曲轴位置传感器损坏；⑥电脑内点火控制模块损坏。（3）故障诊断与排除①检查点火线圈、点火器、分电器（曲轴位置传感器）的线束插头是否连接可靠。如果插头内有水渍或松动、接触不良，应清除水渍，使之连接牢固。②测量各高压线电阻，每根高压线的电阻应小于25kΩ。如电阻太大或表面有破损、龟裂老化，应更换。③打开点火开关，测量点火线圈正极接柱上有无12V电压。如无电压，则说明点火开关损坏，点火开关至点火线圈的线路有断路或熔断器烧断。③检查点火线圈。分别测量点火线圈初级绕组和次级绕组的电阻。如果是高压火花弱的故障，还应检查点火线圈在热态下的线圈电阻。点火线圈初级绕组的电阻一般为0.35～0.65Ω，次级绕组的电阻一般为9～18kΩ。如有异常，应更换点火线圈。⑤ 检查曲轴位置传感器。测量传感器线圈电阻，检查信号转子与定子之间的气隙。如不符合标准值，应调整或更换曲轴位置传感器。⑥检查点火控制系统线路。用示波器测量在发动机转动时电脑有无脉冲信号送至点火器。如无信号，则说明电脑有故障；如有信号，则说明点火器损坏，应更换点火器或电脑。点火不正常的故障自诊断与排除程序如图1-160所示。无高压火花或火花弱接触不良更换点火线圈更换高压线连接牢固检查点火线圈、点火器和分电器的线束插头正常检查点火线圈的电阻检查高压线电阻电阻过大检查点火开关以及点火开关至点火线圈的线路、熔断器正常0V检查点火控制系统线路、电脑、点火器接通点火开关，测量点火线圈正极接柱电压12V异常正常异常调整气隙或更换检查曲轴位置传感器电阻及气隙正常图1-160点火不正常故障诊断与排除程序9、发动机进气管回火（1）故障现象发动机工作不正常，迅速增大节气门开度时进气管回火。（2）故障原因及故障部位①进气系统漏气。空气软管破损或软管接头松脱；排气再循环阀不能关闭；机油滤清器盖关闭不严。②点火时间过早。③冷起动喷油器不喷油（冷起动时回火）。温度时间开关触点不良；冷起动喷油器故障；温度时间开关与冷起动喷油器线路连接不良。④喷油压力偏低。输油管路有泄漏；燃油滤清器及输油管路阻塞；燃油泵工作不良；燃油压力调节器不良。⑤喷油器工作不良。喷油器喷口阻塞；喷油器串联电阻漏电；喷油器电源线路或线路插接器接触不良。⑥喷油器控制信号不良。空气流量传感器不良；水温、气温传感器不良；节气门位置传感器不良；传感器至ECU线路不良。⑦蓄电池电压过低。蓄电池损坏；充电系统有故障。发动机进气管回火的故障诊断与排除程序如图1-161所示。按代码表找出原因检查蓄电池电压检查燃油压力检查点火正时检查诊断输出代码故障 代码正常代码排除泄漏检查进气管、机油滤清器盖、各接软管、机油尺有无漏气有正常调整点火正时不正常正常更换检查冷起动喷油器和温度时间开关不正常正常检查燃油泵、油压调节器、燃油滤清器过低正常拆卸、清洗或更换喷油器检查喷油器：有无堵塞、发卡不正常正常用电压表和电阻表检查EFI电路，内容如下：①各线路连接状况；②ECU的保险丝和主继电器；③空气流量计；④水温传感器；⑤进气温度传感器；⑥节气门开度控制传感器；⑦喷射信号电路检查充电系统正常正常图1-161发动机进气管回火的故障诊断与排除程序10、排气管放炮（1）故障现象发动机工作不正常，排气管放炮。（2）故障原因及故障部位①点火时间过迟。②冷起动喷油器不正常供油。冷起动喷油器漏油；温度时间开关不能断开。③喷油器漏油。④燃油压力调节器不良（喷油压力过高）。⑤点火系缺火或火花弱。点火线圈不良；火花塞电极烧蚀或积碳；高压分线漏电或松脱；分电器盖漏电。⑥喷油器控制信号不良。节气门位置传感器不良，氧传感器不良；传感器至ECU信号线路不良、ECU故障。⑦排气门漏气。⑧怠速控制系统不良。电控发动机排气管放炮的故障诊断与排除程序如图1-162所示。按故障代码表找出原因检查诊断输出代码故障代码 正常代码检查点火正时正常检查冷起动喷油器和冷起动温度开关正常检查燃油压力是否过高（主要检查油压调节器）正常检查喷油器（主要检查泄漏是否超过标准）正常检查火花塞间隙，必要时检查气缸压力和气门间隙正常用电压表和电阻表检查EFI电路，主要查ISC阀、喷射信号电路图1-162排气管放炮的故障诊断与排除程序11、发动机喘抖（1）故障现象在车辆起步或加速时发动机喘抖，汽车加速困难。（2）故障原因及故障部位①离合器打滑。②制动器拖滞。③进气系统漏气。空气软管破损或软管接头松脱；排气再循环系统EGR阀不能关闭；机油滤清器盖关闭不严。④空气滤清器堵塞。⑤点火系统工作不良。火花塞积碳或电极间隙不正常；高压导线漏电或松脱；分电器盖或分火头漏电；点火线圈不良；点火正时不正确。⑥喷油压力过低：输油管路有泄漏；燃油滤清器或输油管路阻塞；燃油泵工作不良或滤网堵塞；燃油压力调节器不良。⑦喷油器工作不良：喷油器阻塞；串联电阻漏电；喷油器驱动电源线路不良。⑧喷油器控制信号不良；空气流量计不良；水温、气温传感器不良；节气门位置传感器不良；有关线路和插接器接触不良；ECU故障。⑨个别缸不工作：气缸垫损坏；个别缸火花塞不良；个别缸喷油器不良；高压分线不良；个别缸进排气门漏气。发动机喘抖的故障诊断与排除程序如图1-163所示。检查离合器有无打滑、制动器有无发卡、发“咬” 正常检查进气管路有无漏气正常检查高压火花强否（不强时先检查高压电路）正常按故障代码表查找原因检查诊断输出代码故障代码正常代码检查点火正时正常检查燃油压力（燃油泵、燃油滤清器、油压调节器）正常检查喷油器喷射状况正常检查火花塞，必要时检查气缸压力和气门间隙正常用电压表的电阻表检查EFI的电路图1-163电控发动机喘抖的故障诊断与排除程序12、发动机经常失速（转速忽高忽低）发动机经常失速的故障诊断与排除程序如图1-164所示。检查诊断输出代码按代码表找出原因检查诊断输出代码故障代码正常代码检查进气管路有无漏气：各软管及连接、PCV阀管子、EGR系统、机油尺、机油滤清器盖不漏气检查对喷油器的燃油供给：①燃油箱中的燃油；②燃油管路内的燃油压力；a.将检查连接器的端子+B和Fp短接；b.可以感到冷起动喷油器燃油软管处的压力正常不良①燃油管路—泄漏—变形；②保险丝；③电路开路继电器；④燃油泵；⑤燃油滤清器；⑥燃油压力调节器；不良清洗或更换滤芯检查空气滤清器滤芯正常①点火正时②点火正时控制系统检查怠速转速不良正常检查点火正时正常检查火花塞，必要时检查气缸压力和气门间隙正常检查冷动喷油器和温度正时开关正常检查燃油压力：燃油泵、燃油滤清器等正常检查喷油器：喷射状况、喷油器电阻正常用电压表和电阻表检查：线路连接、ECU电源（保险丝、主继电路）、空气流量计、水温传感器、喷油信号、进气温度传感器、ECU图1-164发动机经常失速的故障诊断与排除程序 发动机有时失速的故障诊断与排除程序如图1-165所示。按代码表找出原因检查诊断输出代码检修或更换检查空气流量计故障代码正常代码不正常正常检查线路连接器和继电器，当轻轻地敲动或扭转连接器或继电器时，检查信号是否有变化①连接器；②EFI主继电器；③线路开路继电器；不良图1-165发动机有时失速的故障断与排除程序13、发动机间歇熄火（1）故障现象发动机突然熄火，过后会自动着火（或可以起动）正常运转，不定时又会突然自行熄火。（2）故障原因及故障部位①空气流量计信号不连续；②节气门位置传感器不良；③曲轴位置传感器信号线路时通时断；④EFI主继电器、燃油泵继电器触点接触不良（时通时断）；⑤有关线路插接器松动；⑥ECU不良。十一、电控发动机维修误区由于电控发动机结构的特殊性（其检测、控制机件多且复杂，广泛涉及到电子技术和微处理技术），如果维修人员仍采用传统的维修和故障排除方法，就垫必会感到“无能为力”了。因此，尽快适应现代汽车的维修要求，已成为广大维修技术人员的迫切愿望。但由于长期受传统维修方式的影响，以及对电控发动机或多或少仍有一种神秘感，以致在对电控发动机维修和故障排除时常会出现认识上的误区。1、汽车蓄电池连接线是拆还是不拆众所周知，蓄电池是汽车发动机的总电源。在维修中适时地拆下或装上连接线，是维修人员在汽车维修和故障排除中十分熟练而清楚的基本操作。但对电控发动机而言，该项操作不当或时机不对时，将会给维修工作带来许多困难，甚至会产生严重后果。误区一：设有读取电控单元（ECU）记录的故障代码之前便拆除蓄电池连接线。 电控发动机的电控单元（ECU）都具有记忆功能。当电控系统在运行过程中出现故障时，电控单元（ECU）会存储其对应的故障代码。维修人员在进行电控发动机维修和故障排除时，可以利用电控发动机的故障自诊断系统通过故障诊断插座读取故障代码，进而查找故障原因和故障部位。若在读取故障代码之前冒然拆下蓄电池连接线（或拔掉电源保险丝），由于中断了电控单元（ECU）的电源，存储在其随机存储器中的故障代码便会自动消除。再想获得故障信息（故障代码），就必须重复（再现）故障发生时的工作状况和环境条件（譬如：特定范围的发动机转速及负荷、发动机的某种水温、某种进气温度以及有关传感器的某种工况等），显然，这是非常麻烦和费时的。对于有故障但发动机仍能运行的车辆，虽然麻烦和费时，但通过一定方法，仍能获得故障代码；但对于根本无法起动的发动机，这样操作后就再也无法获得故障代码了，这也就失去了一个很重要的故障判断信息。因此，在维修电控汽车之前应按要求先读取电控单元（ECU）记录的故障代码，然后才能进行其他的维修作业或拆除蓄电池连接线，以免不慎丢失故障代码。误区二：点火开关处于接通（ON）位置时就拆除蓄电池连接线。当点火开关处于接通（ON）位置时，无论发动机是否正在运转，此时绝不可拆下蓄电池连接线或保险丝。因为突然断电将会使电路中的线圈产生自感电动垫而出现很高的瞬时电压（有时高达近万伏），从而使电控单元（ECU）及相关传感器等微电子器件严重受损。必须引起注意的是：除蓄电池连接线外，其他凡是与蓄电池电压相同的电气装置的导线，在点火开关处于接通（ON）位置时，也都不能拆除。否则，也同样使相关的线圈产生自感而烧坏电控单元（ECU）或传感器。这些电气装置包括：点火系统、怠速控制步进电动机、ECU的可编程只读存储器（PROM）、喷油器、空调及其他电磁离合器，还有ECU的某些连接线等。例如：一维修企业在维修一辆宝马轿车发动机震抖故障时，在初步判定为发动机动有一缸不工作的情况下，决定采用断缸法确定不工作的气缸，但是在具体操作时，操作人员不是断火，而是利用拔喷油器线束的方法断油的方法，他拔下第1缸喷油器线束后，发动机转速有下降，接着拔下第2缸喷油器线束，发动机却熄火了，再起动发动机，发动机却再也无法起动。最后该车被确诊为因断喷油器电时拔下其导线插头产生瞬时过电压而烧坏电脑。这一断电造成几千元的损失。误区三：检修燃油系统前不拆蓄电池连接线人们住住认为，检修油路也不是检修电路，何必要拆蓄电池连接线，但是由于电控发动机的燃油喷射系统汽油泵均采用电动汽油泵，若在检修燃油系统时不拆下蓄电池连接线，就有可能会在检修过程中无意接通电动汽油泵电路，使电动汽油泵工作，高压燃油会从拆开的燃油管路中以高压喷出，造成人身伤害或引起火灾。例如某修理工在维修一辆丰田大霸王（PREVIA）车燃油系统时，便没拆除蓄电池连接线，在维修过程中电动汽油泵突然工作，高压燃油从拆开的油管处喷出，正好喷在另一维修工的眼睛上，造成该维修工右眼视力严重下降。因此，在对电控发动机燃油系统进行检修作业之前，应拆下蓄电池的连接线（或保险丝）。正确的方法是：在拆卸油路之前，先关闭点火开关（置于“OFF”位置），再拆下蓄电池连接线或保险丝；当燃油检测装置（如油压表等）接入燃油管路后，若需用蓄电池电源对其测试，也必须先关闭点火开关，再接蓄电池连接线，然后再打开点火开关（否则将可能产生电火花而引起火灾）。特别需要指出的是：当燃油系统检查完毕后，在拆卸燃油检测装置之前，同样必须先关闭点火开关，然后再拆下蓄电池连接线，方可拆行拆卸燃油检测装置的作业。误区四：采用拆除蓄电池连接线的方法清除故障代码。发动机维修完毕后，必须将存储在电控单元（ECU）中的原故障代码清除掉，才算维修完毕。若不清除电控单元（ECU）中存储的故障代码，发动机故障虽已被清除，但故障代码却仍在电控单元（ECU）中储存着，驾驶室仪表板上的故障指示灯仍将点亮，驾驶员不知道车辆是有新的故障代码，还是旧故障代码。故障代码均被存储在电控单元（ECU）的随机存储器中，只要给其断电，随机存储器便会“忘记”其存储内容，从而达到清除故障代码的目的。因此只要拆下蓄电池连接线，给随机存储器断电了，便可清除故障代码。对大多数电控发动机而言，拆下蓄电池连接或拆下通往电控单元（ECU）的保险丝，保持断电30s即可清除掉电控单元（ECU）中存储的故障代码。但是有些发动机则不适用这种拆卸电源的方法清除故障代码，因为车辆防盗、音响、石英种等的内存（包括防盗密码）也是存储在随机存储器中的，采用断电消码法便会将这些内存也一起清除掉，从而导致音响锁码等。例如一维修厂便采用断电法对一辆维修过的本田雅阁轿车清码，结果导致该车音响锁码，最后找到笔者，笔者采用车田音响万能解码方法才将其解码，挽回损失。 一般来说，应按该车的维修手册所指示的方法清除故障代码，切不可随意拆除蓄电池连接线。2、依照故障代码检测故障可靠不可靠电控系统具有故障自诊断功能，能够记录故障代码。通过解读故障代码，大多数情况下都能正确地判别故障可能发生的原因和部位，但有时也会出现判断失误，造成误导。实际上，故障代码仅是一个是或否的界定结论，不可能指出故障的具体部位和原因。若欲判定具体的故障部位和故障原因，还需根据发动机的故障征兆进一步分析和检查才能做到。误区五：没有故障代码输出，电控系统就肯定没有故障。电控单元（ECU）在对电控系统传感器信号进行检测时，由于每个传感器都有一个信号范围，所以ECU只有在接收到其内设范围以外的（传感器）超常信号时，才通判定传感器有故障。一般在解读故障代码后，只要对相应的传感器、导线连接器、导线进行仔细检查，找到并排除断路、短路的故障点，即告成功。但是，若因某种原因使传感器的灵敏度下降（虽在电控单元ECU设定的范围之内，但反应迟钝、输出特性偏移等），则故障自诊断系统就无法检测出来了，也就无故障代码输出。尽管此时发动机确有故障表现，但故障自诊断系统却输出了表示无故障的正确代码。这时就应该根据发动机的故障症状进行综合分板判断，有条件的还应用专用诊断仪读取相关数据流，断而对传感器单体进行有针对性的检测，以找到并排除传感器故障。例如，当发动机怠速失稳并伴有行驶中发动机运转失调，但故障自诊断系统又无故障代码输出时，首先值得考虑（怀疑）的便是空气流量传感器或是进气歧管压力（真空）传感器出了故障。因为这两个传感器性能的好坏直接影响到基本燃油喷射量，尽管此时没有显示相应的故障代码，也应该对它们进行检查。再例如如笔者曾排除的一例桑塔纳2000GLi轿车起动后便熄火的故障便是一个典型的例子。该车的故障现象是发动机起动正常，但起动后怠速运转1min便熄火，而踩下加速踏板（无论踩多大）均熄火，熄火后再次起动又能正常起动。该现象有些类似发动机防盗锁死的现象，但该车又无防盗系统。后用修车王HY222汽车电脑诊断仪和V.A.G1551/1552专用诊断仪进行诊断，均显示电控系统正常（无故障）。在机械部分检测无异常的情况下，注意力又集中在了电控系统，在检查中发现一个现象：发动机起动后若加速踏板一直抖动（变换节气门位置传感器输给电脑的信号），发动机能维持不熄火（虽工作状况不太好），从而说明节气门位置传感器能给电脑提供信号，节气门位置传感器是正常的，若踩着加速踏板不动，节气门位置传感器便将无变化的信号传送给电脑，电脑便认为发动机不处于工作状态而使其熄火；但是进气歧管压力传感器或发动机转速传感器的信号应变化送给电脑以示发动机处于工作状态，从而说明进气歧管压力传感器或发动机转速传感器有故障。通过用修车王HY222检测其数据流，发现进气歧管压力传感器信号一直无变化，从而判定进气歧管压力传感器有故障，更换后故障排除。由此可见，即使电控发动机的电控单元没有记录故障代码，电控系统也不一定没有故障。误区六：故障排除时，调出某个故障代码，只要更换相对应的无器件就行了，也就是说，有某个元器件的故障代码，就说明该元器件坏了。这是维修中最常见的一种错误认识和最多的一种错误做法。目前许多维修人员普遍认为故障代码是指的某个元器件损坏了，只要换件就行了，这是大错特错的。殊不知，故障代码的含义并不具体在某一具体元件，而是代表的故障系统。例如，丰田车系32#故障代码的含义是：空气流量计信号不良。这并不说明是空气流量计本身一定有故障，只能说明空气流量计信号系统存在故障。有的人在维修时，调出此故障代码后，就决定更换空气流量计，其实，这样做并不一定能排除故障，因为空气流量计线路存在：E2线路断路或Vs与Vc线路之间的短路或连接器接触不良也会使电控单元记录32#故障代码，且这种情况是多数情况。在这种情况下，只更换空气流量计而不检修电路，故障是无论如何也排除不掉的。例如一辆本田雅阁2.0轿车怠速不稳，调出了14# 故障代码，其含义是怠速控制阀不正常。维修人员便更换了新的怠速控制阀，清除故障代码后，试车，怠速仍然不稳，仪表板上的故障指示灯仍然点亮，再次读取故障代码，仍然为14#故障代码。最后经检查发现为怠速控制阀线束有一处磨破，修复后故障排除。因此，只依据故障代码，采用换件维修的方法，是不能真正排除电控系统故障的，调出故障代码后，一定要进行深入诊断，确定具体的故障部位后，再采取相应的维修措施。误区七：只要有故障代码显示，代码所指系统就一定有故障。这里须特别提醒的是，电控汽车故障自诊断有可能显示错误的故障代码，这种情况多数是由于工况信号失误而引起的假故障代码，情况较多也较复杂，应视具体情况分析。现举几例加以说明：例1一辆奥迪V62.8L轿车，故障现象是：无论冷车或热车都不好起动，并且伴有回火、怠速不稳，发动机的转速始终提不高。在进行故障检修时，发现故障代码显示的是“水温传感器短路或断路”故障。仔细检查水温传感器、水温传感器线路和导线连接器，没有发现任何异常现象。后经调查询问才知道该车曾加注过含铅汽油，当将排除系统中的三元催化转换器从车上拆下后，试车，发动机工作恢复正常。剖开元催化转换器后，发现其内部已严重堵塞，由此可断言该车的故障是由此引起的。更换新的催化转换器和氧传感器后试车，故障排除。至于为何显示水温传感器故障代码，机理一时难以讲清，也许是人为造成的，但可肯定水温传感器系统无故障。例2一辆丰田凌志轿车，故障现象是：发动机无力，仪表板上的故障指示灯点亮。调取故障代码含仪为“左氧传感器信号不良”。对左氧传感器信号进行单独检测，无任何异常，且能随混合气浓度变化而输出阶跃电压信号。后经仔细检查发现空气流量计后的进气歧管上有一真空软管脱落，插好该软管，清除故障代码后试车，故障排除。分析认为，由于空气流量计后的进气歧管上有一真空软管脱落，这样在发动机工作时，额外的空气由此处进入气缸，这部分空气没有经过空气流量计检测，而电脑主要根据空气流量计信号决定基本喷油量，这样导致“气多油少”，混合气过稀，发动机无力，燃烧过后排气中有大量剩余氧气，氧传感器反馈给电脑混合气过稀信号，电脑进行相应的加浓（多喷油），但由于漏气量较大，混合气仍较稀，氧传感器继续向电脑反馈需加浓信号，这样电脑便认为已经加浓，氧传感器仍一直让加浓，可能是氧传感器本身有问题，便记录氧传感器故障代码。这是一种假代码，其实氧传感器没有损坏，且反馈电脑的信号是完全正确的，但电脑不知道，只能根据信号判断故障。一般在维修中与氧传感器有关的故障代码多为假故障代码，故障不一定在氧传感器信号系统。要严格区分对待，不能死搬教条，注意力只集中在故障代码所指系统。能引起氧传感器故障代码出现的可能部位有：燃油压力调节器损坏；真空软管脱落；热线（或热膜）式空气流量计脏污；进气系统漏气；水温传感器信号不良；空气滤清器堵塞等等。总之，当故障代码出现后，应与发动机的实际故障征兆相对比分析，以得到合理的判断，不应把故障代码奉为唯一的依据。也就是说故障代码所指示的信号系统也不一定有故障。误区八：怀疑某件，插头随便拔，这样不会记录故障代码。目前在修理中，经常出现一次调出许多故障代码的情况，有时甚至多达十几个。这便是有些人不太懂电脑系统，且又听过一些似是而非的“真理”——如“电控系统的工作可靠性很高，使用中出现故障的机率很小，多数故障是由于连接器接触不良造成的” 。这句话本身是正确的，但有些人却错误地理解了，特别是驾驶人员，当车辆有故障、故障指示灯点亮时，便在点火开关打开，甚至在发动机运转过程中，便将一些元件的导线插头拔下再插上，殊不知，这样每做一次或每拔一个传感器的插头，电脑便会记录一个故障代码。有些维修人员在维修中，当怀疑某个元件有故障时，也往往采用断开其插头的方法试验，这样也会记录故障代码。这些故障代码我们称为人为故障代码。在维修中要注意区分。有一次笔者接修一辆凯轴拉克车，调码发现有十多个，维修时只好清除代码后，再试验让电脑重新记录故障代码，再次调码，只剩曲轴位置传感器信号不良一代码，按代码维修后故障排除。这时车辆能起动运行，若不能起动运行，就只能一个一个地排除了，这样既费时又费力，后经询问是该车曾在某家厂维修，该厂不会调码，就用拔插头的方法试验导致的。误区九：故障排除了，故障代码也就自动消失了。这是一种认识上的错误。电控汽车故障排除后，必须利用专门的程序清除电脑中记录的故障代码，否则，故障代码将仍然存在于电脑中，直到若干个起动循环，该处不再发生故障后，故障代码才自动清除。只要电脑中记录有故障代码，无论该故障是否存在，仪表板上的故障指示灯便会点亮以示报警，这样驾驶人员便认为仍有故障。若在故障代码自动清除之前，又有新的故障出现，一是不易及时发现新的故障，二是在故障排除中，旧码会干扰维修人员的“视线”，给维修工作带来混乱及困难。因此在对电控发动机实施维修后，必须按照特定的程序或用专用解码器清除故障代码。不清除故障代码就说明维修工作没有结束。这是我们在实际工作中，碰到的又一类“假故障代码”。3、应优先排除机械故障还是电控系统的故障电控发动机的电控单元（ECU）所控制的仅是发动机的电控部分，而无法兼顾（监测）发动机的全部（尤其是纯机械部分）。因此在进行维修时，必须首先正确区别两类故障的发生部位和表现特征，方能准确、迅速地判定和排除故障。误区十：电控发动机的故障一定是电控系统引起的。这是较为普遍的一种错误认识。电控发动机有故障并不一定都是电控系统不正常造成的，因为电控发动机其他部分照样会发生故障。曾有一辆德国产奥迪轿车（四缸电喷发动机），故障现象为一踩加速踏板，发动机发抖。该车在1994年曾先后去过10多家修理厂，厂家一问是电控发动机，便说“电控系统有故障，我们搞不来”。最后转到笔者手中，首先打开点火开关发现仪表板上的故障指示灯点亮，便发动机起动后发动机故障指示灯熄灭，初步说明电控单元（ECU）没有记录故障代码。根据故障现象判断为发动机工作不平衡，可能有一缸工作不良。对传统汽车，一个气缸工作不良，维修人员却清楚可能是火花塞跳火不好，而对电喷发动机，喷油器喷油不良、火花塞跳火不良均会造成一个气缸工作不良，仅此差别而已。最后采用断缸法检查，发现3缸火花塞积碳，清除积碳后，故障排除。一个火花塞积碳，跑了10多个修理厂，想起动来都觉得不可思议，但实际中却存在着这种现象，这便是认识上的错误造成的。一般而言，在电控单元（ECU）故障自诊断系统正常的前提下，若发动机有故障征兆而仪表板上的发动机故障指示灯未亮（即无故障代码输出），这些故障往往与电控系统无关。此时应按传统发动机故障的判断步骤进行排查；切记不要盲目检查电控系统的电控单元（ECU）、执行器、传感器和电路，否则不仅徒劳无功，稍有不慎反会损坏与电控单元（ECU）相关的某些元器件。例如，当火花塞的高压线有缺陷时，往往会出现怠速不稳、加速断火、排气“旋炮”等故障现象，而电控单元（ECU）并不能检测到这类故障。也就是说：电控发动机的故障不一定出在电控系统；在无故障代码的情况下，应优先检修机械部分或传统发动机部分；在有故障代码输出的情况下，应优先检修电控系统。发动机电控系统的工作可靠性很高，使用中出现故障的机率很小。故在一般的检修中不要随便拆检其元器件或无意识地拆除其连接器或导线（尤其是ECU的有关部分）。只有在确认发动机本身及点火系统已排除机械类故障后，才可对其进行检查。检查时，要根据本车型资料，按规定的程序和要求，一丝不苟地进行。即便是电控系统本身的故障，往往也是以一般的机械故障形式出现。如接线不良、喷油器或滤清器脏污堵塞、进气道有积碳等。因此，在对电控单元（ECU）故障自诊断系统所显示的故障进行检查时，也应首先从简单的机械故障查起。尤其是显示“进气系统故障”时，应特别注意加（机）油口和量（机）油孔是否密封可靠、空气流量计与进气系统相配零件是否松脱、进气歧管压力传感器的真空软管是否破裂或密封不严甚至脱落等。 4、维修经验与维修资料孰轻孰重电控发动机的故障自诊断装置只能存储和显示故障代码。要开展维修工作还必须凭借该车型的有关资料去进行“解码”——明确其故障内容和部位等。由于我国进口和自产的车型繁多，其有关电控单元（ECU）故障自诊断系统的操作程序和故障代码的含义等不尽相同，因此，逐步积累和掌握各种车型的故障自诊断资料及其使用方法，就成为汽车维修人员的当务之急。误区十一：没有某车的维修经验，只有其维修资料，车辆最好不要修。目前：电控发动机在多数人眼里仍然很陌生，仍沿用传统观念，利用经验法进行维修。这种方法是不适应电控汽车维修的。因为电控汽车目前类型较多、系统型式较多，如果每辆车都只有积累经验后才修是不现实的。因此我们只要能掌握电控发动机的共性，并拥有其详细维修资料，即可主动维修，从而再积累经验。为此：①电控发动机出现故障后，对于一般的故障可用经验方法对其进行检查和排除，例如与电控系统无关的机械性故障等。②在读取电控发动机故障代码之前，有必要对发动机进行基本检查，即对发动机基本怠速基本点火正时进行检测与调整，使发动机处于所要求的待检状态。不同车型的基本检查步骤、条件和方法也不尽相同。譬如在检查过程中，对冷却水的温度、附加电气设备的启闭状态、水箱冷却风扇是否运转等都有特定的要求。具体操作时应严格遵循相应的“维修资料”。③在利用故障自诊断系统检查故障时，必须有本车型的相关资料作指导。譬如故障代码的读取方式、故障代码的含义以及各电控元件的基本结构参数和工件性能参数等。都应该有一个较详细的了解，这是维修好车辆的基本条件。5、其它误区十二：检修电控发动机燃油系统之前不卸压。电控汽油喷射式发动机为了利于再次起动，在发动机熄火后，燃油管路内仍保持着较高的燃油压力（约140～150kPa）。因此在对电控发动机燃油系统进行维修时，特别是在拆卸燃油管道，进行检修或更换汽油滤清器、电动汽油泵、喷油器等部件时，应该先释放掉燃油管道内的油压，以免松开油管接头时大量燃油高速喷出，造成人身伤害或火灾。这种因操作失误造成的事故屡见不鲜。所以，进行燃油系统检修前须先对燃油系统卸压，即使是检测油路压力，在接入油压表之前也应卸压，然后再检测，拆下油压表应卸压（千不能忘记）。具体的油路卸压方法如下：①起动发动机。②在发动机运转中拔下电动汽油泵继电器（或拔下电动汽油泵电源插头）。③待发动机自动熄火后再转动起动开关，起动发动机2～3次，燃油压力即可完全释放。④关闭点火开关，装上电动汽油泵继电器（或插上电动汽油泵电源插头）。误区十三：采用“划火法”检查点火系统高压火花是否正常。在传统汽车点火系统故障排除中，检查点火系统有无高压火花普遍采用“划火法”。但在检查电控发动机的电子点火系统有无高压火花时千万不可沿用检查传统触点火式点火系统的“划火法”，否则，在划火过程中，由于过电压，或过电流容易损坏点火系统中的电子元件，甚至损坏电控单元（ECU）。电子点火系统高压火花正确的检查方法是：从分电器上拔下高压总线，让高压总线末端距离缸体5～6mm，或从缸体上拔下高压分线，将一个火花塞接在高压线上；将火花塞接地；接通起动开关，用起动机带动发动机转动，同时观察高压总线末端或火花塞电极处有无强烈的蓝色高压火花。误区十四：当怀疑某个元件有故障时，用新的元件采用换件法验证。 这是目前在电控车维修中普遍采用的方法，这种方法的具体操作是：当怀疑某个元件有故障时，用一个新件或用另一同型号车上的相同部件进行换件验证。目前多是将新件或别的车上的元件装在故障车上试验故障是否消失。但这种方法并不是对所有元件都可行。传感器、执行器等可采用这种方法，但是电控单元（ECU即电脑）则不能采用此法，只能采用将故障车电脑换到其他同类型车（非故障车）上试验其是否有同样故障的方法。这是困为电脑的故障多是由外部元件或线路损坏造成的，在没有排除外围故障的情况下，将新电脑或别的车上拆下的电脑装在故障车上试验，有可能因故障车的故障而导致新换上的电脑损坏。这一点在维修中多没引起注意，并已造成过许多损失。误区十五：在没拆下电脑（或没有切断其电源）的情况下，便在车上实施电焊。由于目前我国汽车维修技术人员素质尚不高，钣金工不懂电控知识，电工不懂钣金知识，工作无法协调，往往会出现上述情况。在没有拆下电脑（或没有切断电脑电源）的情况下对电控车进行电焊作业，会因电焊时的大电流而烧坏车上的电子元件或电脑。这一点应引起特别注意。误区十六：没有专用检测仪器便无法修车。目前在维修企业普遍存在着对电控汽车检测仪器依赖性较强的现象。认为电控车如此复杂，没有专门的仪器如何维修、检测。其实，如果对电控系统结构、工作原理较熟悉，有其相关数据，利用传统的万用表、示波器等照样可以维修电控汽车。当然有条件的完全可以配备如修车王HY222型汽车电脑诊断仪、福禄克（FLUKE）F98汽车示波器等性能优良的检测仪器，但不能完全依赖仪器。第二节6缸发动机（ATX和APS型）电控燃油喷射系统的维修一、维修安全注意事项和清洁规则（一）维修安全注意事项1、如果试车时要使用检测仪器，注意检测仪必须固定在后座并由另外一个修理人员在后座操作。如果操作人员在驾驶员旁的座位上操作仪器，发生意外事故时，弹开的安全气襄会使测试人员受重伤。2、为防止伤及人员和/或损坏喷射和点火系统，注意以下内容：（1）在连接和拆下喷射和点火系统导线及测试导线前，必须关闭点火开关。（2）当发动机以起动转速转动但未起动发动机时（如检查压缩压力），应先拨下点火线圈功率放大器导线插头及喷油器导线插头。（3）有些检测中，可能出现某一控制单元识别并存储了一个故障代码，因此完成检测及修理后，应查询并清除故障代码。（4）清洗发动机前，必须关闭点火开关。（5）拆卸及连接蓄电池接线前，必须关闭点火开关，否则会损坏发动机控制单元。（6）由于燃油系统处于压力状态下的，因此松开软管连接或打开检测接头前，应在接头处包上抹布，然后小心地松开连接处以卸压。（二）清洁规则检修燃油供给/喷射系统时，注意下列5条清洁规则：（1）松开连接部件前，应彻底清洁连接部位及其周围。（2）拆下的零件应放在清洁表面的工作台上并要盖好，决不可使用有绒毛的抹布。（3）如不能马上完成修理，应仔细将打开的部件盖好。（4）只能装用清洁的零部件，零件在安装前才能打开备件包装，绝不可使用散放的零件（如在工具箱中的零件）（5）如果燃油供给/喷射系统已打开，尽量不使用压缩空气，尽量不移动车辆。（三）6缸汽油喷射技术数据表2-28汽油喷射系统技术数据 项目参数发动机代码ATX（2.8升/5气门/142KW发动机）APS(2.4升/5气门/121KW发动机)怠速转速(怠速不可调，通过怠速稳定装置控制)四轮驱动：670~770r/min前轮驱动：720~820r/min四轮驱动：670~770r/min前轮驱动：720~820r/min转速限制通过关闭喷油器6800r/min6800r/min怠速时燃油压力真空管已接上约320~380kPa约320~380kPa真空管已拔下约380~420kPa约380~420kPa10分钟后保持压力冷机约220kPa约220kPa热机约300kPa约300kPa喷油器喷油器形式双孔喷油器双孔喷油器喷油量（30秒）90~125ml90~125ml室温电阻13.5~15.5Ω13.5~15.5Ω发动机至正常工作温度时电阻室温电阻+4~6Ω室温电阻+4~6Ω二、电控燃油供给系统部件的检修（一）电控燃油供给系统部件的安装位置发动机控制单元安装在压力舱左侧电器盒内，制动灯开关F和制动踏板开关（F47）安装在脚坑处制动踏板支架上。自诊断接口在司机一侧护膝内。燃油泵继电器安装在仪表板左下方中央电器盒4号继电器位置。离合器踏板开关（F36）安装在脚坑处离合器踏板支架上。油门踏板位置传感器（G79）和（G185）安装在油门踏板上（两个传感器在一个壳体内）。EPC报警灯在仪表板上。其他的元器件安装位置见图2-1所示。 图2-1燃油供给/喷射系统元器件安装位置1-活性碳罐电磁阀1-N802-λ传感器1-G39和λ传感器加热器-Z19插头（4孔）3-爆震传感器1-61插头（3孔）4-冷却液温度传感器-G625-二次空气阀N112（仅带二次空气系统的车型有）6-节气门控制单元-J3387-进气温度传感器-G428-进气歧管转换电磁阀-N1569-λ传感器2G108及λ传感器加热器Z28插头（4孔）10-发动机转速传感器-G28（灰色，3孔）11-霍尔传感器插头（3孔）12-爆震传感器2-G66插头（3孔）13-压力舱内电器盒（发动机控制单元-J220和二次空气泵继电器-J299）14-燃油压力调节器15-霍尔传感器-G4016-λ传感器2-G10817-发动机转速传感器-G2818-爆震传感器2-G6619-凸轮轴调整电磁阀2-N20820-点火线圈-N，-N128，-N158（带功率放大器-N122）21-爆震传感器1-G6122-喷油器N30~N33、N83和N8423-霍尔传感器-G16324-λ传感器1-G3925-接地连接26-凸轮轴调整电磁阀1-N20527-空气流量计-G7028-二次空气泵电机-V101（限带二次空气系统的车型）（二）喷射系统部件的结构燃油喷射系统部件的组成如图2-2所示。 图2-2喷射系统部件分解图1-空气滤清器2-螺栓（20N·m）3-空气流量计-G704-冷却液温度传感器-G62插头（4孔）5-冷却液温度传感器-G62（蓝色，带冷却液温度表传感器-G2）6-O型环7-回油管（蓝色）8-供油管（黑色）9-螺栓（10N·m）10-卡夹11-连接软管12-发动机控制单元J22013-固定板14-插头（40脚）15-插头（81脚）16-进气弯头17-进气温度传感器-G42插头（黑色，2脚）18-螺栓（10N·m）19-进气歧管转换阀-N156插头（蓝色，2脚）20-通往曲轴箱通风阀21-密封圈22-传感器和λ传感器加热器插头（黑色，4孔）23-喷油器-N30~N33、N83和N84（黑色，2孔）24-λ传感器2-G108（50N·m）25-螺栓（10N·m）26-发动机转速传感器-G2827-O型环28-隔套29-发动机转速传感器插头（灰色，3孔）30-真空罐（全负荷时用于进气歧管转换）31-密封垫32-进气歧管33-带喷油器的燃油分配管34-λ传感器1-G39（50N·m）（三）空气滤清器的分解和组装空气滤清器的分解和组装见图2-3所示。 图2-3空气滤清器的分解图1-护板2-空气管3-空气流量计-G704-螺栓（10N·m）5-连接软管6-密封圈7-滤清器上体8-衬垫9-滤芯10-滤清器下体（四）带喷油器的燃油分配管的分解和组装带喷油器的燃油分配管的分解和组装见图2-4所示。 图2-4燃油分配管分解图1-燃油分配管2-接T型件3-卡夹4-O型环5-燃油压力调节器6-O型环7-喷油器-N30~-N33、-N83和-N848-卡夹（五）进气歧管转换系统部件的拆装进气歧管转换系统部件的分解见图2-5所示。 图2-5进气歧管转换系统部件分解图1-真空执行元件2-压力弹簧3-转换鼓4-进气歧管5-单向阀（安装位置：兰色一侧朝Y型件）6-Y型件7-进气歧管转换电磁阀-N1568-螺栓（10N·m）9-固定板10-橡胶套11-隔套12-垫圈13-密封圈14-转换鼓密封圈15-螺栓（10N·m）三、燃油喷射系统元件的检修和功能检查（一）用检测盒V.A.G1598/31检查导线及元件检测盒V.A.G1598/31可同时连接到发动机控制单元及其线束上，这样做可以在连接好检测盒时，发动机控制单元不受影响（如在发动机运转时检测信号）。是否需要将发动机控制单元连到检测盒上，具体的检测步骤中有说明。检测时必须使用万用表V.A.G1526或V.A.G1715以及二极管电笔V.A.G1527。并且必须用V.A.G1594辅助接线将检测仪接到检测盒V.A.G1598/31上。再次连接发动机控制单元后，必须进行发动机控制单元与节气门控制单元间自适应。注意为了防止损坏电器部件，在连接测量导线前，应选择相应量程并注意检测的前提条件。用检测盒V.A.G1598/31检查导线及元件的步骤和方法如下：关闭点火开关。拆下控制单元盒上的护板，用螺丝刀按图2-6箭头所示方向小心撬下固定卡夹，松开插头定位，拔下发动机控制单元插头。如图2-7所示，将检测盒V.A.G1598/31接到线束插头上，将检测盒的接地夹（图中未画出）连到蓄电池负极。是否需要将发动机控制单元接到检测盒上，根据具体的检测步骤中的说明。随后按相应的修理步骤检测相应的元件。 图2-6撬下固定卡夹图2-7连接检测盒（二）发动机控制单元的更换拔下发动机控制单元插头，自适应值则被清除，但故障存储器内的内容仍被保留。1、发动机控制单元的拆卸关闭点火开关，拉下压力舱盖前部的橡胶密封垫，向前取下压力舱盖，拆下控制单元盒上的护板，用螺丝刀小心撬下固定夹（图2-6），松开插头定位，拔下发动机控制单元插头，取下旧的控制单元。2、发动机控制单元的安装发动机控制单元的安装可按与拆卸相反的顺序进行，再次连接发动机控制单元插头时应注意控制单元端子不可弯曲。安装好发动机控制单元后，应完成下列操作：（1）查询并清除故障代码。（2）注意编制发动机代码的说明。（3）进行节气门控制单元（J338）自适应。（4）对于带自动变速器的车（也包括带无级变速器的车），应进行踏板传感器强制低速位置的自适应。（5）对于带车速控制装置的车（可从转向开关上识别出），要重新接通发动机控制单元。（6）进行防盗器与发动机控制单元自适应。（7）对于带车速控制装置的汽车（可从转向开关上识别出），要启动车速控制装置，其步骤如下： ①连接故障阅读仪V.A.G1551并选择“01发动机电控单元”，进行上述操作后打开点火开关。屏幕显示：快速数据传输帮助选择功能XX②按键1两次，选择“登录”功能，并按Q键确认输入。屏幕显示：登录帮助输入代码XXXXX③输入代码11463，按Q键确认输入。关闭车速控制装置的步骤如下：①连接故障阅读仪V.A.G1551并选择“01发动机电控单元”，进行上述操作后打开点火开关。屏幕显示：快速数据传输帮助选择功能XX②按键1两次，选择“登录”功能，并按Q键确认输入。屏幕显示：登录帮助输入代码XXXXX③输入代码16167，按Q键确认输入。在发动机控制单元的初始自适应阶段，可能出现怠速不稳及轻微抖动，这是正常现象，随后这种现象逐渐减轻至消失。（三）怠速转速的检查发动机怠速转速检查时应满足以下条件：①排气系统无漏气；②冷却液温度不低于80℃；③关闭所有用电设备（检测时，散热器风扇不应转动）；④关闭空调；⑤不得接上压力表；⑥变速杆在P或N位置（带自动变速器的车）。怠速转速是不可调的。在发动机基本设定过程中可以检查发动机怠速转速。在发动机基本设定过程中，空调压缩机和活性碳罐电磁阀均自动关闭。发动机怠速转速检查步骤如下：（1）查询故障代码。故障存储器中不应存有故障代码，如需要排除故障，清除故障代码，关闭发动机并再起动。试车后再次查询故障代码。（2）使发动机继续怠速运转。注意散热器电动风扇必须停转。（3）连接故障阅读仪V.A.G1551和V.A.G1552并选择发动机电控系统，屏幕显示：快速数据传输帮助选择功能××（4）按0和4键，选择基本设定，按Q键确认输入。屏幕显示：进行基本设定帮助输入显示组号×××（5）按0，5和6键选择显示组56，按Q键确认输入。屏幕显示：基本设定561234（6）检查显示组56显示区1的转速值是否在允许的公差范围内。显示组56各显示区域的内容及规定值如下：显示区1234显示组56：达到工作温度后的怠速稳定值显示屏×××r/min×××r/min×.×%×××××内容转速（实际值）转速（规定值）怠速调节扭矩变化工况规定值四轮驱动：670~770r/min前轮驱动：720~820r/min四轮驱动约720r/min前轮驱动约770r/min×.×%00×× 显示区1的怠速转速值就是发动机的实际转速。显示区2的转速值是由发动机控制单元计算出的一个理论转速值。在怠速时，发动机控制单元一直在试图使实际转速与规定转速相适应，也就是说，怠速实际转速与规定转速大致相等。显示区3和4是一种信息，但与怠速转速控制无关。显示区4信息的含义如下：×××××显示区40空调压缩机关/开0=压缩机关1=压缩机开0变速杆在P或N位置0=变速杆在P或N位置1=变速杆在2/3/4/R/D位置0空调在最热或冷气输出状态/后风窗加热0总显示00总显示0（7）按0和6键选择“结束输出”，按Q键确认输入。如果未达到规定值，再次查询故障代码。（8）如果怠速转速过高或过低，且故障存储中无故障代码，则进行下列检查：①检查进气系统是否漏气；②检查节气门控制单元是否正常；③检查活性碳罐电磁阀是否常开；④进行节气门控制单元自适应检查。（四）燃油压力调节器和保持压力的检查检查燃油压力调节器和保持压力之前要确保燃油泵继电器、燃油泵和燃油滤清器正常，并且蓄电池电压不得低于11V。燃油压力调节器是按节气门单元处进气歧管压力来调节的。在任何转速和负荷范围，所有喷油器上的压力都相同。1、燃油系统压力的检查（1）如图2-8所示，用1318/7，1318/8和1318/15将V.A.G1318接上。图2-8连接专用工具（2）拔下从燃油压力调节器到进气歧管的真空管并封住。在检测燃油压力调节器真空接头处的压力时，如有燃油，则更换压力调节器。（3）起动发动机，使之怠速运转。（4）测量燃油压力。燃油压力值应在规定值3.8×102～4.2×102kPa之间。如果未达到规定值，换一个压力调节器试一下。如果仍未达到规定值，检查汽油泵和供油管是否损坏（如挤压处）。如有必要，更换汽油泵和供油管。如果超过规定值，检查回油管是否损坏，如有必要，更换回油管。 特别提醒：下述检查步骤中，不应使发动机在拔下真空管后长时间怠速运转，因为燃油压力升高后会导致混合气变浓，有时可能超过λ调节的极限，造成故障存储器存储了一个故障代码。（5）起动发动机，使之怠速运转。关闭所有用电设备（空调等）。（6）插上调节器上真空软管后，观察燃油压力下降情况。插上真空软管后，燃油压力应下降约50kPa。如果压力无变化，检查真空软管是否破裂和损坏，检查进气歧管上真空软管是否畅通（可拔下压力调节器上软管，向里吹气进行检查）。如无泄漏，真空软管也畅通，更换压力调节器。2、燃油系统保持压力的检查关闭发动机10分钟后燃油系统保持压力。在冷机时最小不得低于2.2×102kPa；在热机时最小不得低于3.0×102kPa。发动机在热态时的燃油压力比冷态时的高，这是由于燃油膨胀造成的，属于正常现象。燃油系统保持压力的检查步骤如下：（1）起动发动机使之怠速运转。（2）建立起油压后，关闭点火开关，同时关闭V.A.G1318上的开关阀（阀杆与油流成90º）。如果压力没有下降，可能是因为压力表与供油管间螺纹连接处泄漏、油箱上供油管泄漏或燃油泵上单向阀泄漏。如果压力又下降，可能是因为燃油压力调节器损坏、喷油器泄漏或开关阀后面的压力表螺纹连接泄漏。（3）拆下压力表前关闭开关阀，松开V.A.G1318/15处的螺纹连接，打开开关阀，将多余的燃油排到一容器内。（五）喷油器的检查1、喷油器的电气检测如图2-9所示，拔下被检喷油器插头，用V.A.G1526测量喷油器端子间电阻。其电阻应在13.5~15.5Ω，发动机达到工作温度后，电阻应升高4~6Ω。如果未达到规定值，更换喷油器。如果达到规定值，检查喷油器的供电。图2-9检查喷油器电阻2、喷油器的供电检查检查喷油器供电时应保证燃油泵继电器正常和喷油器保险丝正常。如图2-10所示，拔下被检喷油器插头，将二极管电笔V.A.G1527接到插头端子1和发动机搭铁之间。起动起动机几秒钟（允许发动机起动），二极管电笔应亮。如二极管电笔不亮，检查从端子1到喷油器保险丝的导线是否断路，如需要，排除断路。如果二极管电笔亮，检查喷油器的功能。 图2-10喷油器插头3、喷油器功能的检查拔下被检喷油器插头（图2-10），将二极管电笔V.A.G1527接到插头端子2和蓄电池正极之间。起动起动机几秒钟（允许发动机起动），二极管电笔应闪亮。如果二极管电笔不闪亮，将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元，检测端子2与喷油器和发动机控制单元间导线是否断路或对正极短路。如有必要，排除导线断路或短路故障。如果导线正常，更换发动机控制单元。4、喷油量、密封性和喷油型式的检查检查喷油器喷油量、密封性时，应确保燃油压力正常，检查步骤和方法如下：（1）拆下空气流量计与消音器间的进气软管，拔下喷油器插头。（2）如图2-11所示，从进气歧管上拧下燃油分配管的螺栓。从燃油压力调节器上拔下真空软管。从进气歧管上抬起带喷油器的燃油分配管并支住。图2-11燃油分配管固定螺栓（3）将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元。用V.A.G1598的辅助接线连接检测盒上的端子1和65（这一步是将搭铁接到燃油泵继电器线圈的一侧），此时燃油泵开始运转。（4）目视检查喷油器的密封性。燃油泵运转时，每个喷油器每分钟漏油只可1~2滴。如果漏油量大，关闭燃油泵（即拔下检测盒上的跨接线），更换损坏的喷油器，注意同时更换油封。（5）如图2-12所示，将被检查喷油器放入V.A.G1602的量杯中。 图2-12将喷油器放入量杯中（6）如图2-13所示，用V.A.G1594中的检测线和鳄鱼夹将喷油器的一个端子与发动机搭铁相连。用遥控器V.A.G1348/3A、接线V.A.G1348/3-2和辅助接线将喷油器另一端子接正极。图2-13检查喷油器喷油量（7）打开点火开关。燃油泵应运转。（8）操纵遥控器V.A.G1348/3A约30秒钟，缸体一侧的三个喷油器都触发后，将三个量杯放到一水平面上。每个喷油器喷油量应为90~125ml。如果一个或几个喷油器的测量值超差，关闭燃油泵（关闭点火开关），更换损坏的喷油器。（9）检查缸体另一侧面三个喷油器的喷油量。如果所有喷油器的测量值都超差，则检查燃油压力。（10）检查喷油量时，也要检查喷油形状，每个喷油器喷油形状应相同。（11）带喷油器的燃油分配管的安装可参照图2-4所示，但要注意下述内容：①更换拆开的连接处的O型环（更换喷油器的前密封圈时，不可拆下喷油器头部的塑料盖，O型环要从塑料盖上取下）。②用干净的发动机机油浸润O型环后再安装。③喷油器应垂直向下推到台肩处，用卡夹固定。④将已装好喷油器的燃油分配管装到进气歧管上并均匀压入。⑤燃油分配管与进气歧管的螺栓拧紧力矩为10N·m。（六）燃油泵继电器及功能的检查如图2-14所示，燃油泵继电器位于脚坑左侧中央电器盒4号继电器位置。 图2-14燃油泵继电器位置1、燃油泵继电器-J17的检查（1）拆下左侧脚坑前部的杂物箱。（2）从保险丝支架（图2-15）上拔下燃油泵保险丝，将二极管电笔V.A.G1527接到搭铁和燃油泵保险丝的两端子中的一个之间。图2-15保险丝（3）短时起动起动机。燃油泵继电器应吸合（可感觉到或听到）二极管电笔应亮。如果燃油泵继电器未吸合，检查燃油泵继电器功能。如果燃油泵继电器吸合，但二极管电笔不亮，对另一端子重复上述检测。（4）如二极管电笔仍不亮，检查4号继电器位置端子23和燃油泵保险丝之间导线是否断路，如果需要，排除断路。（5）如果供电、燃油泵继电器的控制和导线均正常，更换燃油泵继电器。2、燃油泵继电器供电和功能的检查可通过执行元件诊断来检查燃油泵继电器的供电和功能。其检查步骤如下：（1）连接故障阅读仪V.A.S5051或V.A.G1551，选择“01发动机电控单元”。进行上述操作后，打开点火开关。（2）开始执行元件的诊断。燃油泵继电器应吸合，燃油泵应运转。如果燃油泵继电器未吸合，检查燃油泵继电器功能。如果燃油泵不运转，检查燃油泵和相应部件的功能。（3）关闭点火开关，将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元。用V.A.G1594辅助接线连接检测盒上触点65和2，打开点火开关，燃油泵继电器应吸合。如果燃油泵继电器此时吸合，但在执行元件诊断时不吸合，则更换控制单元。（4）如果此时燃油泵继电器不吸合，从中央电器盒4号位置拔下燃油泵继电器J17。（5）将万用表V.A.G1526依次接到继电器插口端子19（常正极，蓄电池30号接线柱）与搭铁之间，以及继电器插口端子17（常正极，蓄电池30号接线柱）与搭铁之间的电压。其电压值均应约为蓄电池电压。如果未达规定值，排除导线断路。（6）将二极管电笔V.A.G 1527接到继电器插口端子16（来自发动机控制单元的接地控制）和正极之间。（7）短时起动起动机。在起动起动机过程中，二极管电笔应一直亮着。（8）如果燃油泵继电器的功能、导线及供电均正常但燃油泵继电器不吸合，更换燃油泵继电器。（9）如果二极管电笔不亮，将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元。将万用表接到继电器插口端子16和检测盒端子65之间，检测导线是否断路，如需要，排除断路故障。如果无断路处且二极管电笔不亮，更换发动机控制单元。（10）将燃油泵保险丝装回原处。（七）空气流量计的检查检查空气流量计时应确保冷却液温度不低于80℃，关闭用电器（检测时散热器风扇不应转动），关闭空调，并且空气流量计保险丝正常。1、空气流量计的检查（1）连接V.A.S5051或V.A.G1551，选择“01发动机电控单元”，进行上述操作时，发动机应怠速运转。屏幕显示：快速数据传输帮助选择功能××（2）按0和4键选择“基本设定”，按Q键确认输入。在基本设定过程中，发动机控制单元关闭活性碳罐电磁阀-N80和空调装置。此时屏幕显示：基本设定帮助输入显示组号×××（3）按0，0和2键，选择显示组2，按Q键确认输入。屏幕显示：基本设定2→1234（4）检查发动机负荷是否满足如下的规定值。ATX型发动机显示如下：显示组2：达到正常工作温度时的进气量显示区1234显示屏×××r/min××.×%×.×ms×××.×g/s内容发动机转速（每40步显示一次）负荷平均喷油时间空气量工作范围630r/min~820r/min12%~100%1.0ms~20.0ms3.0g/s~约150g/s规定值630~820r/min12.0~26.0%1.0~4.0ms3.0~5.0g/sAPS型发动机显示如下：显示组2：达到正常工作温度时的进气量显示区1234显示屏×××r/min××.×%×.×ms×××.×g/s内容发动机转速负荷平均喷油时间空气量工作范围550r/min~6800r/min0%~100%1.0ms~20.0ms1.0g/s~约150g/s规定值×××r/min12.0~28.0%1.0~4.0ms1.0~5.0g/s（5）如果达到规定值，按→键，按0和6键选择“结束输出”，按Q键确认输入。关闭点火开关。（6）如果没有达到规定值，按下面的方法查找并排除故障。显示组2可能的故障原因故障排除显<1.0ms只发生在超速时 示区3>4.0ms发动机有额外负荷-排除负荷（空调/助力转向/发电机）怠速不稳（不是所有气缸都工作）-检查火花塞-检查喷油器节气门控制单元-J338损坏-检查节气门控制单元显示区4<3.0g/s(或<1.0g/s)进气歧管与空气流量计之间大量漏气空气流量计电压或发动机控制单元导线-检查进气系统密封性-检查供电及导线>5.0g/s发动机有额外负荷-排除负荷（空调/助力转向/发电机）空气流量计电压或发动机控制单元导线-检查供电或导线2、空气流量计供电的检查（1）拔下空气流量计插头，如图2-16所示。图2-16空气流量计插头（2）将万用表（电压档）接到插头端子3和发动机搭铁之间。短时起动起动机，其电压值应约为蓄电池电压。（3）如果不是蓄电池电压，检查从插头端子3经保险丝到燃油泵继电器的导线是否断路或短路。（4）将万用表（电压档）接到插头端子2（插头端子2接发动机搭铁）和3之间。短时起动起动机。其电压值应约为蓄电池电压。如果未达到规定值，检查导线连接。（5）将万用表（电压档）接到插头端子1和2之间，打开点火开关，其电压值应约为5V。如果未达到规定值，检查导线连接。（6）检测导线时，也同时检测信号线。检查导线时将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元，检查导线连接是否对正极/负极短路或断路。（7）如果供电及导线均正常，更换空气流量计（G70）。（八）进气温度传感器G42和冷却液温度传感器G62的检查（1）连接V.A.S5051或V.A.G1551，选择“01发动机电控单元”，进行上述操作后，使发动机怠速运转。屏幕显示：快速数据传输帮助选择功能××（2）按0和8键选择“读取测量数据块”功能，按Q键确认输入。屏幕显示：读取测量数据块帮助输入显示组号×××（3）按0，0和4键，选择显示组4，按Q键确认输入。屏幕显示：读取测量数据块4→1234（4）检查显示区3和显示4的冷却液温度传感器G62和进气温度传感器G42是否满足规定值。显示组4显示区 1234显示屏××××r/min××.×××V×××.×℃×××.×℃显示内容发动机转速蓄电池电压冷却液温度进气温度工作范围550r/min~6800r/min0.000~15.000-48.0℃~143.0℃-48.0℃~143.0℃规定值×××r/min12.000~15.00080.0℃~105.0℃在外界温度正负10℃之间*说明温度应均匀升高，如果未达到规定值，检查传感器和导线连接如果显示的温度与外界温度差别较大，检查导线连接*车辆行驶时，最高可超过环境温度24℃（5）将检测盒V.A.G1598/31接到发动机线束上，不接发动机控制单元。检查传感器导线是否断路或短路，必要时排除导线断路或短路故障。如果导线无故障，更换进气温度传感器G42或更换冷却液温度传感器G62。（九）进气系统密封性的检查进气系统密封性用发动机泄漏喷剂G001800A1来检查。由于进气系统的真空作用，喷剂连同空气一同被吸入。喷剂降低了混合气的可燃性，这会导致发动机转速降低，废气中CO含量迅速升高，操作必须遵守喷剂罐上的安全说明。进气系统密封性的检查步骤如下：（1）连接V.A.S5051或V.A.G1551，选择“01发动机电控单元”进行上述操作时，发动机应怠速运转。屏幕显示：快速数据传输帮助选择功能××（2）按0和8键选择“读取测量数据块”功能，按Q键确认输入。屏幕显示：读取测量数据块帮助输入显示组号×××（3）按0，0和1键选择“显示组01”，按Q键确认输入。屏幕显示：读取测量数据块1→1234（4）记下显示区1的发动机转速。将发动机泄漏喷剂喷到进气系统部件上。（5）如果发动机转速无变化，按→键，按0和6键选择“结束输出”，按Q键确认输入。（6）如果发动机转速下降，按→键，按0和6键选择“结束输出”，按Q键确认输入。检查进气系统上已喷上喷剂的部位是否漏气，并排除故障。（十）进气歧管转换系统的检查只有当导线有故障时，才进行进气歧管转换系统的检查。发动机转速达到约4700r/min时，进气歧管从长管转换到短管。1、进气歧管转换系统功能的检查将发动机转速直接提高到4700r/min以上。这时进气歧管真空单元应吸紧（其安装位置在进气歧管左前部，点火线圈下面），进气歧管从长管转换到短管。如果转换过程未发生，进行下述检测：①检查进气歧管转换阀，如需要检查进气歧管转换阀N156及功能。②检查真空罐密封性。③检查真空管路密封性及是否导通和安装是否正确。④检查转换机构是否运动灵活（用手操纵转换杆）。进气歧管功能检查步骤如下：（1）连接V.A.S5051或V.A.G1551，选择“01发动机电控单元” ，进行上述操作后，使发动机怠速运转。屏幕显示：快速数据传输帮助选择功能××（2）按0和8键选择“读取测量数据块”功能，按Q键确认输入。屏幕显示：读取测量数据块帮助输入显示组号×××（3）按0、9和5键选择“显示组95”，按Q键确认输入。屏幕显示：读取测量数据块95→1234（4）检查进气歧管转换系统，即显示区4的显示。规定值应为“SU-VAUS”（进气歧管转换阀关）。显示组各显示区的内容及规定值如下：显示组95：怠速时进气歧管切换显示区1234显示屏×××r/min×.××ms×××.×℃SU-VAUS显示内容发动机转速（每40次显示一次）负荷冷却液温度进气歧管转换工作范围550~6800r/min0.00~100.00ms80.0~105.0℃SU-VAUSStufe1规定值×××r/minHzg.vk.EINSU-VAUS（5）将转速提高到约4700r/min（显示区1），注意观察显示区4的显示。这时进气歧管转换功能应开始工作。如果显示“Stufe1”（第1级），但进气歧管转换真空单元没有拉紧（安装位置在进气歧管左前方），则检查进气歧管转换电磁阀及真空系统的密封性。2、真空系统的检查（1）使发动机怠速运转2~3min（以产生真空），关闭点火开关。（2）拔下进气歧管转换阀N156的插头。（3）如图2-17所示，用 V.A.G1594中的检测线和鳄鱼夹将电磁阀的一个端子与发动机搭铁相连，用遥控器V.A.G1348/3A接线V.A.G1348/3-2和辅助电缆将电磁阀另一个端子接到正极上。图2-17检查真空系统（4）操纵遥控器V.A.G1348/3A约2~3min，在此期间真空单元应处于拉紧状态。如果真空单元回到原位，按下述步骤检查真空单元。（5）拔下进气歧管转换真空单元上的真空管。将手动真空泵V.A.G 1390接到真空单元上。操纵手动真空泵并注意转换过程。检查真空单元密封性（只要手动真空泵在起作用，真空单元就不应回到原位）。如需要，更换真空单元。如果真空单元未拉紧，检查N156的通过性。（6）用V.A.G1594中的检测线和鳄鱼夹将电磁阀N156的一个端子与发动机搭铁相连，用遥控器V.A.G1348/3A、接线V.A.G1348/3/2和辅助电缆将N156另一端子接到正极上。（7）操纵遥控器V.A.G1348/3A。检查阀的通过性（拔下真空管向内吹气）。如需要，更换进气歧管转换阀。如果至此仍未确定故障，检查真空系统密封性。3、进气歧管转换阀的检查（1）检查进气歧管转换电磁阀N156。使发动机怠速运转2~3min（以产生真空）。关闭发动机，打开点火开关，进行执行元件诊断并触发进气歧管转换电磁阀，电磁阀应咔嗒响（可感觉或听到）。1min后执行元件诊断中止。（2）进气歧管转换阀N156的电气检测。拔下进气歧管转换阀N156的插头，用V.A.G1526测量端子间电阻，如图2-18所示，其电阻值应为25~35Ω。如果没有达到规定值，更换进气歧管转换阀N156。图2-18检查进气歧管转换阀的电阻（3）检查进气歧管转换阀N156的供电。拔下进气歧管转换阀N156的插头，如图2-19所示。用V.A.G1594辅助接线将二极管电笔V.A.G1527接到插头端子1和发动机搭铁之间，短时起动起动机，二极管电笔应亮。如果二极管电笔不亮，则检查N156的保险丝是否正常，检查从进气歧管转换阀插头端子1到保险丝的导线是否断路，并检查燃油泵继电器及其功能是否正常。 图2-19进气歧管转换阀插头（4）检查进气歧管转换阀的触发状况。用V.A.G1594接线将二极管电笔V.A.G1527接到进气歧管转换电磁阀端子1（正极）和2之间。进行执行元件诊断，触发进气歧管电磁阀时，二极管电笔应闪亮。如果二极管电笔不闪亮或一直亮着，将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元，如果二极管电笔一直亮着，检测从进气歧管转换阀插头端子2到检测盒V.A.G1598/31的端子104之间的导线是否接地。如果二极管电笔不闪亮，检查从进气歧管转换阀插头端子2到检测盒端子104间的导线是否断路或对正极短路，如有必要，排除接地或断路故障。如导线即无断路也无短路，则更换发动机控制单元。（5）检查进气歧管转换电磁阀的通过性和密封性。拆下进气歧管转换电磁阀。将拆下的电磁阀再次接到线束插头上，进行执行元件诊断并触发进气歧管转换电磁阀，在执行元件诊断过程中，在长管接头处向内吹气，检查电磁阀是否打开和关闭。如果电磁阀没有打开和关闭，更换进气歧管转换电磁阀。如果至此仍没有查出故障，重新装上进气歧管转换电磁阀并检查真空系统的密封性。（十一）λ控制的检查1、λ控制的功能λ传感器比较大气中和排出废气中的氧含量，并向控制单元发送一电压信号。“混合气太浓”（剩余氧少）的电压信号在0.7～1.0V（APS型发动机为0.5~1.0）之间。“混合气太稀”（剩余氧多）的电压信号在0.0～0.3V（APS型发动机为0.0~0.5）之间。混合气由“浓”到“稀”伴随着一个电压信号由0.7～1.0V（APS型发动机为0.5~1.0）到0.0～0.3V（APS型发动机为0.0~0.5）的跳变，反之亦然。因电压信号跳变剧烈，λ控制不能保持λ=1.0的理想混合气，因此系统始终在“微稀”及“微浓”之间波动。如果电压不跳变或跳变较慢，则可能有以下故障：（1）λ传感器的孔或缝阻塞；（2）λ传感器受到额外热负荷；（3）信号线或参考地线有接触电阻；（4）传感器太冷，λ传感器加热器不工作；（5）λ传感器被喷雾剂或同类产品损坏（由于温度波动和毛细管效应，喷雾剂被电线束的细孔吸入。）；（6）传感器被硅蒸汽损坏（发动机吸入使用的硅基密封胶，硅不能燃烧，从而损坏λ传感器）。2、λ传感器和λ控制的检查在某些特定的故障查寻时，可以在“基本设定”状态选择显示组99来关断λ控制，或在“读取测量数据块”状态，接通λ控制。选择显示组99后，不管是在“基本设定”状态，还是“读取测量数据块”，可按V.A.G1551上的4或8键来选择功能04“基本设定” 或功能08“读取测量数据块”。退出功能04“基本设定”后，λ控制自动接通。检查λ传感器和λ控制前应进行试车但不清除故障代码，且确保冷却液温度不低于80℃。λ控制功能的检查步骤和方法如下：（1）连接V.A.S5051或V.A.G1551，选择“01发动机电控单元”。进行上述操作时，发动机应怠速运转。屏幕显示：快速数据传输帮助选择功能××（2）按0和4键选择功能“基本设定”，按Q键确认输入。在基本设定过程中，活性碳罐电磁阀-N80和空调压缩机被关闭。屏幕显示：基本设定帮助输入显示组号××（3）按0、3和0键输入显示组30，按Q键确认输入。屏幕显示：基本设定30→1234（4）检查显示区1和3中显示的显示区的λ控制和λ传感器的工况，显示组30的内容及其含义如下所示：显示组30：怠速时λ状况显示区1234显示屏000000表示左侧λ传感器状况右侧λ传感器状况工作范围0-关1-开0-关1-开规定值111111说明如果达到规定值，但故障存储器中存储了一个故障代码，则检查λ传感器自适应值和λ控制。如果达到规定值，检查λ传感器信号线和功能。如果达到规定值，但故障存储器中存储了一个故障代码，则检查λ传感器自适应值和λ控制。如果达到规定值，检查λ传感器信号线和功能。显示组30中3位数的含义如下：111显示区1和31λ控制工作（1=λ控制工作；0=λ控制不工作）1λ传感器准备运动状态（1=传感器已准备好；0=传感器未准备好）1λ传感器加热器工况（1=接通加热器；0=关闭加热器）3、λ自适应值及控制的检查（1）接着上述内容进行检查。按C键。按0、3和2键选择显示组32，按Q键确认输入。屏幕显示：基本设定32→1234（2）试车10min，检查λ控制。显示区1～4显示的内容及含义如下所示：显示组32：λ自适应值显示区1234显示屏××.×%××.×%××.×%××.×%表示λ自适应值怠速时左侧λ自适应值部分负荷时左侧λ自适应值怠速时右侧λ自适应值部分负荷时右侧工作范围-25.0%~25.0%-25.0%~25.0%-25.0%~25.0%-25.0%~25.0%规定值-10.0～10.0%允许稍微波动-10.0～10.0%允许稍微波动-10.0～10.0%允许稍微波动-10.0～10.0%允许稍微波动 （3）按C键。按0.3和3键选择显示组33，按Q键输入。屏幕显示：基本设定33→1234（4）检查λ控制。显示区1~4，显示的内容及含义如下所示：显示组33怠速时λ控制显示区1234显示屏××.×%×.×××V××.×%×.×××V表示左侧λ控制左侧λ传感器电压右侧λ控制右侧λ传感器电压工作范围-25.0%~25.0%0.000~1.000V-25.0%~25.0%0.000~1.000V规定值-10.0～10.0%之间至少波动2%在0.000~1.000V之间至少波动0.3V-10.0～10.0%之间至少波动2%在0.000~1.000V之间至少波动0.3V（5）如果显示区1或显示区3中的显示值未达到规定值：即该值没有至少2%的波动，进行试车，以清除λ传感器上的沉积物，重新检测。如果在试车后，显示区1或3中的显示值仍未达到规定值，即该值仍没有至少2%的波动，则检查λ控制基本电压和λ传感器加热器。（6）按→键。按0和6键选择“结束输出”，按Q键确认输入。关闭点火开关。显示组32和33显示值不正常可能的原因及故障排除见表2-29所示。表2-29显示组不正常的故障排除显示组正常值可能的故障原因故障排除显示组32显示区1～4λ自适应值范围：-10.0%~25.0%机油被稀释更换机油或在公路上试车机油消耗高空气流量计损坏检查空气流量计活性碳罐电磁阀卡在打开位置检查活性碳罐电磁阀燃油压力过高检查燃油压力调节喷油阀泄漏检查喷油阀λ传感器加热器损坏λ传感器脏污检查λ传感器加热器λ自适应值范围：10.0%~-25.0%进气管漏气检查进气系统密封性并排除漏气处燃油压力过低检查燃油压力调节器λ传感器加热器损坏检查λ传感器加热器喷油阀不能打开或只能部分打开检查喷油阀活性碳罐电磁阀卡在打开位置检查活性碳罐电磁阀点火线圈或火花塞损坏检查点火线圈显示组33显示区2/4约0.450Vλ传感器与控制单元间4号线断路检查基本电压λ传感器与控制单元间3号线断路约0.200Vλ传感器损坏更换λ传感器大于1.100Vλ传感器与控制单元间4号线对正极短路检查左侧λ传感器导线检查右侧λ传感器导线小于0.150Vλ传感器与控制单元间4号线对地短路 4、λ控制基本电压的检查（1）拔下λ传感器4孔插头连接。左侧λ传感器（G39）的连接如图2-20所示，右侧λ传感器（G108）的连接如图2-21所示。为了能够拔下插头，须拆下冷却液膨胀罐紧固螺栓，将膨胀罐转向一旁，冷却液软管可以不拆。图2-20左侧λ传感器连接图2-21右侧λ传感器连接（2）用V.A.G1594辅助接线将万用表（电压档）接到图2-22所示λ传感器端子3和4之间（多点喷射控制单元插头）。打开点火开关。其电压值应为0.400～0.500V。图2-22λ传感器插头（3）关闭点火开关。如果未达到规定值，检查左侧和右侧的λ传感器线，如果达到规定值，则更换λ传感器。（4）拔下左侧λ传感器G39的4孔插头（黑色），将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元。检查线束插头端子3和4的导线连接是否断路。检查4孔插头上导线彼此间是否短路及屏蔽线与传感器是否短路。如果导线无故障，则更换发动机控制单元（J220）。 （5）拔下右侧λ传感器G108的4孔插头（黑色），将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元。检查线束插头端子3和4的导线连接是否断路。检查4孔插头导线彼此是否短路及屏蔽线与传感器线是否短路。如果导线无故障，则更换发动机控制单元（J220）。5、λ传感器加热器的检查左侧λ传感器G39和λ传感器加热器Z19插头为4孔黑色。右侧λ传感器G108和λ传感器加热器Z28插头为4孔黑色。检查λ传感器加热器应确保冷却液温度不低于80℃，并且λ传感器加热器保险丝正常。（1）拔下λ传感器4孔插头。（2）用V.A.G1594辅助接线将万用表（电阻挡）接到λ传感器插头端子1和2之间，测量其电阻值，其电阻值在室温时应为2～15Ω，温度升高时，电阻值应迅速增大。如果未达到规定值，更换λ传感器。如果达到规定值，检查λ传感器加热器的供电。（3）用V.A.G1594接线将万用表（电压档）接到端子1（正极）和（地）之间。（4）起动发动机，测量电压值，其电压值应约为蓄电池电压。（5）如果无电压，用V.A.G1594接线将万用表（电压档）接到端子1（正极）和汽车搭铁之间，短时起动起动机，其电压值应约为蓄电池电压。如果仍无电压，检查从λ传感器插头端子1经保险丝到燃油泵继电器的导线是否断路或短路。（6）如果供电正常，将V.A.G1594接线将万用表（电压档）接到端子2（来自发动机控制单元的接地控制）和蓄电池正极之间，起动发动机，其电压值应约为蓄电池电压且有波动。关闭点火开关。特别提醒：在有些工况，发动机控制单元使λ传感器加热器的搭铁以“节拍”工作，也就是说在这些工况，搭铁一直处在打开再关闭这个循环中，因此检测仪上显示的电压一直在摆动。（7）如果无电压显示，将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元。检查λ传感器插头端子2到发动机控制单元的导线是否断路。如果导线连接正常，但λ传感器加热器未接地，则更换发动机控制单元。由于λ传感器加热器线路由自诊断监控，因此检查λ传感器加热器时也可用V.A.G1551按以下方法进行：（1）连接V.A.G1551，选择“01发动机电控单元”。使发动机怠速运转。屏幕显示：快速数据传输帮助选择功能XX（2）按键0和8，选择“读取测量数据块”，按Q键确认输入。屏幕显示：读取测量数据块帮助输入显示组号XXX（3）按键0和4，选择显示组41，按Q键确认输入。屏幕显示：读取测量数据块41→1234（4）检查左侧λ传感器加热器的电阻，显示组显示区1和2的含义及规定值如下：显示组41：怠速时左侧λ传感器加热器显示区1234显示屏×.××kΩHzg.vk.EIN显示内容左侧λ传感器加热工况工作范围0kΩ~100kΩHzg.vk.EINHzg.vk.AUS 规定值2kΩHzg.vk.EIN(5)按→键。按键0、4和2，选择显示组42，按Q键确认输入。屏幕显示：读取测量数据块42→1234（6）检查右侧λ传感器加热器的电阻，显示组显示区1和2的含义及规定值如下：显示组41：怠速时右侧λ传感器加热器显示区1234显示屏×.××kΩHzg.vk.EIN显示内容左侧λ传感器加热工况工作范围0kΩ~100kΩHzg.vk.EINHzg.vk.AUS规定值2kΩHzg.vk.EIN（7）如果未达到规定值，检查λ传感器加热器的供电。6、λ传感器的拆装（1）λ传感器的拆卸拔下缸体左或右的λ传感器插头，打开线束扎带，拧开λ传感器。（2）λ传感器的安装λ传感器的安装按与拆卸相反顺序进行，但要注意以下问题：①λ传感器的拧紧力矩为50N·m。②λ传感器螺纹部位要涂安装胶G052112A3，胶不可涂到传感器开口处。③线束扎带在安装时必须恢复原位，以免传感器导线与排气管接触。（十二）二次空气系统的检查1、二次空气进气阀的检查连接V.A.G1551，选择“01发动机电控单元”。打开点火开关，进行执行元件诊断并触发二次空气进气阀N112，二次空气阀应咔嗒响，如果二次空气进气阀没有咔嗒响，拔下二次空气阀的2脚连接插头，用V.A.G1594接线将二极管电笔V.A.G1527接到拔下的插头上，发光二极管应闪亮。进行执行元件诊断并触发二次空气阀N112，二极管电笔应闪亮。如果发光二极管不闪亮，关闭点火开关。检查二次空气阀的供电情况。如果供电正常，将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元，检查检测盒端子44和2孔插头端子2之间导线是否断路。如果导线没有发现故障，则更换二次空气阀。2、二次空气泵继电器的检查连接V.A.G1551，选择“01发动机电控单元”。打开点火开关，进行执行元件诊断并触发二次空气泵继电器，屏幕显示：执行元件诊断→二次空气泵继电器J299继电器J299控制二次空气泵电机V101。该电机间歇运转，直到按→键中止执行元件诊断。如果电机V101没有间歇运转，从二次空气泵电机上拔下2脚插头，用V.A.G1594接线将二极管电笔V.A.G1527接到拔下的插头上，进行执行元件诊断并选择二次空气泵继电器J299。出现的情况有三种可能，区别如下：（1）第一种可能，二极管电笔闪亮。这说明继电器供电（负荷电路及控制电路）正常，发动机控制单元的控制在正常工作。继电器正常接通，故障在二次空气泵上，应更换二次空气泵电机V101。注意约1min后，执行元件诊断被中止，如果再次进行执行元件的诊断，必须起动发动机，然后关闭，但同时打开点火开关。 （2）第二种可能；二极管电笔不闪亮，但二次空气泵继电器有咔嗒响。这说明继电器控制电路供电及发动机控制单元的控制功能正常。故障可能在于保险丝和二次空气泵间负载电路（保险丝）供电线路断路、二次空气泵接地连接及继电器本身。此时应检查二次空气泵继电器（J299）的保险丝。如果保险线无故障，从继电器盘上拔下二次空气泵继电器，按电路图检查继电器供电（30号线），如需要，更换二次空气泵继电器（J299）。如果从继电器盘上拔下继电器或控制单元时需使用专用工具，那么事先应断开蓄电池地线。如果车上的收录机有防盗密码，那么断开蓄电池前，应读取收录机的防盗密码。（3）第三种可能，二极管电笔不闪亮，二次空气泵继电器也不咔嗒响。这说明继电器控制电路供电或发动机控制单元的控制功能失常。故障可能在于继电器本身（继电器线圈断路）。此时应关闭点火开关。将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元，按电路图检查检测盒端子46到二次空气泵继电器盘间导线是否断路。如导线无故障，则更换发动机控制单元。（十三）燃油箱通风系统的检查1、活性碳罐电磁阀1-N80的检查在这个意义上讲，活性碳罐电磁阀1-N80也叫燃油箱通风阀。在无电流状态，该电磁阀关闭。拔下活性碳罐电磁阀1-N80上的软管。进行执行元件诊断并选择活性碳罐电磁阀（N80）。屏幕显示：执行元件诊断→燃油箱通风阀-N80此时，电磁阀应咔嗒响，并且应打开、关闭交替（可向辅助软管内吹气以检查），如果电磁阀没有咔嗒响，则要对活性碳罐电磁阀进行电气检查。如果电磁阀没有正确打开和关闭，则更换活性碳罐电磁阀N80。2、活性碳罐电磁阀1-N80的电气检查拔下活性碳电磁阀的插头。将万用表V.A.G1526（电阻档）接到电磁阀端子间，如图2-23所示。图2-23检查活性碳罐电磁阀电阻其电阻值应为：22～30Ω，如果未达到规定值，更换活性碳罐电磁阀-N80。如果达到规定值，检查活性碳罐电磁阀的供电。3、活性碳罐电磁阀供电的检查活性碳罐电磁阀是通过燃油泵继电器供电的。检查活性碳罐电磁阀的供电之前要确保活性碳罐电磁阀保险丝正常。拔下活性碳罐电磁阀插头（图2-24），将二极管电笔接到插头端子1和发动机搭铁之间。起动起动机，二极管电笔应亮。如果二极管电笔不亮，检查从端子1经保险丝到燃油泵继电器的导线是否断路，如有必要，进行修理；如果导线正常，检查燃油泵继电器。如果二极管电笔亮检查活性碳罐电磁阀的触发功能。 图2-24活性碳罐电磁阀导线插头4、活性碳罐电磁阀的触发功能的检查将二极管电笔V.A.G1527接到插头端子2和1（正极）之间（图2-24）。进行执行元件诊断并选择活性碳罐电磁阀（N80）。二极管电笔应闪亮。二极管电笔不闪亮或一直亮着，则将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元。如果二极管电笔一直亮着，检查从活性碳罐电磁阀插头端子2到检测盒端子64之间导线是否接地；如果二极管电笔不闪亮，检查从活性碳罐电磁阀插头端子2到检测盒端子64之间导线是否断路或对正极短路。如有必要，排除接地或导线断路故障。如果导线既无断路也无短路，则更换发动机控制单元。（十四）发动机功率电子控制装置（电子油门）的检查1、电子油门（E-Gas）系统的功能电子油门中，节气门不是通过拉索用油门踏板来操纵的。油门踏板与节气门之间无机械机构相连，而是通过节气门控制单元内的一个电机（节气门控制器）来操纵的，在整个转速及负荷范围内均有效。节气门由节气门控制器按发动机控制单元内已设定好的程序来控制。油门踏板位置由油门踏板位置传感器（共2个，是可变电阻，装在一壳体内）来通知发动机控制单元，该传感器与油门踏板为一个整体。油门踏板位置（司机意愿）是发动机控制单元的一个主要输入参数。当发动机不转但打开点火开关时，发动机控制单元按油门踏板位置传感器信号来控制节气门控制器，也就是说，当油门踏板踏下到整个行程一半时，节气门控制器也将节气门打开同样尺寸，即节气门打开约一半。发动机运转时（带负荷），发动机控制单元可以不依靠油门踏板位置传感器而打开或关闭节气门。因此有时会出现尽管油门踏板只踏到整个行程一半但节气门已完全打开，这样可避免了节流损失，在某些工况还可减少有害物质排放及降低油耗。电子油门是一个系统，它包括用于确定、调整及监控节气门位置的所有部件（如节气门位置传感器、节气门控制单元、EPC报警灯、发动机控制单元等。2、仪表板上EPC报警灯（电子油门故障报警灯）的作用“EPC”是一缩写，意为“电子功率控制”，也就是“电子油门”（E-Gas）。EPC报警灯的安装位置如图2-25所示。 图2-25EPC报警灯位置打开点火开关后，发动机控制单元检查与电子油门功能关系密切的部件。打开点火开关后，发动机控制单元接通EPC报警灯，EPC警报打亮。起动发动机后，如果发动机控制单元未查出电子油门有故障且发动机控制单元控制报警灯的功能正常，那么EPC报警灯将熄灭。如果在发动机运转时，电子油门发生故障，发动机控制单元会接通EPC报警灯（该故障可查故障代码表）。同时，发动机控制单元故障存储器中会记录该故障。3、报警灯功能的检查打开点火开关。EPC报警灯应亮。如果EPC报警灯不亮，关闭点火开关。接上检测盒V.A.G1598/31，不接发动机控制单元，连接检测盒上端子1和48。打开点火开关，EPC报警灯应亮。如果EPC报警灯不亮，关闭点火开关，检查报警灯是否烧坏，若报警灯正常，则按电路图检查报警灯供电，如果报警灯和供电正常；按电路图排除发动机控制单元到EPC报警灯间导线短路或断路处。如果EPC报警灯导线无故障，则说明发动机控制单元损坏，要更换发动机控制单元。起动发动机，使之怠速运转。起动后，EPC报警灯应熄灭。如果EPC报警灯未熄灭，查询发动机控制单元故障存储器内的故障代码。如果无故障存储，关闭点火开关，接上检测盒V.A.G1598/31，不接发动机控制单元。测量检测盒端子48与汽车搭铁间导线电阻。电阻值应为∞Ω（因为此线不与搭铁相连）。如果未达到规定值，按电路图排除发动机控制单元到EPC故障报警灯间导线对地短路，如果EPC报警灯导线无故障，则说明发动机控制单元损坏，要更换发动机控制单元。（十五）节气门控制单元的检查节气门控制单元壳体（该壳体不得打开）内包含节气门驱动装置G186（此处指电机，该电机由发动机控制单元控制，按与一弹簧力相反方向打开节气门）、节气门驱动装置角度传感器1-G187和节气门驱动装置角度传感器2-G188。角度传感器是个电位计（可变电阻）。它将节气门位置信号给发动机控制单元，而且彼此间不互相依靠。电位计不可进行机械式调整，调整时必须使用V.A.G1551，在基本设定（功能04）状态下进行。1、进行节气门控制单元自适应在打开点火开关且不起动发动机时，通过自适应，发动机控制单元“学习”节气门各不同位置，这些位置参数即可被存入发动机控制单元。节气门位置由2个节气门驱动装置传感器来反馈。拆装或更换节气门控制单元-J338或发动机控制单元，或发动机控制单元供电中断时，必须进行自适应。节气门控制单元自适应过程和方法如下：①打开点火开关6s以上，但不操纵起动机和油门踏板。且发动机控制单元识别出“学习需要”时，自适应自动完成（自适应是否完成是看不出来的）。当存储的角度传感器电压值与实际测得值在某一公差范围内不一致时，才能识别出“学习需要”。②在打开点火开关时，通过基本设定（功能04）在显示组60中来完成。 检查节气门控制单元自适应时要求，故障存储器内无故障代码。发动机不转且点火开关打开、不踏下油门踏板、冷却液温度高于5℃但低于100℃、进气温度低于100℃、发动机控制单元供电电压高于11V。其检查步骤如下：（1）连接V.A.S5051或V.A.G1551，选择“01发动机电控单元”。进行上述操作时应打开点火开关。屏幕显示：快速数据传输帮助选择功能××（2）按0和4键选择“基本设定”，按Q键确认输入。屏幕显示：基本设定Q输入显示组号×××（3）按0，6和0键，选择显示组60；按Q键确认输入。按Q键后，节气门控制器先被无电流接通。在该状态，节气门通过一位于节气门控制单元内的弹簧进入应急运行位置。2个角度传感器的应急运行位置值被存入发动机的控制单元，然后在某一值时节气门被打开。如果达到该值，节气门控制单元又被无电流接通，这时，在一定时间内，弹簧应将节气门关闭到先前自适应应急运行位置（弹簧检测）。随后节气门又被节气门控制单元关闭。节气门控制单元内角度传感器传送的值被存入发动机控制单元内。在车行驶过程中，如果发动机控制单元无电流接通了节气门控制单元，则怠速升高且不稳。发动机加速时非常缓慢。屏幕显示：基本设定60→1234（4）在显示区3和4中检查显示值是否与节气门控制单元规定值相符。显示组60：节气门控制单元自适应显示区1234显示屏××%××%——表示节气门角度（角度传感器1）节气门角度（角度传感器2）自适应步进计数器自适应状态工作范围0%~100%0%~100%0～8ADPLauftADPi.O.ADPERROR规定值3～93%97～3%8ADPi.O.说明在自适应过程中，自适应计数应从0升到8(也可能超过这个数字)如果控制单元自适应中断，可能是因为节气门不能完全关闭（如脏污）、蓄电池电压过低、节气门控制单元或导线损坏、在自适应过程中，起动了发动机或踏动了油门踏板或者节气门壳体卡得过紧（检查螺栓连接）。中断后，屏幕显示“功能未知或当前不能执行”。下次打开点火开关后（几秒钟后），自适应自动重新进行。（5）按→键结束发动机基本设定。屏幕显示（功能选择）：快速数据传输帮助选择功能××2、节气门角度传感器的检查在节气门控制单元内节气门角度传感器G187和G188向发动机控制单元传递节气门位置信号。（1）关闭点火开关，连接V.A.S5051或V.A.G1551，选择01发动机电控单元进行上述操作时，应打开点火开关。屏幕显示： 快速数据传输帮助选择功能××（2）按0和8键选择“读取测量数据块，按Q键确认输入”。屏幕显示：读取测量数据块Q输入显示组号×××（3）按0，6和2键选择“显示组62”，按Q键确认输入。屏幕显示：读取测量数据块62→1234（4）检查电子油门电位计电压显示值是否与规定值相符。发动机控制单元将角度传感器电压值换算成百分比（以5V为基数），并显示该百分比（5V相当于100%）。电子油门电位计电压规定值如下：显示组62：电子油门电位计电压值显示区1234显示屏××%××%××%××%表示节气门角度（角度传感器1）节气门角度（角度传感器2）油门踏板位置传感器1油门踏板位置传感器2工作范围最小：0%最大：100%最小：0%最大：100%最小：0%最大：100%最小：0%最大：100%规定值3～93%（怠速值：8～18%）97～3%（怠速值：80～90%）12～97%4～49%（5）注意显示区1和2的显示，慢慢将油门踏板踩到底。显示区1和百分比值应均匀升高，公差范围3~93%并未完全使用。显示区2的百分比值应均匀下降，公差范围97~3%也未完全使用。显示区1显示值升高，而显示区2显示值降低，其原因在于节气门控制单元电位计（角度传感器）的可逆转性。也就是说角度传感器1的分电压向5V靠拢（节气门开得越大，电压越高；百分比值升高）；角度传感器2从5V向0V靠拢（节气门开得越大，电压越低；百分比值下降）。（6）如显示值没有达到规定要求，检查节气门控制单元的供电和节气门控制单元导线，尤其是注意插头，是否松动或锈蚀。如果没有问题，则检查油门踏板位置传感器。3、节气门控制单元供电的检查拔下节气门控制单元插头。打开点火开关。将万用表（电压档）接到插头下列端子2和接地及端子2和6之间，测量其电压值（图2-26），其电压值应均为5V。如果达到规定值，检查信号线和节气门控制器控制线功能，如果未达到规定值，检查从发动机控制单元到节气门控制单元的导线连接。图2-26节气门控制单元插头4、节气门控制单元导线连接的检查 从节气门控制单元上拔下插头。将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元，检查导线是否对正极/负极短路及断路。如需要，排除线路断路或短路故障。如果导线无故障，则更换节气门控制单元。5、油门踏板位置传感器的检查2个油门踏板位置传感器G79和G185都安装在油门踏板上，各自独立将司机意愿传到发动机控制单元，如图2-27所示，这2个传感器在一个壳体内。图2-27油门踏板位置传感器安装位置（1）连接V.A.S5051或V.A.G1551，选择“01发动机电控单元”，进行上述操作时应打开点火开关。屏幕显示：快速数据传输帮助选择功能××（2）按0和8键选择“读取测量数据块”，按Q键确认输入。屏幕显示：读取测量数据块Q输入显示组号×××（3）按0，6和2键选择显示组62，按Q键确认输入。屏幕显示：读取测量数据块62→1234（4）检查电子油门电位计电压显示值是否与规定值相符。发动机控制单元将角度传感器电压值换算成百分比（以5V为基数）并显示该百分比值（5V相当于100%）。电子油门电位计的电压规定值如下：显示组62：电子油门电位计电压显示区1234显示屏××%××%××%××%表示节气门角度（角度传感器1）节气门角度（角度传感器2）油门踏板位置传感器1油门踏板位置传感器2工作范围最小：0%最大：100%最小：0%最大：100%最小：0%最大：100%最小：0%最大：100%规定值3~93%97~3%12~97%（怠速值：8~18%）4~49%（怠速值：3~13%） （5）注意显示区3和4的显示，慢慢将油门踏板踩到底，显示区3的百分比值应均匀升高，公差范围12～97%并未完全使用。显示区4的百分比值也同样应均匀升高，公差范围4～49%也未完全作用。并且显示区3中的显示值总应是显示区4的显示值的2倍。（6）如果显示值没有达到规定要求，检查油门踏板位置传感器的供电（步骤7～步骤9）和油门踏板位置传感器导线连接是否正常（步骤10）。（7）拆下司机一侧杂物箱，拔下油门踏板位置传感器插头（图2-28）。图2-28油门踏板位置传感器插头（8）打开点火开关，用万用表测量油门踏板位置传感器插头端子1与接地、端子1与5、端子2与接地及端子2与3之间的电压均应约为5V。（9）如果达到规定值，检查信号线，如果未达到规定值，检查从发动机控制单元到油门踏板位置传感器的导线连接。（10）将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元，检查导线插头各端子（1~6）所连接的导线是否断路或对地/正极短路。如需要，排除导线断路或短路故障。如果导线无故障，更换油门踏板位置传感器。特别提醒：对于带有自动/无级变速器的车，更换油门踏板位置传感器后，还要进行强制低速功能与发动机控制单元间自适应。（十六）强制低速功能自适应如果更换了油门踏板位置传感器或发动机控制单元，那么对于带自动/无级变速器的车，必须进行强制低速功能与发动机控制单元间自适应。进行强制低速功能自适应时要求故障存储器内无故障代码，点火开关打开，但发动机不转。（1）连接V.A.S5051或V.A.G1551，选择“01发动机电控单元”。进行上述操作时应打开点火开关。屏幕显示：快速数据传输帮助选择功能××（2）按0和4键选择“基本设定”，按Q键确认输入。屏幕显示：基本设定Q输入显示组号××（3）按0，6和3键选择显示组063，按Q键确认输入。屏幕显示：基本设定63→1234（4）踏下油门踏板，一直踏过强制低速作用点，并保持该状态。特别提醒：在强制低速作用点自适应过程中，V.A.G1551屏幕上显示“KickDownADP.lauft（强制低速功能自适应正在进行）。完成强制低速功能自适应后，V.A.G1551屏幕显示“KickDownADPi.o.”（强制低速功能自适应完成）。（5）检查显示区4的规定值。显示组063：显示区 强制低速功能自适应1234显示屏××%××%—表示油门踏板位置传感器1油门踏板位置传感器2自适应状态工作范围0~100%0~100%betatigenADP.lauftKickDownADP.i.OADP.ERROR规定值12~97%4~49%KickDownADPi.O.如果显示“ADP.i.o.”（自适应完成）。按→键。屏幕显示（功能选择）：快速数据传输帮助选择功能××（6）按0和6键结束输出。（7）如果显示“ADPERROR（自适应故障），则查询故障代码。并排除相应故障。（十七）附加信号的检查1、转速信号的检查发动机转速信号是由发动机转速传感器G28产生的，经发动机控制单元处理后从发动机控制单元端子37发往各电器系统（如空调控制单元，自动变速器或ABS），该信号还用于仪表板上的转速表。连接V.A.G1551，选择“01发动机电控单元”，进行上述操作后，使发动机怠速运转。屏幕显示：快速数据传输帮助输入地址码XX用“自动检测”来检查所有控制单元是否缺少转速信号。按键0两次选择“自动检测”功能，按Q键确认输入。控制单元内不应有“缺少转速信号”的故障。如果某个控制单元显示的故障，将V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元，按电路图检查从检测盒端子37到仪表板的导线是否断路或短路。2、车速信号的检查车速信号由车速传感器G68（在变速器上）产生，在仪表板内预处理。处理后的信号到达发动机控制单元端子54，用于怠速稳定及减小换档时的负荷变化冲击。（1）连接V.A.S5051或V.A.G1551，选择“01发动机控制单元”，进行上述操作后，发动机应怠速运转。（2）选择“读取测量数据块”（功能08）的显示组5。屏幕显示：读取测量数据块5→1234（3）通过试车来确定显示区3是否显示车速值。（4）如果未显示车速值，那么举起车辆（最好用升降平台），直到左前轮处于自由状态。将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元，将二极管电笔接到端子3（正极）和54（车速信号）之间。（5）打开点火开关，用手转动左前轮。二极管电笔应闪亮（很短的闪亮信号）。如果二极管电笔不闪亮，检查从发动机控制单元插头端子54到仪表板的导线是否断路及对正极/地短路。如有必要，排除导线断路或短路故障。如果导线没有故障，确定车速的出处（如收音机、自动变速器、空调等），依次拔下它们与仪表板的导线连接，重复检查直到查出故障原因。3、车载计算机油耗信号的检查 油耗信号是由发动机控制单元根据喷油时间计算出来并传给车载计算机的。该信号用于仪表板油耗显示。如果仪表板上显示错误的燃油消耗，进行燃油显示与实际油耗的自适应。如果仪表上没有显示燃油消耗，将V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元，按电路图检查从检测盒端子81到仪表板的导线是否断路或短路，如有必要，排除导线断路或短路故障。4、空调压缩机信号的检查空调压缩机机信号通知发动机控制单元，压缩机将在140ms后接通。发动机在急加速（1档全负荷）、应急程序（应急运行）、冷却液温度高于120℃、有来自变速器控制单元信号（强制低速开关）或进行基本设定后也是通过此信号线发出信号来关闭空调压缩机的。检查空调压缩机信号进要求空调功能正常、发动机控制单元故障存储器内无故障代码存储、驾驶室内温度高于+15℃。空调压缩机信号检查步骤如下：（1）连接V.A.S5051或V.A.G1551，选择“01发动机控制单元”，进行上述操作后，使发动机怠速运转。（2）按键0和8，选择“读取测量数据块”（功能08）。屏幕显示：读取测量数据块帮助输入显示组号XXX（3）按键0、5和0，选择显示组50，并按Q键确认，屏幕显示：读取测量数据块50→1234（4）检查显示区3的空调状态和显示区4的压缩机状态。显示区3应显示“A/C-Low”，显示区4应显示“Kompr.AUS”。（5）按“Auto”键接通空调，压缩机应运转。显示区4应显示“Kompr.EIN”。将空调置于最大冷或最大热输出状态，显示3应显示“A/C-High”。（6）突然将油门踏板踏到底，然后再松开（短时加油冲击），显示区4的显示应从“Kompr.EIN”跳变为“Kompr.AUS”（加速时，压缩机关闭）。（7）如果显示区4中显示未按规定变化，关闭点火开关，将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元，检查检测盒端子41导线连接是否对正极/接地短路或断路。如有，排除短路或断路故障。如果导线没有故障，检查空调的功能。（十八）检查制动灯开关和制动踏板开关当出于安全原因而踏下制动踏板时，从油门踏板传感器（电位计）到达发动机控制单元的用于打开节气门的指令即被遏制。为此，发动机控制单元需要制动灯开关信号及制动踏板开关信号。在一直踏着油门踏板时，如果踏下了制动踏板，那么发动机会立即降至怠速转速，如果开关损坏，那么会在根本不需要时，发动机转速被降低。（1）连接V.A.S5051或V.A.G1551，选择“01发动机电控单元”，进行上述操作时应接通点火开关，屏幕显示：快速数据传输帮助选择功能××（2）按0和8键选择“读取测量数据块”，按Q键确认输入。屏幕显示：读取测量数据块Q输入显示组号×××（3）按0，6和6键选择显示组066，按Q键确认输入。屏幕显示：读取测量数据块66→1234（4）检查显示区2内的关于制动灯/制动踏板开关显示值。显示组066：传往发动机控制单元的信号显示区1234 显示屏×××km/h×××××××km/h××××表示车速（实际值）开关位置车速（规定值）开关位置工作范围××00（未踏下制动踏板）××11（已踏下制动踏板）说明数值：×=无意义开关点容易错位（5）如果显示未达到规定要求，拆下司机一侧杂物箱，拔下制动灯/制动踏板开关插头。将万用表（电阻档）接到端子1和2之间，其电阻值应为∞Ω（开路），踏下制动踏板，其电阻值应约为0Ω；将万用表（电阻档）接到端子3和4之间，其电阻值应约为0Ω，踏下制动踏板，其电阻值应为∞Ω（开路）。如果未达到规定值，检查开关的调整状况或更换制动灯/制动踏板开关。（6）如果达到规定值，将二极管电笔V.A.G1527B接到插头端子1和车身搭铁之间，二极管电笔应亮。将二极管电笔V.A.G1527B接到插头端子3和车身搭铁之间，打开点火开关，二极管电笔应亮。如果二极管电笔不亮，检查端子1或3的导线是否断路或对地短路。如需要，排除导线断路或短路故障。如果二极管亮，将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元，检查导线插头端子2和4的导线连接是否断路及对地/正极短路，如需要，排除短路或断路故障。（十九）离合器踏板开关的检查离合器踏板开关信号用于避免松开离合器时产生转速及负荷冲击，用于车速控制装置。（1）连接V.A.S5051或V.A.G1551，选择“01发动机电控单元”，进行上述操作时应打开点火开关。屏幕显示：快速数据传输帮助选择功能××（2）按0和8键选择“读取测量数据块”，按Q键确认输入。屏幕显示：读取测量数据块Q输入显示组号×××（3）按0，6和6键，选择显示组066，按Q键确认输入。屏幕显示：读取测量数据块66→1234（4）检查显示区2的显示。如果显示值与规定值不符，拆下司机一侧杂物箱，拔下离合器踏板开关插头，将万用表（电阻档）接到端子1和2之间，其电阻值应为约0Ω，踏下离合器踏板，其电阻值应为∞Ω（开路）。（5）如果未达到规定值，检查开关的调整状况或更换离合器踏板开关。如果达到规定值：将二极管电笔V.A.G1527B接到插头端子1和车身搭铁之间，打开点火开关。二极管电笔应亮。（6）如果二极管电笔不亮，检查插头端子1到保险丝导线是否断路或对地短路。如果二极管电笔亮，将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元，检查导线（端子2）是否断路及对地/正极短路：如需要，排除断路或短路故障。（二十）发动机/ABS/变速器控制单元间数据交换的检查控制单元间的数据交换是通过数据总线系统来进行的。传递和分配数据的系统称为“CAN数据总线”，控制单元间进行数据传递的导线称为数据线。数据经数据线后成序列传递，也就是说接通控制单元后，数据按顺序送往控制单元（如发动机转速、油门踏板位置）。（1）按故障表检查发动机、变速器及ABS控制单元或仪表板间的数据交换。 （2）查询变速器控制单元故障代码。（3）查询ABS控制单元故障存储器内的故障代码。（4）如果显示关于“数据总线”有故障或“通讯”方面的故障，检查车上所装发动机/变速器/ABS控制单元的型号是否正确。如果控制单元型号正确，关闭点火开关。（5）将检测盒V.A.G1598/31接到发动机控制单元线束上，不接发动机控制单元，按电路图从发动机控制单元端子60和58（如果是自动变速器，则对应的发动机控制单元端子应是79和77）到变速器控制单元（如果有的话）或到ABS控制单元之间的数据导线是否断路或短路。如果导线连接正常，可分别更换发动机控制单元、变速器控制单元或ABS控制单元试一下。