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1、铁路枢纽总图规划有关问题探讨陈应先(铁道第四勘察设计院,武汉430063)摘要:系统阐述铁路枢纽总图规划体现新的设计理念的几个方面,同时对研究总图规划的主要因素、总体设计思路的形成以及总图方案的比选与推荐方案的确定作了详尽的分析和介绍。关键词:铁路枢纽;站场;规划;总图;设计多,关系复杂,每个枢纽都各有特征,不能定型。方案多以及决策难是枢纽总图规划的特点。枢纽站场设计,为适应其特点,站场设计人员在掌握本专业技术的基础上,还要具有运输组织、线路、地质、桥隧及站后主要专业的基础知识;另外,还需具备城市规划,大型厂矿港口等企业生产与运输的主要流
2、程的一般技术知识。为了做好枢纽总图方案选择与决策,站场设计人员还需学点哲学理论,如辩证法、认识论、思维与推理和科学决策的一些知识,这是枢纽站场设计需要的软技术。112铁路枢纽总图规划的基本要求枢纽———枢是门窗的轴,“户枢不蠹”,枢纽是事物相互联系的中心环节。铁路枢纽是铁路网的中枢,有路网“心脏”之称。枢纽总图规划,是要根据运营需要将枢纽内所有中图分类号:U291文献标识码:A文章编号:10042954(2006)增刊0024061概述111铁路枢纽总图规划的特点枢纽站场直接服务于运营,牵涉面广,可变因素收稿日期:20060825作者简介
3、:陈应先,男,中国工程设计大师,1953年毕业于同济大学铁道建筑系。沉降风险,在强化加固基础同时,也考虑了合理的系统性调整。如对轨面以下4～6m的软层进行换填;对于更深的软弱土层,采用振动箱处理或采用桩基础穿过软层到达有承载能力的地层;对路桥、路隧等过渡段采取强化措施等。对于较长范围的均匀沉降则采取调整轨面高程的方法,最大沉降放宽到6cm,但维修后的竖曲线半径不得小于允许最低标准。日本由于在试验之初未取得路基板式轨道的成功经验,70年代及以后修建新干线时大量采用以高架桥替代路基,为铺设板式轨道创造条件。直到90年代初才重新进行路基板式轨道
4、技术开发,并在北陆新干线约1/4的路基(约11km)上铺设,工后沉降规定不超过3cm。以上说明在路基上铺设无碴轨道,已成为高速铁路轨道发展方向和重点研究对象。德国的研究成果为在一定条件下的路基铺设无碴轨道提供了理论依据。生塑性变形。(2)轨道应具有良好的弹性。只有具有足够的弹性,才能最大限度地减轻振动冲击,使轨道持久保持良好状态,减少轮轨磨耗,改善轨道基础的受力条件,防止发生沉降。(3)施工方便并有利于确保初始质量。施工产生过多、过大误差,由于初始速度就很高,基础还处在压缩变形、沉降过程中,容易导致变形沉降迅速发展,会给维修造成较大困难,
5、甚至成为永久性缺陷。(4)可维修性将是我国高速铁路不可缺少的条件。一方面需要充分认识我国高速铁路的运输条件,另一方面又要对我国自然环境条件有充分的估计,同时轨道不可能达到理论平顺状态,总会有变形存在。即使很小的变形也会对高速行驶的轮轨接触状态有很敏感的反应,如果存在不可预见的变形沉降风险,一旦发生问题而不能维修,就只能成为限速运行。从以上分析可见,在各种无碴轨道中,只有板式轨道较全面具备上述条件,同时我国已具备一定深度的板式轨道试验研究和工厂化基础条件。因此,笔者建议,以此作为我国高速客运专线正线线路上主型无碴轨道,同时借鉴德国经验,深入
6、开展路基无碴轨道试验研究,为扩大无碴轨道应用范围创造条件。参考文献:[1]DS836,德国铁路路基规范[S].4结论根据高速铁路的技术特点和要求,无碴轨道必须具有良好的稳定性、高质量平顺性、刚度均匀性及可维修性等技术性能,并具备以下基本条件。(1)稳定性必须以可靠性、经久耐用为前提,以确保横向稳定可靠为重点,从结构上加强轨道的整体性;确保承力板不发生破损和有害裂缝;各受力部件不发24铁道标准设计RAILWAYSTANDARDDESIGN2006(增刊)陈应先—铁路枢纽总图规划有关问题探讨·特邀报告·客货设施,作出合理科学的安排和布局。设施
7、之间存在有机的联系,各方向线路良好的连接,各种列车的通路顺畅,内外能力协调,使“心脏”能良好地运转。规划的格局、规模能满足近远期运营需要、路网发展的需要。因此,枢纽总图规划是一项战略性的前期工作,应具前瞻性,与时俱进。因此,目前还不能大量减少编组站。但是,控制增加和逐步减少是枢纽规划的方向。综上说明,客运作业适当分散,客运站数量和分布适应市场需要,编组作业尽量集中是新理念总图规划的发展趋势。(2)着眼发展,构思总图框架新理念提出要着眼发展,是做好总图规划的指南。今后50年将是快速、持续、稳健的发展阶段。新总图框架构思,要从估计我国建成现代
8、化发达国家、国富力强的状况出发。规划不仅要满足研究年度远期运量的需要,还必须展望远景发展和科技发展与时俱进的需要,留有足够的发展空间是必要的。着眼发展,大胆构思远景蓝图并不是凭空设想,而要从实
