风险合作是福还是祸

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1、风险合作是福还是祸　　今年年初，波音787飞机连续发生多次事故，引发公众对其安全性的担忧，而最终全日空航空公司的波音787锂电池起火事件，引发了全球波音787停飞的多米诺骨牌效应。人们不禁要问：锂电池起火，会不会成为压垮波音787的最后一根稻草？　　波音787的全球停飞，不仅给运营商带来了巨大损失，更使人们对波音公司标榜的风险共担合作伙伴模式产生了怀疑。波音787的锂电池“滑铁卢”又成了美国制造业回流的最新论据，航空业的风险合作模式再次成为舆论的焦点。　　行业主流　　波音历史上从来没有一款机型像波音787那样受到市场的高度关注，它大面积采

2、用新型复合材料，比目前同类型飞机油耗降低近20%，此外舒适的客舱和全电传操纵等创新理念，都给市场和客户带来了无限的想象空间。　　“梦想”往往与现实相反。投入运营的波音787，前一阶段相继出现玻璃裂缝、燃油泄漏、刹车故障、锂电池起火等质量问题，在如此短时间内集中出现多起由供应商产品质量引发的事故，人们不禁对风险合作模式产生怀疑。　　民用飞机从诞生的那一天起，就是一个综合了多学科和高技术的集成产品，它全部零部件生产和装配工作从来就不是一个制造单位就能完成的。飞机制造是现代化大生产分工的集中体现，从设计、验证、制造到最终交付，需要成千上万个部门

3、协同合作才能完成。民机研制的组织模式和管理内涵，随着时代的进步在不断发展、不断丰富，风险合作模式正越来越广泛地被运用于现代民机研制中，对中国民机产业发展也产生了重大影响。　　多年来，中国民机产业一直沿用了一所一厂的研制模式，直到1995年，在MD90干线飞机生产中，我国首次引进了主制造商与供应商管理模式，上海航空工业公司作为主制造商承担了水平尾翼生产和飞机的总装、试飞、交付任务，西飞承担机翼、前机身，沈飞承担垂直尾翼和尾段，成飞承担机头等部件制造。这是中国民机制造业首次在干线飞机项目中运用主制造商与供应商模式，为今后自主研制民用飞机积累了

4、宝贵的经验。　　目前，ARJ21支线飞机和C919大型客机研制中采用风险合作模式，主制造商与供应商管模式的内涵进一步得到丰富，经过招标选择中国和美国、德国、法国、英国等多家供应商参与项目研制。　　风险合作模式已经被广泛运用于世界民机制造业。以波音公司为例，在20世纪50年代，波音707约有2%的零部件进行外包生产，到波音787时外包份额高达到80%。而空客公司在A350XWB飞机研制中也有多达50%的工作量在欧洲以外进行。在研制成本加大，市场竞争更趋激烈的情况下，制造商要获得赢利必须压缩研制成本，缩短生产周期，而风险合作模式是实现这一目标

5、的有效途径。　　波音787是波音公司外包生产程度最高的机型，波音与全球伙伴达成了史无前例的协同。按价值计算，在波音787的400多万个零部件中，波音公司只承担了尾翼和最后总装大约20%的工作量，其余部分由全球10多家合作伙伴分工完成，涉及美国、日本、法国、英国、意大利、瑞典、加拿大、韩国、澳大利亚和中国等多个国家和地区的供应商。　　航空公司不断加强的成本意识，促使飞机制造商必须以更低的价格提供更好的产品。在利润空间压缩的压力下，波音公司采取了与供应商成为风险合作伙伴的策略，目的是降低整个供应链成本，这在波音787中体现得更趋明显。与早期的

6、飞机研制项目相比，波音787的供应商都被要求消化吸收非重复性成本（即一次性成本），这样波音就把前期研制的大量成本和风险很大程度上转移给了供应商。　　一把双刃剑　　日本是波音787的关键合作伙伴，三菱重工、川崎重工和富士重工等制造商，在波音787项目中承担了机身以及翼盒研制和生产任务，占到全机工作量的35%，并承担了巨额风险投资。日本的航空公司也是波音787的启动用户。　　波音与日本航空业的合作关系始于上世纪70年代。财团法人日本飞机开发公司（JADC）是一家获得日本政府支持的航空企业集团，旗下拥有三家重要的成员——三菱重工、川崎重工和富士

7、重工。从波音767开始，日本企业就承担了波音的外包工作，提供机身面板、整流罩、起落架舱门和翼肋等零部件，相当于767机身结构总价的15%。在波音777项目中，三菱重工、川崎重工和富士重工在结构设计、制造和测试等方面有了更高的参与度，承担了20%的工作量，包括机身面板与舱门、机翼中段、机翼根部整流罩以及机翼翼肋等。日本政府为波音777项目提供了20亿日元的支持，还有日本开发银行和日本进出口银行提供的飞机开发和进口专项贷款。在波音787项目中，日本航空企业在机身结构设计和制造业务中的所占比例达到了35%，日本政府为波音787提供了高达30亿美

8、元的资助。波音787机翼的制造由三菱重工、川崎重工和富士重工来完成，这是波音第一次把整个机翼的制造以转包形式交给国外供应商。　　意大利阿莱尼亚飞机公司承担了波音787结构14%的制造任务，包括