分时适时全时四种特殊四驱系统详解

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分时?适时?全时？四种特殊四驱系统详解2011年08月03H16:33來源：Che168类型：原创编辑：侯杰在谈及四轮驱动车型的时候，人们常常会提到分时四驱、全时四驱，以及适时四驱这些字眼，相信不少网友也对这些典型的四驱系统不那么陌生了，比如提到很多自主硬派SUV,—般都是采用了简单的分时四驱，而托森中央差速器往往是很多全时四驱系统的核心，如果是IIALDEX,那么大家更多地联想到的是适时四驱系统。不过事情总非绝对，市面上也有不少四驱系统，你很难把它直接界定到哪类四驱系统里面去，到底它是分时？适时？述是全时，相信下文就会给你一个答案。长城TOD四驱系统代表车型：哈弗H5绿静2.0VGT类型组合：分时和适时四驱的结合优势：比普通分时四驱更适合城市路况不足：不具备锁定能力长城哈弗作为一款硬派自主SUV,最初采用机械分时四驱，后改用电控分时四驱，当绿静2.0VGT发动机推出之后，哈弗开始装备膊格华纳为纵置后驱平台（横置前驱为ITM四驱系统）提供的T0D四驱系统，这套系统博格华纳从1994年开始生产，至今已经有多款车型装备，而哈弗则是较早装备该系统的国产车型。 汽车之彖AUTOKOMECOMCN长城哈弗TOD是英文Torque-On-Demand的缩写，意思是“扭矩随选四驱”技术，它可以根据车辆和道路状况分配需要的动力。一般状况下，TOD系统主要为后轮驱动，但当路而状况发生变化，它便会根据需要，将扭矩传送到前轮以提供足够的抓地力。TOD借助多个传感器来检测各半轴的工作状态，检测的参数有车速、车轴转速、节气门开度、制动及ABS系统状态等，以防止轮胎丧失附着力。TOD装置安装在车辆后传动轴的前端位置，由电控单元ECU控制。由电控单元根据车辆行驶状况判定为前轮打滑时，给电磁线圈提供适当电流，使第一级离合器推动凸轮板机构，后者压迫第二级湿式离合器使其结合，从而将后桥的扭矩分配到前桥。当前轮打滑得厉害时，即前后轮转速差变大时，ECU通过增强电流，使扭矩放大器进一步压紧多片离合器，从而将更多扭矩分配给前桥。 低于70公里/小时便可以随意切换211利AWD21.8T5凉AUT00尬牛>■COMCNTOD四驱系统结构示意图：1、分动箱输入轴；2、前传动轴；3、后传动轴；4、传动链条;5、主凸轮；6、第二级离合器；7、线圈；8、第一级离合器。 TOD安装位置示意图与传统的适吋四驱如液力耦合器技术相比，TOD能够通过安装在车辆上的传感器采集发动机转速信号、轮速信号等信号通过分析计算，来主动调节、合理分配扭矩，从而改善车辆行驶状况，比液力耦合器的响应吋间大大缩短。此外液力耦合器对温度相当敏感，而TOD在低温下启动也不会延吋。此外，TOD系统与ABS、ESP、TCS系统匹配、兼容（比如，ABS工作时，TOD系统会在60ms内切断前轮动力，获得更佳的制动效果）,有利于提高车辆的主动安全性。对于哈弗这样的车型，采用TOD系统也可以降低对驾驶者的技术要求，更适应城市路况的使用，不过，哈弗使用这套TOD并不具备锁定功能，应对复杂路况有些力不从心。 车168rrwch«168C€aTCS和TOD可以协作工作，有利于提升车辆的操控性能由于不具备锁定和手动接通功能，在通过沙地之类需要提前接通四驱并保持速度的路况下,TOD系统就不太适用了编辑点评:先前有网友对于这套系统的耐用性表示质疑，考虑到这套系统在大把的美式皮卡和SUV上都有装备，经历了“干粗活”的考验，显然关键问题不在于此，最主要还是驾驶者对这套系统可进行的干预不够，应付野外复杂情况可能会有麻烦，考虑到长城为绿静匹配自动挡，这套四驱系统的城市定位也很明显了。 铃木i-AWD智能四驱系统代表车型：凯泽西四驱车型类型组合：分时和适时四驱的结合优势：更适合冰雪路面驾驶不足：对铺装路面驾驶的实际帮助一般如果说现代的四轮驱动轿车，可能能点出的名单有很长一串，斯巴鲁的轿车家族和很多性能车都在其中，不过要是轿车采用了可手动切换的四驱系统，这可能就有些令人诧界了，这就是铃木凯泽西上面装备的这套“分时全轮驱动”系统。此前i-AWD智能四驱系统已经在海外的SX4四驱型号上得到过应用，而凯泽西上面的i-AWD系统収消了四驱锁定功能,并增加了与ESP模块的通信功能，更偏向公路用途一些。铃木凯泽西凯泽西这套i-AWD智能四驱系统是铃木新近研发的智能扭矩分配系统，它能够保证前轮的扭矩输出在50%-100%的范围内调节。简单的说，这套系统在一般情况下都表现为前轮驱动，当有车轮出现附着力不足的情况时，系统便会配合ESP系统将四个轮胎上的驱动力重新分配，此时后轮最多可以分配到50%动力。从结构上看，这套四驱系统采用的依旧是传统的电控多片离合器接通四驱，只是它增加了一个可供驾驶者手动开闭的按钮。这样的好处就是在日常驾驶时选择前驱模式以达到省油的目的，在需要时打开四驱模式，以在冰雪、雨天等湿滑路面上获得更好的行驶稳定性。 凯泽西的四驱可以手动切换，这在轿车中并不多见发动机008KUTOHOMECOMCN变速if凯泽西四驱系统示意图ECU和其他适时四驱系统一样，在AWD模式下，i-AWD智能四驱系统与ESP电子稳定系统结合，可以提供更佳的行驶稳定性。不过由于凯泽西的底盘在同级车中表现出众，即便是我们先后测试过凯泽酋的四驱和两驱车型，我们也很难体验到四驱系统在弯道上对车辆操控性提升的帮助。相反，由于四驱系统增加了70公斤的整备质量，四驱车型的0-100公里/小时加速成绩为10.8秒，而两驱车型的成绩则为8.97秒，即便是排除测试环境的差异，二者也有明显的区别。 (6)coiti78910车168twmehel68eea凯泽西四驱车型的0-100公里/小时加速成绩为10.8秒，与两驱车型冇明显差距rh于前后接触到两驱和四驱两种车型。它们在弯道的表现并没有显著的区别编辑点评:根据铃木的定位，这套四驱系统并非为运动而生，实际上还是为了应付更复杂的不良路面，这和日本本土不少的微型车、小型车乃至小面都装备四驱系统应对冬季路况的传统有一定关系，这台i-AWD智能四驱系统的主要目的还是在于提升车辆的主动安全性，要谈操控，实际上两驱的凯泽西就足够了。 三菱超选四驱系统代表车型：帕杰罗V73、V97等类型组合：分时和全时四驱的结合优势：适用环境范围广，模式选择余地大不足：LSD在恶劣工况下可靠性一般三菱的超选四驱系统已经有了多年的历史，从1990年代初在帕杰罗第二代车型（V33等）上而应用以来，陆续又在第三代（V73、V77等）和第四代（V93、V87、V97等）等车型上装备，超选四驱也从第一代纯机械的SS4系统（第二代帕杰罗）变成了现在的电子辅助的SS4-II系统（第三、四代帕杰罗）。帕杰罗V97如果单从分动器的挡位看，V97上面这套超选四驱就是一套常见的分时四驱系统，拥有211、411、4HLC.4LLC四个挡位，在后两种模式下，中央限滑差速器LSD被锁定，为四轮提供均匀的驱动力。不过值得注意的是，411模式下，正常情况下依然主要由后轮提供驱动力，但是根据四驱系统搜集的行车信息，前、后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内进行动态调节，这和许多电子辅助的全时四驱系统又非常近似，正因为有了这样的能力,这套系统才能冠以“超选四驱”（SS4）的称号。 超选四驱的分动箱冇四个挡位在新帕杰罗的3.8车型和3.0顶配车型上，按动R/Dlock按钮即可锁止后桥差速器超选四驱系统的优势在于100公里时速内，可以在2H、4H挡位间随意切换，当处于4H位置时，它相当于一台全时四驱车型，可以提供更好的抓地力和驱动力，•而处于2H位置时，纯后轮驱动会使车辆的燃油经济性有一定改善，这样驾驶者的选择余地就非常自由。至 于4HLC和4LLC则用于不良非铺装路面，后者可以放大扭矩输出（以V73为例，4HLC和4LLC的扭矩输出为1:1.9）,两种情况下前后轮的扭矩输出比固定为50：50。超选四驱（SS4-1I）的不足Z处在于中央差速器为较为特殊的电控粘液耦合器（VCU）,应付一般路况毫无问题，但如果长时间处于极端情况下，它的可靠性还是不如传统的纯机械齿轮分动箱。附着力良好的铺装路面上使用211模式即对4LLC足以征服大多数午熨都无法逾越的路况 SS4-TI的分动箱，红框内为VCU,VCU右侧为行星齿轮组编辑点评:超选四驱可以说是一套很有特点且实用的四驱系统，它在公路和越野、铺装与非铺装路面的使用环境之间得到了较好的均衡，之所以未能得到广泛推广，最主要还是因为帕杰罗市场表现的低迷(无论是北美还是中国大陆市场，三菱帕杰罗的市场占有率都大不如前)，成为“叫好不叫座”的典型代表。日产全模式四驱代表车型：逍客、奇骏类型组合：分时和适时四驱的结合优势：非常适合城市SUV用户的使用环境不足：无法应对高强度越野国产奇骏的2.0和2.5车型分别应用了全模式四驱和智能全模式四驱(4X4i),二者在四驱系统的核心机构上面并无太大区别，均为电控的多片离合器结构，二者的主要差别在于后者与车辆行驶动态控制系统(VDC)有着更多的数据交换，可以实现电子差速锁(即B-LSD,nJ'通过制动实现同轴两车轮间的动力分配，普通全模式四驱无此能力)等功能。奇骏这套四驱系统起初源于大名鼎鼎的GT-R,只不过在GT-R上面，主要驱动轮为后轮，而奇骏的主要驱动轮为前轮。 口产奇骏奇骏这套全模式四驱系统，有2WD、AUTO、LOCK三种模式可供手动切换，其中在2WD的时候，动力被100%的分配到前轮，公路行驶更经济（在紧急情况下，4驱仍然会介入）；而在AUTO挡位上，后轮可分配的动力为从0-43%,即最多可有43%的动力被分配到后轮上;而LOCK模式下，前后轴被恒定为57：43的动力分配，选择此模式车速超过40公里/小时时将白动取消，LOCK模式适合在泥泞的情况下使用。因为在泥泞路况下如果仍然使用自动模式，会使电磁耦合器的压紧力频繁、大幅度改变，大大加大电磁耦合器的发热量和磨损，而使用LOCK模式则可以有效避免这类问题。全模式四驱系统的结合点不在前部，而位于后差速器前端，通过多片离合装置控制锁止的“电控联轴节”来控制后轮动力输出。 电磁线圈推动导向离合器，通过奇骏的全模式四驱冇三种模式可供选择汽车:艺豪AUTOHOMECOM.CN奇骏电拎联轴节结构示意图，前売体和后驱动轴一起旋转,凸轮结构压紧上离合器，实现动力向后桥的传递 Accelopening2WDAUTOLOCKSwitch4WD&ABSControllerIndicatorLampWarningLampEngineSpeediCoupling■drivingcurrent日产全模式四驱结构示意图日产这套全模式四驱系统足以应付中短途的中等难度越野路况，并且与VDC结合之后（也就是所谓的智能全模式四驱）,还具备偏航瞬时纠正、上坡起步辅助、陡坡缓降等功能，降低了对驾驶者技术和经验的要求，适合更多的用户使用。不过这套I丿U驱系统的局限也很明显，即便是智能全模式卩q驱，前后桥左右车轮z间的动力分配仅依靠电子制动差速器（B-LSD）來完成，同时多片离合器结构在大强度使用环境下也会出现温度过高的现象，R驱系统会进入保护模式而失效。 陡坡缓降等功能和智能全模式四驱（4X4i）可以共同作用尽管尚对通过，全模式四驱应付这类恶劣路况兀免有些吃力编辑点评：奇骏在同级城市SUV中具备不错的越野能力，与这套全模式四驱系统是分不开的,它兼具了使用灵活性和一定的越野性能，在目前这个级别的车型中也是不多的。鉴于应用时间已经不短，只要不是用来豁车，这套四驱系统的可靠性也值得信赖。 结语:尽管上面这些四驱系统定位有些模糊，看起来有些非主流，但实际应用中却为驾驶者提供了更多驾驶模式的选择，用起来更为灵活，开起来却一点都不异类，总体来说它们都更为适合城市路况，但是除开凯泽西之外，其他三种用来小野一把也是毫无问题的。如果你想鱼与熊掌兼得，那么装备这些四驱系统的车型就很值得关注了。