全时or适时？ 途观4motion四驱系统解析

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全时OR适时？途观4MOTION四驱系统解析文章要点：常规平直路面下，途观前后轴的动力分配比例为95：5，为全时四轮驱动新技术让诸如第四代Haldex这样的系统反应速度大大提升，与传统全时四驱的差距更小传统全时四驱在行驶稳定性等方面依然有优势，可以应对更复杂的环境时下最火的国产SUV非上海大众途观莫属，不过今天我们讨论的不是它的加速，也不是加价，而是途观装备的这套四驱系统，与以往大众使用的4MOTION四驱系统冠以AWD或者全轮驱动不同，国产途观的四驱系统被官方定为“智能全时四驱”，它到底是全时还是适时呢？它的内部结构是怎样的呢？今天就要揭开这个谜底。上海大众途观途观四驱系统解析 途观的4MOTION四驱系统基于横置发动机、以前驱为主的车型途观采用的这套4MOTION四驱系统由瑞典瀚德（Haldex）公司提供，Haldex四驱系统到了途观已经进化到了第四代，而对于这套四代Haldex系统到底是不是全时四驱，我们也以一位途观用户的身份，邮件咨询了瀚德公司的技术人员，他们的工作人员回复邮件大体内容是：在中国生产的途观上所装备的是一套真正意义上的全时四驱系统，它可以根据需要在前后轴间分配扭矩，在正常情况下前后轴间的扭矩分配为95：5。就是这区区的5%，途观这套4MOTION四驱系统确实可以称得上全时四驱。 与途观同平台的斯柯达YETI四驱系统在不同情形下的动力分配，途观与它的设定非常接近对于四驱系统，单单看一个参数设定显然是不够的，结构上的特性才是它整体表现的基础，下面我们就从途观4MOTION四驱系统的结构入手，看看它都有哪些独到之处。Haldex四驱系统的后差速器和多片离合器外观图，通过外部的控制油管能看出电控多片离合器和电子差速器锁都是靠液压油路来推动的，由此后者也实现了后轮间扭矩的主动分配，而比那种通过制动单个车轮而实现的“电子差速器锁”强了不少 后差速器、湿式多片离合器等核心部件共用差速器油，因此也需要定期维护Haldex接通四驱的核心部件就是一个依靠液压油推动的湿式多片离合器，液压油的压力由液压泵提供，而控制油压的任务则主要由电磁滑阀来完成，电磁滑阀的信号则来自于位于多片离合器外壳上的控制模块，它采集车轮转速、发动机动力输出、转向轮角度等多项信息，来决定控制油路的油压，由此控制多片离合器的压紧程度，从而实现前后轴间的扭矩分配。相比以前的电控适时四驱，第四代Haldex的反应速度更快，与传统全时四驱间的差距已经缩短了不少。 Haldex四驱系统的核心部件——电控多片离合器多片离合器控制油路图途观所用Haldex四驱系统的电控多片离合器和国内消费者比较熟悉的奇骏等城市SUV所用的湿式电控多片离合器 原理有着不小的区别（对于后者的更多细节，请参看我们以往的技术解析文章——点击进入：分时?适时?全时?四种特殊四驱系统详解），不过除开后者的反应速度快出一线之外，很难说这两种结构形式孰优孰劣。奇骏的电控多片离合器结构图，可以看出它没有液压控制油路，单纯靠电磁机构运作而从专业器械的实际测试表现看，途观这套四驱系统表现可以说是可圈可点，不但单侧两轮打滑可以较为轻松的应付，前轴完全打滑的情况也不会妨碍它前进的步伐（理论上后轴在极端情况下可以分配到100%的扭矩），对于附着力良好的30°坡道也能成功完成半坡起步，对于这类城市SUV来说这样的表现已经足够需要了。不过，从交叉轴项目完成的程度来看，即便是2.0排量的森林人也要比途观来的轻松一些，可见在应付更为复杂的路况时，传统的全时四驱系统还是有着自己的优势的，尤其是对于需要稳定动力输出的沙滩等环境，更为均衡而恒定的动力分配显然更利于车辆的平稳行驶和脱困。点击进入途观四驱系统实测文章：承载量超375kg！途观满载+场地越野测试 单轴打滑的情形，对于途观这类车型已经算得较难的科目，而途观完成的还是较为轻松的结语：途观这套第四代Haldex系统的综合表现让我们再次感叹技术的进步对于车辆性能的推动作用是如此的明显，从设定上，它与传统的全时四驱系统已经非常接近，而更快的反应速度也让偏重于单轴的动力分配对车辆通过性的影响大大降低，除开城市SUV涉足不多的复杂路况，它已经足以胜任。瀚德将在2012年推出第五代Haldex系统，我们也期待它给大家带来更为精彩的表现。Haldex技术历史背景介绍Haldex是瑞典瀚德公司开发的全轮驱动系统，从1998年至今已经研发了四代系统，而装备的车型更是涉及多个品牌。第一代Haldex第一代Haldex主要装备当时的大众-奥迪集团旗下的奥迪TT、高尔夫等车型，它也树立了后来Haldex的技术基础——也就是电控液压驱动的四驱形式，这个时期的Haldex还是标准的适时四驱设定，只有在前轮打滑时才会为后轮分配动力，而且限于当时的汽车电子技术，反应速度也一般。 第一代奥迪TTquattro车型四驱系统的核心就是第一代Haldex第一代Haldex的解剖图，可见它的大体结构和后期几代并没有太大区别 装备第一代Haldex的高尔夫IV第二代Haldex2002年问世的第二代Haldex依然以前轮驱动为主，通过监测前后轴的转速差来分配动力，第二代Haldex系统的传动效率有所提升，同时对于不同附着力地面的软件设定也更为成熟，液压泵的预加压功能也缩短了系统的反应时间。第二代Haldex装备的车型有第五代高尔夫、沃尔沃XC90等。高尔夫V四驱车型4MOTION的核心为第二代Haldex 国内消费者并不太熟悉的沃尔沃XC70也采用了第二代Haldex第三代Haldex第三代Haldex在2006年首先装备在路虎神行者2上面，新系统在越野方面的能力得到了提升，能承受更大的扭矩输出（以神行者2为例，Haldex可以承受高达1500牛·米的扭矩），同时，第三代Haldex的液压泵再次进行了改进，让液压系统的反应时间进一步缩短，四驱系统的结合时间达到了150毫秒。除开神行者2，第三代Haldex也在沃尔沃的同期车型上广泛装备。2007款的神行者2采用了第三代Haldex 自2006年后，沃尔沃XC90也开始换用第三代Haldex第四代Haldex第四代Haldex于2007年推出，相对第三代系统，第四代Haldex结构更为紧凑，重量也更轻，同时反应速度也再次得到了提升，更重要的是，第四代系统在软件上面得到了长足的进步（这也要感谢CAN总线之类技术的普及），换句话说，第四代系统能应付更复杂的路况，对于驾驶者来说更得心应手。2008年，在第四代Haldex基础上，增加了电子限滑差速器（eLSD），这就是所谓的XWD，实现了后轮轮间扭矩的分配能力，可以看成是第四代系统的强化版本。第四代Haldex在大众、萨博、沃尔沃等多款车型上都得到了应用，成为时下这类四驱系统的主流技术之一。第二代奥迪TT采用了第四代Haldex作为四驱系统的核心元件 萨博9-3X同样采用了第四代Haldex（XWD）