公交车停靠港湾及停车场设计

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1、万方数据·34·文章编号：1006-8309(2006)04-0034-03公交车停靠港湾及停车场设计应成亮1；李江1，陈强2(1．吉林大学交通学院，长春130025；2．中国汽车技术研究中心，天津300162)摘要：文章针对公交停靠站及停车场导致道路通行能力下降的问题，结合其类型、规模等情况，从减少公交车辆和其它非公交车辆相互干扰的角度出发，给出解决这些问题的可行方案。并针对公交停靠站和停车场路面易破损的特点，提出了改善措施。关键词：公交停靠站；停车场；通行能力；路面中圈分类号：U491．1+7；TU248．3文献标识码：C

2、l引言公交停靠站作为一种基础公交设施，几乎分布在城市任何一条有公交车辆运行的道路上。它虽然只占有城市道路很短的一段，也只是公交线路上的一个点，却不但影响着公交车辆的运行速度和路段通行能力，也影响其他车辆通行的能力。尤其是道路交通流量高峰期间，公交车辆的停靠往往使公交停靠站所在的路段形成道路瓶颈，造成交通堵塞。针对公交停靠站及停车场存在的问题，本文结合公交停靠站类型、规模以及某些停车场的实际状况，提出改造、设计这类城市公交停靠站和停车场的合理方案。2公交停靠站规划设置方法2．1路外侧公交停靠站规划设置方法路外侧公交停靠站是指沿城

3、市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站，可以分为直线式(即传统的无港湾式)和港湾式两种形式¨J。直线式公交停靠站是传统的公交停靠站设置方式，它直接将公交停车区设置在机动车道上。港湾式停靠站是指在公交停靠站处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的车道之外，以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对其他车辆的影响，保证路段车辆的正常运行。由于路外侧公交停靠站在路外侧是否设置公交专用道的情况下并无明显差别，要设置公交专用道时在条件许可的情况下将外侧车道作为公交专用道即可。因此，本文仅以无公交专用道的情况说明其规划设置方法及

4、适应性。2．2路内侧公交停靠站规划设置方法路内侧公交停靠站是指当沿中央分隔带，在城市道路每个方向内侧车道设置公交专用道时，为避免公交车辆进出路外侧公交停靠站时变换过多车道，而沿公交专用道设置的公交停靠站。路内侧公交停靠站可以根据中央分隔带的宽度分为无公交停车区和有公交停车区两种方式。(1)无公交停车区若无中央分隔带或中央分隔带很窄(小于1m)时，可以将公交停靠处的机动车道向外侧弯曲，以挤压其他机动车道为代价设置公交停靠站的站台。若中央分隔带宽度不够，小于3m但大于lm时，可以在公交停靠处压缩中央分隔带，使机动车道向内侧弯曲以设

5、置公交停靠站站台。无公交停车区的路内侧公交停靠站没有公交车辆的超车道，前面的公交车辆停靠时，后面的公交车辆必须排队等前面的公交车辆出站以后才能进站或继续行驶。因此，此类公交停靠站一般仅适用于公交线路较少，公交车辆不密集的路段。(2)有公交停车区中央分隔带宽度富裕(大于3m)时，可以在公交停靠处通过压缩作者简介：应成亮(1963一)，男，浙江台州人，交通信息、工程及控制专业博士研究生，研究方向：交通安全，(电话)0576—8212382(电子信箱)yeliang一592421@163．eom。万方数据中央分隔带的方式设置公交停车

6、区，。这样公交车辆停靠时进入公交停车区，不会给后续公交车辆的继续运行造成影响，是一种比较完善的路内侧公交停靠站设置方式，但这种设置对中央分隔带的宽度有较高的要求。另外，当中央分隔带宽度更富裕(大于4m)时，可以将公交停靠站设置在公交专用道一侧，不再挤压其他机动车道，但公交专用道在公交停靠处要避开停靠站和公交停车区，会向中央分隔带一侧弯曲更严重。实际进行设置时要根据不同的情况合理选择悼J。路面标线或隔离设施·35·3公交停靠站现存的问题和解决方法3．1港湾式公交停靠站现存的问题本文主要讨论的是港湾式停靠站。采用港湾式停靠站的道路

7、，一般而言，其非机动车流量较大，从而使得公交车辆停靠会对其他车辆的正常运行产生影响。虽然采用港湾式停靠站，相对于直线式公交停靠站对道路通行能力的影响要小很多，但是其依然存在问题。根据《城市道路设计规范》，港湾式停靠站几何构造与港湾式停靠站各部尺寸分别见图1和表1。图1港湾式停靠站几何构造表1港湾式停靠站各部尺寸注：1)表中“站台长度”系按停靠铰接车确定。若停放单节公共汽车时，长度可缩短为15m；2)几条公共汽车线路合设站点时，视具体情况加长站台长度。我国的主线计算行车速度通常为40km／h和60km／h，由表1可知，其减速段长

8、度分别为30m和65m，加速段长度分别为45m和95m。然而有时在进行港湾式停靠站设计或施工时，由于用地或其他因素，使得渐变段长度无法达到规范所给出的值，从而导致了公交车在停靠港湾处停靠时，会从行车道处就开始减速或者在渐变段处开始急刹车。前一种行为，会导致后面跟驰的其他车辆不