内部刊物注意保存-演讲主持-工作范文-实用文档

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内部刊物注意保存2005年第8期（总第9期）武汉广益工程咨询有限公司二00五年九月十日目录行业信息l安徽推广路面再生技术………………………………………………………1l交通部部署加强雨季公路水运工程施工安全生产工作……………………1l全国干线公路大检查下月启动……………………………………………2l交通部积极推进行业重点实验室体系构建………………………………3公司动态l西柞四驻地监理工作成绩显著………………………………………………5l交通部副部长冯正霖视察我公司阜周驻地淮河特大桥工程………………8l第一片后张法预应力空心板张拉成功…………………………………9经验论坛l高速公路膨胀土路堑边坡的设计和施工技术研究………………………10

1l混凝土桥梁裂缝成因分析………………………………………………16科技信息l浅谈高速公路沥青路面的施工监理与试验检测…………………………21l普通硅酸盐水泥在大体积混凝土中的应用………………………………27l浅淡空隙率对沥青路面品质的影响………………………………………33

2行业信息安徽推广路面再生技术近年来，安徽省公路局积极探索新技术新工艺，寻求走资源节约型公路发展之路。今年，该局推广采用沥青路面再生技术，改变了传统的路面结构补强和加铺方案，充分利用老路面，较之过去每公里节约改造资金60万元。今年，安徽省公路局选择滁州市和安庆市尝试采用沥青路面再生利用技术改造公路。日前，滁州市已完成改造试验任务，安庆市约17公里的改造工程正在施工。根据滁州的施工情况测算，其节约的成本相当可观。原来每公里约需上百万元的建设资金，最后40万元解决了问题，而且改建后的道路质量和外观也较好。安徽省公路局副局长、高级工程师章后忠介绍传统的老路改造多采用老路补强技大，将尚有利用价值的老路面作为底基层，有的甚至作为路基。其实，一般老路面经过多次大中修后，沥青面层较厚，另外沥青面层使用年限也不长，尚有较高的利用价值，如果采用沥青再生技术加以利用，将节约大量的资金，可有效缓解当前公路建设沥青供应紧张的局面。同时，石料还可以全部重复利用，从而减少开山采石，保护自然环境。他表示，下一步，安徽将在全省推广这一技术。按目前每年全省改造2000公里公路来计算，每年可节约公路改造资金1亿元左右。（综合部摘编）交通部部署加强雨季公路水运工程施工安全生产工作针对进入雨季后，山洪和地质灾害可能对施工安全造成的影响，交通部日前发出《关于加强雨季公路水运工程施工安全生产工作的通知》（交质监发[2005]322号），对切实保证公路水运工程建设的安全实施做出部署。

3一是要求各级交通主管部门要完善监管制度，落实安全生产责任制。开展对在建工程易发地质灾害的关键部位及高空、带电、爆破等危险作业的检查。加强工程施工机械、设备的维修保养，防止因机械失灵诱发安全事故。二是制定防灾预案，掌握安全生产的主动权。各级交通主管部门要根据本地区工程和气候特点，制定防灾预案，建设单位、施工单位也要制定针对项目、合同段的防灾预案，落实责任人，完善值班制度。各单位主管安全的领导要靠前指挥，及时掌握雨情汛情等气候动态，一旦发生事故，主管领导要在第一时间赶赴现场，启动预案，组织救援。三是加强复杂条件下的工程建设项目全过程安全生产管理。设计阶段应判定地质情况，开展灾害调查，设计方案应尽可能避免陡边坡、高路堤和深路堑。对复杂地质构造、不利的自然环境和施工工艺、材料可能危及施工生产安全和从业者健康的应提出专项措施。工程招标文件中应明确施工安全评估意见的工程处置措施。施工阶段施工组织设计中应制定安全技术措施，对危险性较大的分部分项工程编制专项施工方案，必要时，还应进行安全验算或组织专家论证和审查，经施工单位负责人、监理工程师签字后实施。建设各方的临时办公、居住用地要避开崩塌、滑坡、泥石流、岩溶塌陷等灾害易发区，确保建设者生命财产安全。四是采取措施，加强劳动保护。五是注重地质环境，避免工程施工引发新的地质灾害。六是加强宣传教育，进一步提高参建单位和人员的防灾、避险意识和能力。要责成建设单位在所有公路水运在建项目上，开展安全生产宣传教育活动，提高参建单位和人员的安全意识，确保施工现场人员都掌握安全生产要点，自觉做到“三不伤害”，提高防灾、防汛、防暑和避险能力。（综合部摘编）全国干线公路大检查下月启动

4一项针对全国所有国省干线公路和高速公路的大规模检查活动将于下月拉开序幕。交通部公路司有关负责人说，这项活动为期两个月，重点检查路面平整度、服务与保畅、公路桥梁养护和收费公路管理。这位负责人表示，对全国干线公路的检查，除了认真总结“十五”期公路养护与管理工作外，更重要的目的是研究探索“十一五”期公路养护与管理工作发展思路。据了解，此次待查的干线公路和非干线公路中的高速公路，总里程达35万多公里。检查内容包括公路路况和管理规范化。其中，路况检查以路面平整度为评价指标；管理规范化检查以服务与保畅，公路和桥梁养护工作开展情况，路网改造计划执行情况，路政管理和收费公路管理等。这次检查，将以省为单位，采用各省互检的方式进行。每个检查组由组长单位、参检单位和交通部公路工程检测中心三方组成。交通部将视情况派员参加检查组。对于路况的检查，交通部检查组会随机抽查各地10%-20%的公路，其中，普通干线公路里程不得少于500公里，高速公路里程不得少于250公里。任一抽检路段的检测任务完成后，检测结果将被现场封存并提交公路司，由公路司依据评分标准统一计算评定分数。对于公路管理规范化的检查，主要内容是辖区内近五年来公路管理体制改革、养护运行机制改革、收费公路管理、高速公路管理、服务及保畅促使、养护资金安排、行业管理力度、交通部路网改造计划执行情况等。此外，检查组将根据各地市国省干线情况、行程及高速公路管理单位等综合因素随机确定2-3个地市和4-5个高速公路路段管理单位作为重点受检单位。目前全国公路总里程已达187万多公里，其中国省干线公路35万多公里，高速公路3.42万多公里。全国干线公路养护与管理检查每五年进行一次。（综合部摘编）交通部积极推进行业重点实验室体系构建交通部日前下发通知，要求推进行业重点实验室体系建设，并同时印发了《关于推进交通行业重点实验室建设的实施意见》。

5交通行业重点实验室，是交通科技创新体系的重要组成部分，是开展高水平研发活动、聚集和培养优秀科技人才、进行高层次学术交流和促进科技成果转化的重要基地。交通部科教司副司长张延华介绍说，到2020年，将形成布局合理、特色鲜明、优势突出、机制完善，与交通科技发展相适应的重点实验室体系。届时，全行业重点实验室数量有望达到45个，覆盖交通科技重点研究方向30余个，其中，有2-4家会成为国家重点实验室。重点实验室以交通科技优先发展领域为主攻方向，针对当前和未来交通建设、运营和管理中的重大和关键技术问题。重点实验室体系将覆盖公路工程、水路工程、材料工程、运输工程、决策支持、交通安全、环保节能、智能交通等诸多重点研究方向。张延华表示，在重点实验室的实验条件改善方面，交通部将给予一定的专项投入。对培育的国家重点实验室，亦会加大支持力度。据悉，重点实验室的科研资源将向全社会开放，实行开放、交流、合作、竞争的运行机制。依托重点实验室，将培育和造就一批具有国际水平的高级专家，特别是中青年学术骨干和学科带头人，并建立一支结构合理、充满活力的科技创新团队。专家评价说，此举对于促进行业科技进步，提升行业整体创新能力，加快交通现代化建设无疑具有重要意义。（综合部摘编）

6公司动态西柞四驻地监理工作成绩显著国道210主干线陕西境内西安至柞水段高速公路，起于西安绕城高速公路南段雁塔互通式立交桥，止于柞水县二爬坪，全长43.487公里。我公司下属第四驻地监理部承担西柞高速公路K51+351.39～K64+700段（全长13.349公里）路基工程监理任务，该段施工任务由三个施工单位承担，分别是八标段中铁二局（K51+35139～K55+200），九标段中铁十二局（K55+200～K59+700），十标段中铁十五局（K59+700～K64+700）。其主要的工程数量有：互通式立交桥1座，特大桥1座，大桥26座，中桥6座，小桥5座，隧道8座，通道9座，涵洞10座，预制梁板3089片，路基土石方1558235m３，砌体工程92079m３。该段位于秦岭南麓，属于U型和V型河谷地形，有两处滑坡体，三处泥石流发育区。第四驻地监理部自2003年12月组建进场以来，就充分认识到此项工程“施工工期紧，监理任务重”的特点，结合西柞高速公路建设的总体部署和安排，严格执行监理程序，认真履行监理职责。在工程质量、进度和投资控制方面都取得了良好的成绩。其中第八、九合同段在项目评比中一度居全路段前列；第十合同段项目部经过调整领导班子，加大监理力度，尤其是自2005年春节以来经过监理部有力的监控、组织协调和沟通以及施工单位的内部整顿，投入的加大，也很快摘掉了落后的帽子跃居前列。截止2005年7月底，第四监理部所辖三个合同段累计完成投资90%，进度方面一直领先于全线，工程质量处在稳中有升，始终保持全线第2名的好成绩。工地没有发生

7一起安全质量事故，未出现重大工程返工，基本做到了安全生产，文明施工。但是目前由于施工单位低价中标，市场原材料涨价，项目经理更换频繁，造成施工单位亏损额较大，有些标段领导人思想情绪不稳定，抵触情绪严重，这就给收尾工作带来很大困难。总的说来，西柞四驻地办所取得的成绩也是可圈可点的，具体表现在以下几个方面：（一）认真做好了进度控制工作：西柞高速公路按照业主项目总体目标要求7月底全部交工，首先面临的就是进度问题，监理部采取措施是：1、抓住目前有利时机，正确处理质量和进度的关系；2、根据各标施工工序的不同和剩余工程量倒排工期，抓住关键性工作；3、要求在关键工序中增加人、机、料的投入；4、积极响应管理处25号文件精神，积极动员三个标段掀起大干热潮。在实际生产过程中，监理部每天坚持召开组长碰头会，把每天的工程动态和存在问题进一步掌握，并作为监理部正、副主任第二天巡视的重点。监理部每月按时召开工地例会，并有针对性的召集专题会议重点研讨改进施工，克服质量通病，制定提高工程质量的方法和措施，加快工程进度，按时完成工作计划。（二）认真抓好了质量监理工作：结合工程进度情况，监理部把工程质量重点控制事项一一列了出来，如：隧道二衬质量，“三背”回填质量，桥面系施工注意事项，以现场会和工地例会等不同的形式落实下去。由于市场改组原因，十标段被分割为两家单位，造成管理上混乱。加上工地分包队伍多，技术人员素质差，项目经理一味追求进度，而忽视工程质量，这样一来，在监理工作上就带来很大的难度。有时该三个标段一上午能处理完毕的问题，结果时间都花费在十标，其他两标只有加班加点去做。针对施工特点和工程难点，驻地王总和马总都亲自去抓，如隧道的渗漏水、路基挖方的滑坡体的处理、桥面系施工时支座检查、伸缩缝预留等隐蔽工程做到逐一落实，保证工程进度有序开展，内实外美不留质量隐患。（三）努力做好了组织协调工作：

81、加强与业主的沟通。有些时候，工程中技术方面的变更，管理处工程部和工作组存在不同看法，驻地监理部都在第一时间拿出一个综合方案解决现场实际问题，以免造成误会来阻碍施工进度。2、加强与施工单位之间的沟通。在进度紧的情况下，常常发生现场监理和施工单位技术人员发生冲突。驻地监理部也总是秉着处理好问题的思想，以现场会的形式解决现场出现的问题，即权衡了监理威信，又把问题和矛盾消除。3、加强驻地监理人员之间的沟通。驻地员工就把驻地办看作是一个温暖的大家庭，经常一起深讨工地通病，制定出解决办法，达成共识，有的放矢。（四）认真做好了内部管理工作：在内部管理上，驻地办针对监理人员普遍业务水平较低和现场工程有的也是第一次接触，因而都始终坚持“四要”的思想，带领大家一步一步向前走。1、做到学习要有目的：监理部把各个工序质量控制要点都归纳起来发给大家，每个人根据岗位和分工不同，以及随着工程进展部位不同，要求大家跟着自己管辖内容进行学习，了解图纸，掌握规范，处理现场常出现问题的同时，边学边总结。2、做到管理要有办法：通过对现场的了解，对工程隐患，采取事前控制，过程检查，事后验收，层层抓住不放，最后充分利用计量支付权，对那些不能及时整改的质量隐患，下发监理工作指令并扣除该项工程支付。3、做到工作要务实，监督要有实效：每个监理人员针对业主文件和驻地办的指令及时检查，做好记录，逐项落实。遇到比较困难的问题，共商处理办法，做到处理一个问题就要有一个结果，形成政令相通。4、做到相互协作，共同进步：因为分工的不同，测量和试验辅助工作在现场所检测的结果及时反馈给专业工程师，在平时工作中也都将工作存在问题的优缺点互相交流，互相学习，杜绝“不是我管，见而不问”的思想，人人负起责任，齐抓共管。（西柞高速公路第四监理部作者：王标）

9交通部副部长冯正霖视察我公司阜周驻地淮河特大桥工程艳阳高照，彩旗飘飘。在大干快上的热烈气氛中，公司下属阜周驻地迎来了交通部、安徽省委、省政府、省交通厅，阜阳市各级领导组成的视察组的到来，此次也将重点对阜周高速公路淮河特大桥进行检察。阜周高速公路是安徽省境内的第一条BOT项目，而淮河特大桥又是本工程中重要的一座特大型桥梁，也是阜周高速公路的标志性工程。各级领导及监理、施工单位对此都极为重视。参加本工程建设的施工单位为在国内桥梁建设中取得突出成绩的中港二航局，他们在国内的大江、大河上建设了无数的大桥，是国内桥梁建设的排头兵，在国内及国际建桥业上具有较高的知名度。在工程伊始，阜周驻地就遵循监理工作的“十六”字方针，做到严格监理、热情服务、严格把关，使工程质量始终处于受控之中，工程优良率为100%。施工单位也克服了淮河洪水上涨等不利因素，积极响应项目办提出的“困难面前不低头，总体目标不动摇”的号召，迎难而上，施工进度在全线中名列前茅。为此监理和施工单位分别受到省交通厅和项目办的表彰。冯部长对淮河特大桥建设过程、工程质量、结构形势、地质条件、工程进度、资金到位情况及当地施工环境等都一一进行了询问，项目办领导也都作了详细的回答。冯部长对淮河特大桥的工程质量给予了高度评价，并要求建设、监理单位再接再厉、戒骄戒躁、再创佳绩，确保优质工程。要树立“建设一个工程，树立一座丰碑，造福一方人民”的意识，保质保量地完成淮河特大桥的建设任务。此次，阜周高速公路项目办特安排阜周驻地办所辖的淮河特大桥作为交通部领导视察的重点，是项目办对我项目办和中港二航局的信任。阜周项目办全体监理人员也是倍受鼓舞，并一致表示将以部领导视察为动力，一如继往地认真做好本职工作，努力扩大工作业绩，为阜周高速公路的建设做出新的贡献。（阜周高速公路第五项目办作者：王宏刚）

10第一片后张法预应力空心板张拉成功2005年8月31日，在一阵欢庆的炮竹声中，赤大高速第一项目办所辖的第二合同段K10+872.4跨铁路中桥20m后张法预应力空心板梁开始进行张拉。在张拉前，项目办组织人员对该后张法的张拉工艺进行了仔细的分析，对于张拉的程序、各阶段的张拉力以及伸长量的理论值的计算等均进行了认真审核，同时要求项目办选派经验丰富的技术人员指导预应力张拉作业。在张拉现场，现场监理人员首先对预应力张拉设备及拟张拉的空心板进行了张拉前的检查，且所压的同条件养护试块各项指标均符合张拉条件后，同意项目办进行张拉。随着项目办周副主任的一声令下，两端的张拉操作人员同时按动开关，按着各阶段的张拉力进行控制，同时经现场监理人员测得实际伸长量与理论伸长量的偏差在规范允许范围之内，并及时地对张拉情况进行了现场记录。现场监理人员在张拉现场对空心板的张拉过程进行层层把关，严格监理，确保每一片空心板的张拉质量，这也充分体现了我公司监理人员一丝不苟、认真负责的工作态度，为实现赤大公司“四保二创”的总体目标奠定了坚实的基础。（赤大高速第一项目办作者：梅景凤）

11经验论坛高速公路膨胀土路堑边坡的设计和施工技术研究膨胀土是一种对环境湿热变化敏感的高塑性粘土。其主要特征是颗粒多分散，富含亲水性的粘土矿物，液限大，胀缩性大，吸水膨胀软化，失水收缩硬裂。在膨胀土地基上修筑公路路基或采用膨胀上作为公路路基填料时，受外界因素如地质、水文和气候环境等影响，往往产生道路基底的交替升降变形，路堤压实度反复变化；在较大的路基填挖段，应力与变形的改变与重复作用，使道路的强度及稳定性发生变化，产生溜坍、滑坡和纵向开裂等病害，最终造成公路路基、路面与构造物的破坏。随着我国公路建设事业一步步地向纵深发展的同时，将不可避免地碰到一些特殊土质如膨胀土。目前，各省正在修建的“五纵七横”公路网中，至少有8条高速公路通过膨胀上地区；规划的“十三纵十五横”总长35万km的国道主干线中，有9万多km路段通过膨胀土地区；西部大开发中拟建的21000km公路中．也有将近3300km路段穿越膨胀土分布区。膨胀土问题已成为我国公路建设中最突出的工程问题之一。对于膨胀上路堑边坡，合理的边坡设计和施工技术，在防止边坡溜坍、滑坡等病害方面有很好的效果。本文结合河南省南阳～邓州（南邓）高速公路部分挖方路段进行挡土墙边坡设计和施工技术研究，为今后类似膨胀土工程提供参考。1工程概况河南省南阳~邓州高速公路路基大部分都江堰市是膨胀土，因此，在部分开挖路段．路堑边坡滑坡比较严重。尤其在NO·10标K84＋400～K84＋600路段，边坡滑坡更明显（如图1所示），正常的路堑开挖施工已经不能保证公路的使用性能和施工进度，因此，需要对此路段进行边坡防护设计和施工技术研究。

122路堑边坡设计路堑边坡设计采用2种方案；一种是设置较缓的边坡（1：1．75～1：2．0），在边坡上采用浆砌片石防护；另一种则是用土工格栅加筋并且格栅包边护坡（也称为柔性护坡）。这2种方法均可达到稳定边坡的目的。2．l浆砌片石护坡当路堑高度H<3m时，边坡采用30cm厚M7．5浆砌片石防护（如图2所示）。在这种情况下，挖方边坡比较缓（坡率1：1．７５）。当路堑高度为3m≤H＜5m时，坡脚设置浆砌片石护脚墙，护脚墙以上采用30㎝厚M7．５浆砌片石全防护。路堑高度H≥时，在5m处设变坡平台，大于5m以上部分的坡率为1：2。具体设计如图3所示。

13在浆砌片石护坡设计中应注意的事项如下：（1）浆砌片石下铺设15cm厚砂砾垫层，在垫层下铺1层反滤土工布；（2）为防止边沟内长时间滞水，影响膨胀上的干湿变化，边沟护砌下面设置排水盲沟；（3）护脚挡土墙采用M7．5浆砌片石砌筑，每10m长设置伸缩缝1道，伸缩缝填塞沥青麻絮，填塞深度为15cm；（4）泄水孔采用方形．尺寸为10cmX10cm，泄水孔间距为2m；（5）浆砌片石挡土墙应错缝砌筑，背墙面与挖方面紧贴，墙后不准留有空洞，泄水孔粘土层下空洞应用M2．5水泥砂浆填实，其上用碎石填实；（6）挡土用背后应使用非膨胀土填实，其宽度根据开挖情况而定。2．2上工格栅加地护坡用非膨胀土（如粘性土）镇筑路堑，每层填土上加铺1层土工格栅，填土厚度由下往上逐渐增加，最底层出土厚度为30㎝。采用土工格栅包边，边坡坡率一般为1：1，土工格栅加筋的宽度为5m。边坡高度H＜8时不设平台，8m≤H＜12m时设1级平台，H＞12m时设2级平台、平台宽度为0．5m。不设平台边圾的具体设计如图4所示。

14土工格栅加筋护坡应注意的事项如下：（1）回用上采用工程性质较好的土．采用压路机进行碾压，碾压按相关规定执行；（2）土工格栅滑坡面的反包部分用“U”形钉将它与上一层压实好的土和土工格栅在距外边经20cm处固定，上、下层土工格栅用“U”形钉固定连成一体，每幅土工格栅用“U”形钉与压好的士体固定，间距为1m，纵问叠加长度为20㎝。（3）顶面采用10cm厚的回填土覆盖；（4）PVC管纵向间距为5㎝。3边坡的施工技术3．１施工工艺流程图如图5所示。3．2边坡的超挖

15在边坡开挖前．应先开挖激水沟，山水村纵坡不小于0．5％，并及时进行现浇水泥混凝土加固，水泥混凝土厚8cm．被水沟伸缩缝间距为8～12m，缝宽2cm，采用沥青麻絮填缝。边坡开挖过程中，每50cm应预留1个台阶，台阶宽度为0．75m，以保证填挖交界部分能碾压密实。3．3碎石造水层及盲沟施工边坡超挖完毕后，先修整坡面台阶，然后用压路机对超挖的地面进行确庄，压实度要求达到85％。按设计图进行盲沟施工。盲沟施工完毕后，铺设碎石透水层，用压路机静压碎石层3遍．碎石透水层静压后厚度控制为20㎝。3．4土工格栅的铺设按设计长度裁剪土工格机并铺设第一层土工格栅。具体操作方法为：将土工格栅一端紧靠超挖边坡台阶的内侧，自内侧向外侧沿横断面方向水平摊铺展开，用“U”形热镀锌钢钎将上工格栅尾部固定于土中。土工格栅报馆时须拉紧，预留的包边长度沿修后的边坡反包上来，再用“U”形热镀锌钢钉将它与上一层压实好的土和上一层的土工格栅在外边缘向内20cm处固定。沿路线纵方向相邻2块土工格栅的搭接长度为IOcm，用热镀锌铁丝捆扎。铺设土工格栅时应注意以下几点：（1）土工持栅强度高的方向（主方向）应垂直于墙面，钱放平整，应保证其不因填土而发生位移；（2）土工格栅的位移大多垂直于墙面方向，对于土工织物包裹挡墙，建议沿墙长度方向的搭接长度至少为0．15m。（3）如果地基沉降量大，土工格栅的搭接部分可能会被拉开，因此，在该方向应妥当连接。3．5合回填土的技术要求每一层回填土要用同一种粘性土．回填土的松铺厚度不大于30Cm，在合适的合水量范国进行碾压，压实后的厚度不大于25Cm，其压实度要求为≥85％。如果履带式推土机碾压后能达到85％的压实度要求，可不使用振动压路机进行碾压，允许使用履带式推土机碾压。对每层回填上回填压实后都要进行抽检，当连续压实好2层或者达到规定的厚度后，进行土工格栅反包。墙体回填土应注意的事项如下：

16（1）回填土铺在土工格栅上，每层要进行压实，压实后，厚度一般约为0．2～0．25m，或由施工试验或工程师决定，填土压实应不低于设计要求，回填土含水量等于或小于最优含水量，铺土与压实时，勿使筋材卷曲或位移；（2）在任何时候，碾压机械轮胎距土工格栅的上厚均不得小于0．15m。3．6植草皮施工为防止土工格栅外露遇阳光老化，要及时用土层封闭土工格栅表面。坡面采用方格式草皮，即在边坡上铺筑预制块，组成1．5m×I．5m的方格形，在方格内种草。在坡脚部分用2条水平的带状草皮铺设。方格骨架的具体设计如图6所示。4结语浆砌片石边坡和柔性边坡都可以有效地防止膨胀土路堑边坡的溜坍和滑坡等病害问题，并且可以起到美化、排水等作用。加筋挡土墙施工比一般挡土墙施工复杂、困难，因此，在施工时要抓好质量控制关。膨胀土在我国颁布广泛，与筑路关系密切，本方结合南邓高速公路提出了便是的边坡设计和施工技术，为膨胀土地区公路建设提供了参考依据。（综合部摘编）

17混凝土桥梁裂缝成因分析在桥梁建造和使用过程中，有关因出现裂缝而影响工程质量甚至造成桥梁垮塌的报道屡见不鲜。混凝土桥梁开裂可以说是“常发病”，经常困扰着桥梁工程技术人员。现就混凝土桥梁裂缝的成因进行分析。混凝土桥梁裂缝种类及成因混凝土桥梁裂缝的种类，就其成因，大致可分为以下几种。1．l荷载引起的裂缝混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝，归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。1．1．1直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝，其产生的原因如下。（1）设计计算阶段，结构计算时不计算或部分漏算，计算模型不合理，结构受力假设与实际受力不符，荷载少算或漏算，内力与配筋计算错误，结构安全系数不够；结构设计时未考虑施工的可能性，设计断面不足，钢筋设置偏少或布置错误，结构刚度不足，构造处理不当，设计图纸交代不清等。（2）施工阶段，不加限制地堆放施工机具、材料；不了解预制结构受力特点，随意翻转、起吊、运输、安装；不按设计图纸施工，擅自更改结构施工顺序，改变结构受力模式，不对结构做机械振动下的疲劳强度验算等。（3）使用阶段，超出设计载荷的重型车辆过桥，受车辆、船舶的撞击，发生大风、大雪、地震、爆炸灾害等。1．1．2次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝，其产生的原因如下。（1）在设计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算考虑不周，从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。例如两铰拱桥拱脚设计时常采用布置“X”

18形钢筋、同时削减该处断面尺寸的办法设计铰，理论计算该处不会存在弯矩，但实际该校仍然能够抗弯，以至出现裂缝而导致钢筋锈蚀。（2）桥梁结构中经常需要由槽、开相、设置牛腿等，在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算，一般根据经验设置受力钢筋。研究表明，受力构件挖孔后，力流将产生绕射现象，在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中。在长跨预应力连续梁中，经常在跨内根据截面内力需要截断钢束，设置猫头，而在锚固断面附近经常可以看到裂缝。因此，若处理不当，在这些结构的转角处或构件形状突变处、受力钢筋截断处等容易出现裂缝。在设计上，应注意避免结构突变（或断面突变），当不能回避时，应做局部处理，如转角处做成四角，突变处做成渐变过渡，同时加强构造配筋，转角处增配斜向钢筋，对于较大孔洞有条件时可在周边设置护边角钢。1．2温度变化引起的裂缝混凝土具有热胀冷缩性质，当外部环境或结构内部温度发生变化，混凝上将发生变形，若变形受到约束则在结构内将产生应力，当应力超过混凝土抗拉强度时即产生温度裂缝。引起温度变化主要因素如下。（1）产生年温差。一年中四季温度不断变化，但变化相对缓慢，对桥梁结构的影响主要是产生纵向位移，一般可通过桥面伸缩缝、支座位移或设置柔性墩等构造措施相协调，只有结构的位移受到限制时才会引起温度裂缝，例如拱桥、刚架桥等。（2）日照。桥面板、主梁或桥墩侧面受太阳曝晒后，温度明显高于其他部位，温度梯度呈非线形分布。由于受到自身约束作用，导致局部拉应力较大，出现裂缝。（3）骤然降温。突降大雨、冷空气侵袭、日落等可导致结构外表面温度突然下降．但因内部温度变化查对较慢面产生温度梯度。骤然降温和日照是导致结构温度裂缝的最常见原因。（4）水化热。出现在施工过程中，大体积混凝土（厚度超过2．0M）浇筑之后由于水泥水化放热，致使表面出现裂缝。施工中应根据实际情况，尽量选择水化热低的水泥品种，限制水泥单位用量，减少骨

19料入模温度，降低内外温差，并缓慢降温，必要时可采用循环冷却系统进行内部散热，或采用薄层连续浇筑以加快散热。（1）蒸汽养护或冬季施工时施工措施不当。混凝土骤冷热，内外温度不均，易出现裂缝。（2）预制T梁之间横隔板安装时，支座预埋钢板与调平钢板焊接时，若焊接措施不当，铁件附近混凝土容易烧伤开裂；采用电热张拉法张拉预应力构件时，预应力钢材温度可升高至350℃，混凝土构件也容易开裂；由火灾等到原因引起高温烧伤的混凝土强度随温度的升高而明显降低，钢筋与混凝土的粘结力随之下降，混凝土温度达到300℃后抗拉强度下降50%，抗压强度下降60%，光圆钢筋与混凝土的粘结力下降80%；由于受热，混凝土体内游离水大量蒸发也可产生急剧收缩。1．3收缩引起的裂缝在实际工程中，混凝土因收缩所引起的裂缝是最常见的。在混凝土收缩种类中，主要有塑性收缩和用水收缩（干缩），另还有自生收缩、炭化收缩。（1）塑性收缩。发生在施工过程中、混凝土浇筑后4～5h左右，此时水泥水化反应激烈，分子链逐渐形成，出现沙水和水分急剧蒸发，混凝土失水收缩，同时骨料因自重下沉，因此时混凝土尚未硬化，称为塑性收缩。为减小混凝土塑性收缩，施工时应控制水灰比，避免过长时间的搅拌，下料不宜太快，振捣要密实，竖向变截面处宜分层浇筑。（2）缩水收缩（干缩）。混凝土结硬以后，随着表层水分逐步蒸发，湿度逐步降低，混凝土体积减小，称为缩水收缩（于缩）。因混凝土表层水分损失快，内部损失慢，因此形成表面收缩大、内部收缩小的不均匀收缩，表面收缩变形受到内部混凝土的约束，致使表面混凝土承受拉力，当表面混凝土承受拉力超过其抗拉强度时，便产生收缩裂缝。（3）产生混凝土收缩裂缝的主要因素如下。①

20水泥品种、标号及用量。矿渣水泥、快硬水泥、低热水泥混凝土收缩性较高，普通水泥、火山灰水泥、矾土水泥混凝土收缩性较低。另外水泥标号越低、单位体积用量越大、磨细度越大，则混凝土收缩越大，且发生收缩时间越长。②骨料品种。骨料中石英、石灰岩、白云岩、花岗岩、长石等吸水率较小、收缩性较低；而砂岩、板岩、角门岩等吸水率较大、收缩性较高。另外骨料粒径大收缩小，含水量大收缩越大。③水灰比。用水量越大，水灰比越高，混凝土收缩越大。④外掺剂。外掺剂保水性越好则混凝土收缩越小。⑤养护方法、养护时保持湿度越高、气温越低、养护时间越长，则混凝土收缩越小。蒸汽养护方式比自然养护方式混凝土收缩要小。⑥振捣方式及时间。机械振捣方式比手工捣固方式混凝土收缩性要小。振捣时间应根据机械性能决定，一般以5～15S／次为宜。时间太短，振捣不密实，形成混凝土强度不足或不均匀；时间太长，造成分层，粗骨料沉入底层，细骨料留在上层，强度不均匀，上层易发生收缩裂缝。⑦外界环境。大气中湿度小、空气于燥、温度高、风速大，则混凝土水分蒸发快，混凝土收缩越快。1．4基础变形引起的裂缝由于基础竖向不均匀沉降或水平方向位移，使结构中产生附加应力，超出混凝土结构的抗拉能力，导致结构开裂。基础不均匀沉降的主要原因有：地质勘察精度不够、试验资料不准；地基地质、结构荷载、结构基础类型差异过大；基础分期建造；地基冻胀等。另外，桥梁建成以后，原有地基条件变化也会引起基础变形产生裂缝。比如：大多数天然地基和人工地基浸水后，尤其是素填土、黄土、膨胀土等特殊地基土，土体强度遇水下降，压缩变形加大；在软土地基中，因人工抽水或干旱季节导致地下水位下降，地基土层重新团结下沉，同时对基础的上浮力减小，负摩阻力增加，基础受荷加大；有些桥梁基础埋置过浅，受洪水冲刷、淘挖，基础可能位移。1．5钢筋锈蚀引起的裂缝

21若混凝土质量较．差或保护层厚度不足，易引起钢筋中铁离子与侵入到混凝土中的氧气和水分发生锈蚀反应，其锈蚀物氢氧化铁体积比原来增长约2～4倍，从而对周围混凝土产生膨胀应力，导致保护层混凝土开裂、剥离，沿钢筋纵向产生裂缝，并有锈迹渗到混凝土表面。由于锈蚀，使得钢筋有效断面面积减小，钢筋与混凝土握聚力削弱，结构承载力下降，并将诱发其他形式的裂缝，加剧钢筋锈蚀，导致结构破坏。要防止钢筋锈蚀，设计时应根据规范要求控制裂缝宽度、采用足够的保护层厚度（当然保护层亦不能太厚，否则构件有效高度减小，受力时将加大裂缝宽度）；施工时应控制混凝土的水灰比，加强振捣，保证混凝土的密实性，防止有害物质侵入，同时严格控制含氯盐的外加剂用量，沿海地区或其他存在腐蚀性强的空气、地下水地区尤其应慎重。1．6施工工艺及施工质量引起的裂缝（1）混凝土振捣不密实、不均匀，出现蜂窝、麻面、空洞，导致钢筋锈蚀或其他荷载裂缝的起源点。（2）混凝土保护层过厚，或乱踩已绑扎的上层钢筋，使承受负弯矩的受力筋保护层加厚，导致构件的有效高度减小，形成与受力钢筋垂直方向的裂缝。（3）混凝土浇筑过快，混凝土流动性较低，在硬化前因混凝土沉实不足，硬化后沉实过大，容易在浇筑数小时后发生裂缝，即塑性收缩裂缝。（4）混凝土搅拌、运输时间过长，水分蒸发过多，引起混凝土塌落度过低，使得在混凝土上出现不规则的收缩裂缝。（5）用泵送混凝土施工时，为保证混凝土的流动性，增加水和水泥用量，或因其他原因加大了水灰比，导致混凝土凝结硬化时收缩量增加，使得混凝土体积上出现不规则裂缝。（6）施工时模板刚度不足，在浇筑混凝土时，由于侧向压力的作用使得模板变形，产生与模板变形一致的裂缝。（7）施工质量控制差。任意套用混凝土配合比，水、砂石、水泥材料计量不准，结果造成混凝土强度不足和其他性能（和易性、密实度）下降，导致结构开裂。

22（8）安装顺序不正确．对产生的后果认识不足，导致产生裂缝。如钢筋混凝土连续梁满堂支架现浇施工时，钢筋混凝土墙式护栏若与主梁同时浇筑，拆架后墙式护栏往往产生裂缝；拆架后再浇筑护栏，则裂缝不易出现。（9）混凝土分层或分段浇筑时，接头部位处理不好．易在新旧混凝土和施工缝之间出现裂缝。如混凝土分层浇筑时，后浇混凝上因停电、下雨等原因未能在前浇混凝土初凝前浇筑，引起层面之间的水平裂缝；采用分段现浇时，先浇混凝土接触面凿毛、清洗不好，新旧混凝土之间粘结力减小，或后浇混凝土养护不到位，导致混凝土收缩而引起裂缝。（10）施工时拆模过早，混凝土强度不足，使得构件在自重或施工荷载作用下产生裂缝。（11）施工前对支架压实不足或支架刚度不足，浇筑混凝土后支架下均匀下沉，导致混凝土出现裂缝。（12）装配式结构，在构件运输、堆放时，支承垫木不在一条垂直线上，或悬臂过长，或运输过程中剧烈颠撞；吊装时吊点位置不当，T梁等侧向刚度较小的构件，侧向无可靠的加固措施等，均可能产生裂缝。1．7其他因素此外，施工材料质量差、天气冻胀也是造成桥梁混凝土产生裂缝的原因。2结语设计考虑不周、施工质量低劣、监理力度不够、运营管理不善均可能引发混凝土桥梁裂缝。因此，应严格按照国家有关规范、技术标准进行设计、施工和监理，并在运营管理过程中加强巡查和管理，及时发现和处理问题，将能有效地防止和控制混凝土桥梁裂缝的产生。（综合部摘编）浅谈高速公路沥青路面的施工监理与试验检测

23沥青混凝土路面因其平整度好，行车平稳舒适、噪音低、易维护而在高速公路建设中得到广泛应用。勿容置疑，在已建成的高速公路沥青路面中，过早出现坑槽、车辙、推移等严重影响使用性能的病害的路段也不为少数，其使用寿命与设计预期寿命有较大出人。作为控制工程质量的施工监理，如何在施工过程中抓住重点，贯彻设计意图，把住质量关是我们值得讨论的问题。1．沥青路面病害成因述评通过对已建成的高速公路沥青路面主要病害的调查分析，认为原材料的原因不容忽视。1．1由于沥青材料达不到设计要求或质量不稳定而导致沥青混合料路用性能降低。路面的推移、拥包泛油、高温车辙、低温开裂、早期松散等病害均与沥青材料的质量有关。1．2沥青混凝土所采用的矿料级配、品质达不到要求而使路面性能大幅降低。路面因空隙率过大或过小而产生破坏的例子很多，与矿料的级配有直接关系。矿料与沥青的粘附性则与路面的早期松散有很大关系。1．3沥青混合料的生产工艺。科学技术的发展为沥青混合料的智能式生产提供了手段。目前高速公路沥青混合料所采用的各种型号的间歇式拌和按自动化程度高，完全能满足生产的要求。问题的关键是规范管理，诚信控制。由于管理上的漏洞导致沥青混合料矿料级配不合格，油石比偏小，温度失控，都将生产不合格沥青混合料，其后果是显而易见的。1．4沥青混合料的成型工艺。沥青混合料的摊铺成型是路面施工的最关键的环节，不论前述的准备工作做得怎么好，成型环节出了问题，整个施工将是失败的。调查发现，成型的路面压实度达不到要求是普遍存在的问题。造成压实度不合格的原因是多方面的，主要可归结为，碾压温度掌握不好，压实遍数不足。由于压实不足导致的直接后果是空隙率大，抗水损能力差，通车后“追密”

24现象突出，从而过早出现病害。路面各层厚度不均的现象也较为突出。现已通车的高速公路沥青路面一般由三层构成，总厚度在15—20厘米，造成各层厚度出现较大偏差的原因除了基层标高、平整度控制不好外，利益驱使也是一个重要原因。针对沥青路面出现的病害，找出原因，在施工监理过程中牢牢把住质量关口，对提高工程质量是至关重要的。2．沥青路面的监理沥青路面的监理分为三个阶段，即施工准备阶段，施工阶段，验收阶段。2．1施工准备阶段施工准备阶段的监理主要包括原材料复核平行试验，目标配合比和生产配合比平行试验和批复，试验路技术总结批复。2．1．1原材料试验：包括沥青、矿料。其重点是要把住源头关。矿料一般来源2—3个料场，因此，对各料场的储量、品质、生产工艺都要进行调查，防止不合格产品进人生产领域。值得提出的是，承商人从什么地方购材料，只要合格，监理都应该支持，但由于沥青混合料矿料用量大，生产厂家储量小的实际，为避免供不应求、以劣充优情况发生影响生产，应提倡事前介入。2．1．2配合比批复：配合比有目标配合比和生产配合比两个概念。前者是通过室内试验确定的，是生产中努力追求的目标；后者是以目标配合比为依据，通过拌和楼调试得到的现场各种矿料的配合比，因此，生产配合比更具意义。在这个阶段，监理试验室对目标配合比复核批复后，应重点检验复核生产配合比。经试验室设计确定的生产配合比应作为某一层的标准配合比，在施工中不得随意变更，并在实施生产的过程中进行旁站，重点控制沥青用量、矿料级配组成、拌和时间。如遇拌和楼待料时间过长，吐料过多，则应检查购进材料级配，严禁调整拌和楼筛孔和控制级配比例2．1．3试验路技术总结批复：试验路实质是规模生产的预演，其技术总结就是施工过程控制的要点，包括各个环节的配合。重点是松铺系数、摊铺机行进速度、碾压组合和遍数。总结一经批准，应作为施工规范固定下来，不得随意更改。

252．2施工阶段沥青路面进入施工阶段，就是按照事先的准备，按部就班作业。由于沥青混凝土施工进度很快，以每日800米～1000米进度计算，各种原材料的消耗数量都是很可观的，因此，要把住以下几个关键环节：2．2．1混合料的生产环节：重点是配合比、拌和时间、出料温度。应该全过程旁站，并将拌和楼记录打印复印存档。在这一环节容易失控的是，承商人依各进料仓的速度随意更改级配，调小沥青用量。减小拌和时间以增加产量，节约用油，这样做的后果最为严重。这样生产出的混合料，经摊铺碾压后，一旦查出返工，后果严重，影响极坏。2．2．2混合料的出料环节：要通过试验找出监理、承商人认为能最大限度控制混合料离淅的措施。目前施工机具还不具备运输拌和功能，混合料出炉上车就已经产生了很大离浙。如何控制，要依实际情况，具体问题具体分析，笔者认为，目前从出料口上车要让车进退3次，不能只退1—2次，在车内形成两堆混合料。2．2．3混合料的摊铺碾压环节：在摊铺碾压环节要控制好松铺系数和摊铺温度，坚持双机摊铺，匀速前进，紧跟碾压。按照试验路的工艺认真把好各道工序。在这一环节容易失控的是摊铺机行进速度快慢不一，料多快，料少慢，碾压不到位。因此，要求承包人认真组织，互相协调，尤其是机具的匹配非常重要，必要时应采取强硬措施，直至停工。2．3验收阶段监理工程师对已完成沥青路面的验收是基于组成沥青混合料各种材料的品质合格，配合比满足要求的前提下进行的，验收的内容除规范规定的几何尺寸和路用指标外，重点是压实度和厚度。由于事前已做了大量相关控制工作，重点检查指标也只是抽查，并且频率也较低，因此，保证工程质量的重要工作应该是施工过程中对各项指标的试验检测。3．沥青路面监理中的试验检测

26以试验检测数据指导、控制施工。评判工程质量是监理工作的重中之重，因此，针对沥青路面施工的特点，认真抓好监理的试验检测工作，尤为重要。3．1常规试验检测项目常规试验检测项目主要指沥青原材料三大指标（延度、软化点、针入度）、矿料的压碎值、级配、含泥量，沥青混合料的油石比、级配，密度、拌和（出厂、摊铺、碾压）温度，马歇尔试验指标，路面碾压成型后的厚度、宽度、平整度，芯样马歇尔试验指标。3．2常规试验项目中应注意的问题3．2．二仪器设备和环境：监理的工地试验室仪器设备的配置应满足现行规范、规程的要求。仪器设备性能的好坏直接影响试验结果，应引起足够的重视。目前市场供应商很多，各种仪器设备种类多，性能不一，价格差异也较大，因此，应选择购买性价比高的设备以满足要求。试验环境也是影响试验结果的因素，应按照规定的要求改善环境。3．2．2人员。试验检测人员的素质至关重要。实践证明，同一种材料，采用不同的人作比对试验，其结果往往产生较大的差异。究其原因操作不规范。因此培训合格的试验检测人员是搞好监理工作的一个重要前提。3．2．3试验中容易忽视的几个问题：3．2．3．1沥青材料脱水不充分3．2．3．2沥青混合料拌和不均匀3．2．3．3沥青混合料成型温度控制不准3．2．3．4沥青混合料成型试件高度与规范要求差异大3．2．3．5沥青混合料成型试件破型前的浸水不规范3．3对非常规项目试验项目的办理所谓非常规项目是指试验项目本身程序复杂，对人员、设备、环境要求较高，对工程质量有重要影响而必需要求的项目，只是对试验频率要求较低。对沥青及混合料而言，主要有沥青蜡含量，车辙试验等项目。这些项目都应在事前完成，以委托试验为主。积极创造条件开展这些工作是我们监理工作努力的方向。

273．4几种新型检测设备介绍3．4．1路面地质雷达：主要功能是测量路面厚度以及隐蔽区的缺陷，能够快速连续地测量，具有信息量大、客观公正的特点，但价格昂贵，一般单功能每台需40～50万元。3．4．2自动落锤式弯沉仪或自动总弯沉仪：前者测量路基或路面的动弯沉，后者测量总弯沉。与现行规范要求的指标静回弹弯沉有区别。3．4．3激光平整度仪：采用激光测量路面平整度。3．4．4激光车辙仪：采用激光测量路面车辙深度。3．4．5路面横向力测定车：直接用专用车测定路面的横向阻力，直观、可靠。上列设备代表了当今国际检测技术的先进水平。由于设备价格昂贵，在国内尚处于试用阶段。现行规范、规程还没有将其纳入要求采用的检测方法，设备的校准、检测、溯源还存在一些障碍，因此，所测得的相关指标还没有得到正式认可，但业内已基本承认。随着高速公路的快速发展及科技的进步，推广应用先进的检测设备，指日可待。4．结束语加强监理队伍的管理，提高业务素质是搞好监理工作的前提。以科学为依据，用数据说话，配置合理的仪器设备是搞好监理工作的重要手段。正视现实，提高认识是我们监理业的共同话题，让我们在工作中前进，在前进中发展，为交通建设共作贡献。（综合部摘编）

28科技信息普通硅酸盐水泥在大体积混凝土中的应用摘要：大体积混凝土施工时常选用水泥水化热较低的矿渣硅酸盐水泥等以利于混凝土温升控制。在润扬大桥南锚碇配合比设计时，选取普通硅酸盐水泥与矿渣硅酸盐水泥进行对比试验，同时进行了混凝土性能研究，并最终选用普通硅酸盐水泥用于工程实体，工程质量良好。水泥矿物的水化过程是放热的，因混凝土的热传导性较低，在大体积混凝土内部水化热造成温度的快速上升；同时，由于混凝土外部散热，内外形成温度梯度，导致产生温度裂缝。润扬长江公路大桥主跨1490m，其南锚碇基础为重力式结构。锚碇基础和锚体平面尺寸大，都大大超过现行规范不设缝的要求，而且混凝土方量大，为典型的超大体积混凝土块体，具有一系列大体积混凝土的施工问题，如温度应力控制、水平施工缝、混凝土输送浇筑过程中离析度和坍落度的控制等。在大体积混凝土中混凝土的温升主要是由于水泥的水化放热引起的，因此为了避免温升引起裂缝的产生，优选水泥成为大体积混凝土施工中最为关键的一步。目前，主要是选用水比热较低的中热水泥或矿渣硅酸盐水泥，以达到降低水化热的目的，而采用普通硅酸盐水泥配制大体积混凝土的工程实例较少，没有充分的数据说明普通硅酸盐水泥在大体积混凝土中应用的可行性。本文从配合比优化和工程应用两个方面详细介绍了普通硅酸盐水泥在大体积混凝土中的应用。1试验1．1原材料尽量选用对温控有利的原材料，并根据工程实际情况选用如下原材料。水泥：石城牌32．5（R）矿渣硅酸盐水泥（32·5P·S）和32·5（R）普通硅酸盐水泥（32·5P·O）

29粉煤灰：镇江谏壁电厂Ⅱ级粉煤灰，其细度为9．2％，烧失量为2．0％，需水量比为96％。细集料：赣江中砂，其含泥量为0．6％，细度模数为2．70。粗集料：船山石灰岩碎石，粒径为5～31．5㎜。含泥量为0．6％，压碎指标为9．1％，针片状含量为7．2％。外加剂；江苏省建筑科学研究院有限公司研用的JM一Ⅷ缓凝型高效减水剂，其减水率大干20％。1．2配合比设计考虑有利于解决大体积混凝土的温控，采用的混凝土试验配合比如表1所承，主要考查了水泥品种和粉煤灰掺量对新拌混凝土性能和硬化混凝土性能的影响，从而优化混凝土配合比。1．3性能试验结果与分析1．3．1新拌混凝土的性能

30从表2给出的新拌混凝土性能试验结果可以看出，不论是普通硅酸盐水泥还是矿渣硅酸盐水泥，随着粉煤灰掺量的提高，新拌混凝土的流动性都有所提高，凝结时间有所延长，完全满足泵送施工和大体积混凝土浇筑的要求。这是粉煤灰的“微集料效应”、“填充效应”以及“火山灰效应”综合作用的结果。粉煤灰主要是由海绵体和铝硅酸盐下班微珠矿物组成，这些玻璃呈圆球状，表面光滑，粒度小，质地致密，比表面积小，能与集料的接触点起轴承效果，使混凝土的流动性提高。同时，粉煤灰颗粒比水泥小，均匀分布在水泥颗粒之中，能彩旗出更多的浆体来润湿集料颗粒，阻止水泥颗粒粘聚，改善混凝土的粘聚性，减少离析。1．3．2硬化混凝土的物理学性能从表3列出的抗压强度、弹性模量和抗拉强度等硬化混凝土的物理力学性能的试验结果可以看出以下2点。

31（1）对于两种水泥，随着粉煤灰掺量的增加，混凝土的抗压强度都有不同程度地降低。同时，由于掺入了大量的粉煤灰，混凝土的早期强度较低，早期强度发展也较慢，但28d强度都大于30MPa，60d强度都能达到C30要求，而且随着龄期的增加，粉煤灰的活性逐渐发挥出来，混凝土机压强度还一直有较大幅度地增长，对于矿渣水泥配制的混凝土其90d抗压强度基本达50MPa左右，与对应的28d相比，少则增加16MPa，多则增加20MPa，且粉煤灰的掺量越高，其后期强度增长也越多。而对于普通硅酸盐水泥配制的混凝土其90d抗压强度基本也达50MPa左右，与对应的28d相比，少则增加16MPa，多则增加18MPa，这同样也可说明，粉煤灰的活性在28d后才真正发挥出来，对混凝土后期强度的增长有很大的好处，提高混凝土强度的保证率是非常有利的。（2）根据温控要求，测试了试件的3d、7d、14d和28d的弹性模量，这为现场的温度控制提供了可靠的数据。从试验结果可以看出，由于所配制的混凝土的强度发展较慢，因而早期的弹性模量也较低，而弹性模量随龄期的增长而增长的规律同强度随龄期的发展而发展的规律是一致的，用普通硅酸盐水泥配制的混凝土的各个龄期的弹性模量略低于用矿渣硅酸盐水泥配制的混凝土。1．3．3混凝土干缩变形性能从图1给出的两组混凝土的干缩试验结果可以看出，用矿渣硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥配制的混凝土的干缩相差不大。28d干缩均小于300×10-6，也即说所配制的混凝土的干缩均较小，这可能是由于粉煤灰的大量掺入和胶凝材料总用量相对较低，砂率较低而粗集料用量相对较高的缘故。

321．3．4混凝土的线膨胀系数D8和D11混凝土的线膨胀系数试验结果如表4所示，结果表明用矿渣硅酸盐水泥所配制的混凝土比普通硅酸盐配制的混凝土的线膨胀系数低。1．3．5混凝土的绝热温升图2给出了绝热温升的试验结果，从中可以看出，用70％矿渣硅酸盐水泥+30％粉煤灰配制的混凝土的28d热温升为36．6℃，而用60％普通硅酸盐水泥+40％粉煤灰配制的混凝土的28d绝热温升为35．9℃，这说明用矿渣硅酸盐水泥配制的混凝土的绝热温升略高于普通硅酸盐水泥配制的混凝土。同时，由于缓凝型高效减水剂IM-Ⅷ也能有效延缓水化热的释放，从而使混凝土的水化热释放比较平缓，这对温控是极为有利的。

33从配合比设计与性能研究的结果来看，大掺量粉煤灰与缓凝型高效减水剂JM-Ⅷ复合是降低水泥的水化放热速率和放热峰值最有效的办法。对于基础底板大体积混凝土，用矿渣硅酸盐水泥十粉煤灰和用普通硅酸盐水泥十粉煤灰都可以配制出有利于温控的混凝土．其水泥水化放热速率和放热峰值都较低，而用普通硅酸盐水泥十粉煤灰可以克服传统用矿渣硅酸盐水泥配制的大体积混凝土的泌水和收缩大的缺点。1．3．6施工用混凝土配合比经过对混凝土配合比的优化和调整试验，同时考虑到锚体混凝土的外观质量及施工工期，最后确定了各主体部位施工用混凝土配合比，如表5所示。2工程应用2．1底板和顶板底板分南、北两块先后浇筑，南半部分从2002年5月24日至5月27日一次浇筑，混凝土量计5040m3，北半部分从2002年5月28日至5月30日一次浇筑，混凝土量计4789m3。按要求顶板混凝土采用一次连续浇筑，从2002年9月6日至2002年9月10日共浇筑混凝土9165m3，在浇筑混凝土过程中，环境温度最高达30℃，采用冷却水搅拌混凝土，水温控制在5℃，混凝土入模温度在25℃左右，经检测混凝土强度全部合格，混凝土浇筑完成后未出现温度裂缝。2．2填芯填芯混凝土从2002年6月4日开始进行分块分层浇筑，分南北两块共12层，至2002年8月20日结束，共浇筑混凝土62978m3，经检测混凝土强度全部合格。混凝土浇筑完成后未出现温度裂缝。2．3锚体锚体混凝土从2002年10月8日开始进行分块、分层浇筑，共分东西2块15层，中间作为锚块后饶段采用微膨胀混凝土连接，至2003年2月21日

34全部浇筑完成，共浇筑混凝土C30级26569m3，C40级混凝土8724m3，经检测混凝土强度全部合格，未出现温度裂缝。2．4散索鞍墩散索鞍墩混凝土从2002年9月27日开始进行分层浇筑，分别为两个独立的部分共分16层，至2002年12月31日结束，共浇筑混凝土11485m3，其中C30级混凝土9543m3，C40级混凝土1942m3，经检测混凝土强度全部合格，混凝土浇筑完成后来出现温度裂缝。3结语普通硅酸盐水泥在润扬长江公路大桥南锚碇大体积混凝土中的应用，总结如下：（1）使用普通硅酸盐水泥，同时掺入粉煤灰和外加剂，使得混凝土拌和物有较大的粘聚性，减少了泌水率和离析现象，和易性好，有得泵送，振捣密实，既保证了浇筑的顺利进行，又确保混凝土内外质量（内实外光）；（2）使用普通硅酸盐水泥，在掺外加剂的同时，可掺加30%~40%的粉煤灰，同样可解决水化热峰值推迟，混凝土绝热温升降低，避免温度裂缝的产生。（综合部摘编）浅淡空隙率对沥青路面品质的影响摘要水侵害是沥青路面破坏的主要原因，沥青路面受水侵害的内因是空隙率偏大。治理水侵害可从减小空隙率入手。阐述水侵害产生的机理，提出提高沥青路面密实度的措施和途径。关键词沥青混合料水侵害空隙率马歇尔稳定度近年来，各种不同类型的沥青混合料被广泛用于铺筑各级公路路面，使路面使用品质有了很大的提高。但由于施工质量问题，路面所产生的病害在一些路段上时有发生，其中有很大一部分是由于受水侵害所致。水侵害已成为沥青路面病害产生的主要原因。因此；如何减少或避免水侵害，是一个值得研究的课题。

351．水侵害产生的机理经观察发现，水在沥青路面表面聚集以后，通过孔隙进人沥青混合料内部，根据不同的方式，产生不同的侵害结果[1]。（1）水通过面层进人基层，如果基层的强度或水稳性稍差，则基层首先被侵蚀，基层表面细颗粒变得松软。在外力作用下，水被挤压，通过原孔道喷回路面，并带走了被水冲刷、侵蚀掉的基层粉尘颗粒，即产生“唧泥”现象。如此反复，此处的面层就会产生较大的变形，沥青混合料内部的弯拉应力随之增大，当弯拉应力大于其抗力时，沥青面层发生断裂。同时，由于泥浆进人沥青面层孔隙，阻碍了沥青混合料在车辆荷载作用下的二次结合，为松散病害的发生埋下了隐患。（2）水聚积于沥青混合料内部；或者水虽然经面层进人了基层，但基层强度较高；水稳性较好，水滞留在基层的表面，使沥青面层直接遭受水的浸泡，沥青混合料的孔隙内聚满了水，在外荷载作用下，沥青混合料产生弹性压缩变形，空隙瞬间变小，水被挤压。这种压力流对集料表面的沥青膜产生了强大的冲刷作用，造成集料与沥青膜剥离，导致沥青面层松散。实践证明，要减小水对沥青路面的侵害程度，就必须减小沥青路面的空隙率，切断水侵害的源头。减小空隙率的途径一是合适的集料级配，二是增大密实度。在集料级配达到一定水准的情况下，除了提高沥青路面的密实度，还可以提高沥青路面的马歇尔稳定度，增强抗变形能力。2．提高沥青路面密实度的措施（1）合理调配集料配合比，提高沥青路面的可碾压性。合理的集料配合比应当使沥青混合料在一定条件下便于碾压成型，级配曲线不应有过陡的犬牙形折线出现，避免集料离析。

36（2）合理掌握碾压温度，提高沥青混合料的和易性。沥青混合料的碾压成型机理与上基、基层材料碾压成型机理有所不同，后者为固体、气体和水三相物质，碾压是以排气为目的，并以含水量调节团体颗粒间的摩阻力，以提高材料的可碾性。而前者一般情况下只有固体（含沥青）和气体两相，碾压是以材料的蠕动形式重新排列颗粒位置；最终达到颗粒之间相对稳定。改善沥青混合料的可碾性，除了要有良好的集料级配以外，更重要的是应该充分利用高温下沥青粘滞力下降这一特点，将沥青混合料温度掌握在合适的范围之内，使固体颗粒间的粘聚力减小到适当水平，与压实机具的压力相匹配，以达到充分压实的目的。（3）合理调配机械组合，提高机械效率。3．工程实例新（乡）济（源）公路新乡获嘉段是在旧水泥混凝土路面上加铺面层的一项大修工程。路面结构设计为；基层厚度为15～20㎝。灰碎石，下面层为4crn中粒式沥青混凝土，上面层为3cm细粒式沥青混凝土，平原二级公路标准。为了减少透水的可能性，上、下面层均采用了I型混凝土，下面层沥青混合料类型为AC－20I，目标配合比设计密度为2．478g／cm3；设计空隙率为3．6％；设计油石比为4．3％。沥青混凝土工程质量检验采取钻取样心的方法进行。由于上面层较薄，有些试件不够马歇尔试验最小厚度，所以本示例仅列举了下面层的108个试件的试验结果。4．质量检测采用直径10㎝。钻头钻取心样，用水中重法检测心样的视密度，以设计配合比状态下的理论密度计算心样的空隙率以及沥青饱和度、矿料间隙率等指标[2]，并对心样进行马歇尔试验。心样试验结果见表1所列，密度、空隙率与稳定度关系见图1、图2所示。

37从图1、图2中不难发现，马歇尔稳定度随密度的增大而增大，随空隙率的增大而减小。经计算．密度与马歇尔稳定度的直线相关系数为71．79％；空隙率与马歇尔稳定度的直线相关系数为－71．85％，一般102个样本其相关系数的绝对值达到25．4％以上，即可认为二者在。a=0．01的水平上显著相关。因此可以认为马歇尔稳定度与密度呈直线正相关；与空隙率呈直线负相关。由此可以说明，通过合理施工取得较大沥青混合料密实度，不仅可以减小空隙率和透水性，同时还可以提高沥青路面的强度，提高沥青路面的整体使用品质。5．结论（1）对于密度大的测点，各项指标都有相应提高的趋势，而较差的测点大多也是因为密实度较小的原因。这些密度较小的部分并非都是因为碾压遍数不够或压路机吨位不够造成的，还可能是混合料的离析所致。

38尽管离析的发生都是局部的，但其危害却非常大，解决的办法除了科学施工，还应精心施工，如改进机械设备的技术性能、尽量减少摊铺过程中的停顿次数、减少压路机的洒水量、合理调整集料级配等等，使离析的发生减少到最低限度。（2）空隙率实际上是密实度的另一种表征形式。文献［3］规定Ｉ型沥青混凝土的目标空隙率为3％~6％。一般认为4％较为合适。这在目标配合比设计阶段不难实现。由于施工压实度要求不小于95％，而此时的空隙率相应地增加了4％～5％，实际空隙率已接近10％，对于惧怕水侵害的沥青混凝土来讲，就显得大了点。不仅如此，由于空隙率偏大，变形空间也大，当气温适当的时候，经车辆荷载的二次碾压，空隙率会逐渐变小，路面变薄。这种碾压主要发生在行车带上，并非均匀碾压，由此极易造成车辙、拥包等形变破坏。参考文献1沈金安《改性沥青与SMA路面》北京：人民交通出版社，1999．53~572沙庆林《观测试验资料的数学加工》北京：人民交通出版社，1988．32~353中华人民共和国行业标准《JTJ032—94公路沥青路面施工技术规范》北京：人民交通出版社，1995（综合部摘编）