地铁钢支撑施工总结

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1、中铁二局股份有限公司成都地铁1号线1标项目部五分部华阳站钢支撑施工总结编制人：编制日期：第4页共4页中铁二局成都地铁1号线1标五分部xxx站钢支撑施工总结1、xxx站钢支撑施工概况xxx站施工里程YDKdd+547.924～YDK2dd+729.424，全长1dd1.5m，标准段宽21.2m，基坑深度约为15.5m，车站在南、北端头约40m范围内竖向设置三道钢支撑，其余部分为放坡开挖，设置钢支撑范围内盾构井部分采用斜撑，非盾构井部分采用直撑，钢支撑长度为19.8m，支撑水平间距为3m，竖向间距与土方开挖分层高度一致，钢支撑每一

2、层高度在土方开挖线以上0.8m左右，钢支撑采用φ609*14mm钢管支撑+I45a双拼工字钢围檩。2、钢支撑施工流程钢支撑安装工艺流程图如下:3、钢支撑施工中存在的问题第4页共4页3.1钢支撑配料不准在现场钢支撑安装过程中，出现过钢支撑长度过长或过短导致钢支撑不能及时架设的问题，影响了施工进度，因此在配料前我们要充分考虑影响钢支撑配料长短的因素，如钢支撑活动端伸缩长度、测量外放尺寸、围护桩定位的施工误差以及开挖过程中的基坑变形等，为解决这个问题，我们把钢支撑活动端的伸缩长度按最长来配料，即钢支撑只能长不能短，如钢支撑配料长度过

3、短时，可以调节活动端长度至最长并垫钢板来解决，但如果钢支撑配料过长时，该钢支撑就无法架设，必须将其中的1个中间节重新配料。3.2钢支撑法兰盘不垂直由于双流机场站的钢支撑均采用租赁，进场的钢支撑可能已经被使用过好几次了，因此钢支撑连接处法兰盘可能会有变形、不垂直的现象，连接处法兰盘变形会导致连接螺栓上不紧，法兰盘不密贴，一旦采用这种支撑进行架设，在施加预加轴力过程中钢支撑受力不在一条轴线上，很容易发生安全事故。因此，在钢支撑进场时，必须严格检查钢支撑以及法兰盘是否有变形、不垂直的现象，如发现有上述情况，应及时要求退回厂家更换。3

4、.3钢围檩与钢支撑接触面不垂直钢围檩与钢支撑接触面不垂直主要原因是牛腿安装不水平，钢围檩靠牛腿支承，加工好的牛腿采用膨胀螺栓与围护桩进行连接作为围檩支承平台，但在围护桩上钻螺栓孔时经常会钻到围护桩钢筋上，所以在钻孔位置会做适当调整，无法保证牛腿整体的水平，从而造成钢围檩不水平，在施工过程中，遇到上述问题可通过在钢围檩与钢支撑接触面垫钢楔子来解决。4、钢支撑施工中应注意的问题4.1钢围檩安装布置为尽量减少原材破坏，降低工程成本，钢围檩安装布置要注意尽量考虑在诱导缝处断开，因此在钢围檩安装前，现场技术人员要根据车站诱导缝的划分来计

5、划配料长度。4.2钢支撑预加轴力第4页共4页施加应力是钢支撑施工的重要组成部分，也是控制基坑变形的关键手段之一。应力施加系统必须完好，油泵、千斤顶、压力表等必须经过检测标定，并在有效期内使用。在施加应力过程中要求专人检查钢管支撑活动端，一有松动，及时加上钢楔子。施加应力应考虑气温变化对钢支撑应力的影响，为了最低限度减少气温对钢支撑应力施加的影响，施加应力宜选择在气温较低的时间段进行。考虑到预应力施加后会有一定的损失，故施加预应力施加时要注意提高10%左右。4.3支撑拆除支撑体系拆除的过程其实就是支撑的“倒换”过程，即把由钢管横

6、撑所承受的测土压力转至永久支护结构。分层拆除支撑前，主体结构强度应达到设计要求的80%，支撑体系拆除时应避免瞬间预加应力释放过而导致结构局部变形、开裂。拆除方法为：用液压顶在活络端处加压，加压的同时注意观察，钢楔处出现缝隙时立即停止加压，取出钢楔，减压顶进行减压，减压应缓慢进行，同时严格观察支撑和基坑的变化，如没有异常情况出现，减压至可取出液压顶为止。单根支撑的拆除顺序为：活动端处先拆，然后中间节，最后固定端。4.4钢支撑安装过程验收xxx站钢支撑安装安全一直是车站安全防护的重点，钢支撑安装质量好坏直接关系钢支撑施工安全，因此

7、，在车站钢支撑施工时，我部安排了2名专人进行管理，并且建立了《xxx站钢支撑安装验收记录卡》，要求现场管理人员进行填写，对每一根支撑安装情况进行追踪，有效保证了钢支撑安装质量。5、总述目前xxx站钢支撑施工已接近尾声，剩余的工作均为钢支撑拆除施工，在进行拆除施工时，我们将严格按照相关要求进行施工，确保施工安全。在今后的施工中，我们在按上述要求控制钢支撑施工质量的同时，更应该注意对钢支撑施工安全的管理，现场管理人员在施工中应勤检查、多提醒，在保证钢支撑施工质量的同时确保钢支撑施工安全。李云生第4页共4页2011年12月4日第4页

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