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浙江交通建设工程质监与造价第六期(总第22期)浙江省交通厅工程质量监督站浙江省交通厅工程定额站2003年11月10日●重点报道1张春贤部长有关浙江交通发展的意见2浙江省高速网络工程专题会议提出锻造高速公路“品牌工程”——赵詹奇厅长就交通规划、高速公路质量进度和廉政建设等提出具体要求3浙江省实施交通六大工程质监造价五年规划出台4交通部调整基本建设质量监督总站主要职责内设机构和人员编制5交通部基本建设质量监督总站发出关于加强2003年第四季度质量监督工作的指导意见6省建设厅转发建设部关于建设行政主管部门对工程监理企业履行质量责任加强质量监督的若干意见7省交通厅出台浙江省通村公路质量监督若干规定(试行)8省交通厅发出关于组织在建工程施工分包稽查的通知●行业管理1交通部发布2002年公路工程造价人员乙级资格考试合格标准2交通部发出关于2003年度公路工程造价人员资格考试有关问题的通知3交通部办公厅发出关于中国公路工程咨询监理总公司等58家监理单位资质定级的通知4交通部办公厅对河北四方公路工程咨询有限公司等单位违规情况进行通报5交通部办公厅发出对甘肃科铁工程建设监理公司等单位在新疆公路建设市场因不良业绩受到处理情况的通报6建设部关于对工程监理企业履行质量责任加强监督的若干意见7省交通厅核准丽水市通达交通工程试验检测有限公司等10家试验检测机构资质●工作简况12003年全国公路工程造价(定额)站站长会议在四川成都市召开2华东片区公路工程造价管理联络网第十六次会议在杭州召开3第二十次全省交通工程质监(定额)站站长会议在仙居召开4浙江省乡村康庄工程市县级骨干管理人员通过业务培训5浙江省举行首次公路工程监理人员资格考试6我站对部分省管在建项目交通安全设施进行质量抽查7《高速公路路面自动化检测现场测试规程及评价方法》专题工作会议在舟山召开8嘉兴出台乡村康庄工程质量管理办法9湖州站组织乡村康庄工程质量大检查10湖州市康庄工程管理人员培训工作全面展开11金华站开展加强工地试验检测管理的活动12宁波站组织“三个代表”重要思想集中学习13杭州站开展“三高”教育学习活动●工作研讨1大跨径桥梁健康与安全监测系统构建2我省交通工程造价管理趋势探讨3公路工程工地试验室存在若干问题的表现形式4浅谈对隧道超前小导管注浆的质量管理和计量控制5二灰碎石施工控制要点浅谈 6浅析如何提高沥青混凝土路面的平整度7水上跨墩龙门架设计与施工8低应变法桩基完整性检测之我见9引用附加水平力的概念对桩柱式桥台在软基稳定状态下因侧向位移产生病害的原因分析●简讯(四则)●资料公路工程标准、规范重点报道张春贤部长有关浙江交通发展的意见7月14日，交通部部长张春贤在与浙江省有关领导交换意见时提出，交通部支持浙江率先实现交通现代化的有关目标，同时对浙江交通提出了若干意见。张春贤在讲话中指出，浙江交通现代化建设的战略重点应当立足于长江三角洲交通一体化，高速公路成网，农村公路畅通，港口资源整合，内河航道升级，扩大辐射范围，加快发展物流，尽快全面实现交通现代化。第一，要立足长江三角洲交通一体化。交通部研究后认为，长江三角洲很可能会继纽约、巴黎、北美五大湖区、伦敦和东京都市圈后，崛起为极具竞争力的世界第六大都市圈。以上海为龙头，浙江为两翼，共同推进长江三角洲区域经济一体化，是两省一市的共同任务，更是共同利益所在。推进长江三角洲地区一体化，优化区域发展环境，降低发展成本，提升整体竞争力，首要任务在于优化区域交通网络，整合交通资源，实现交通一体化。公路是长江三角洲的主要运输方式，据长江三角洲5个城市统计，公路承担了80%的客运量和50%的货运量。如今，浙江省以杭州为中心，连接各地市的“4小时交通圈”已经形成，下一步发展重点是尽快把省内“4小时交通圈”与长江三角洲“大交通圈”有机地融为一体。目前，长江三角洲地区的沪杭甬、沪宁、宁杭3条高速构成的“金三角”，已形成城际高速通道的基本框架。正在建设的杭州湾大桥、舟山连岛工程和苏通大桥将把两省一市更紧密地连为一体。在此基础上，浙江要继续加强与上海、江苏对接的高速通道建设。目前规划到2007年要有4条高速公路、5个口子、26～28条车道与上海对接，有4条高速公路、4个口子、22条车道与江苏相连，这些通道是长江三角洲高速公路网的重要组成部分。交通部将对长江三角洲交通一体化规划与建设继续给予大力支持。第二，高速公路成网。浙江省已经初步形成了高速公路网的主骨架，今后5年，为适应“融入长江三角洲大交通圈”战略目标的需要，浙江省高速公路仍是发展的高峰期。要继续加快高速公路建设，尽快形成省内高速公路网，要注意几方面工作：一是进一步完善省内高速公路网规划。要以国道主干线和国家重点公路为基础，立足于长江三角洲，辐射周边，充分体现“高起点、高水平、适度超前”的原则；二是抓紧高速公路建设前期工作。包括调整杭州湾跨海大桥两岸衔接路网，开展沿杭州湾北岸直达上海浦东的“沪杭二通道”的前期论证工作，加快沟通安徽、浙江、福建旅游带的黄衢南高速公路前期工作等。长江三角洲寸土寸金，公路线位资源十分宝贵，在前期工作阶段，一定要对每个项目合理确定建设标准，力争做到满足长远需求，避免浪费；三是加快在建项目进度。今年浙江高速公路在建里程500多公里，对已开工建设的连接浙苏皖沪四省市并与上海沪青平高速公路对接的318国道高速公路浙江段，要加紧协调，加快项目建设进度。同时要努力争取再开工一批新项目，特别是杭州至千岛湖高速公路，这条路把浙江“三江两湖” (钱塘江、富春江、新安江、西湖和千岛湖)旅游景点连为一体，建成后从西湖到千岛湖车程只要90分钟，从上海到千岛湖只需3个小时，必将成为一条黄金旅游线；四是对于城际通道建设，要注意做好城市出入口的规划。对于大容量城际通道，在规划时要留有扩容余地。对于已建成的城际通道，在通过能力已不适应需要时，要抓紧进行拓宽。浙江新一届政府上任伊始，就做出了加快沪杭甬拓宽工程进度的决定，特别是省政府认真分析交通增长趋势，立足建设高标准运输大动脉的出发点，把原六车道改建方案升格为八车道，这一决策符合这条大通道的服务功能，相信这条路在2005年改造完成后将为长江三角洲交通一体化注入强劲动力。在拓宽建设中，希望同时要注意改善老路行车条件，尽量减少扩建施工给正常交通带来的影响。现阶段，宁杭高速公路部分路段正在建设，由于区域经济的高速发展，预计四车道标准的路段很快将出现不适应的状况。第三，农村公路通畅。浙江45万余公里公路网中，四级及等外公路近3万公里，包括中低级路面15万余公里，大部分分布于农村。目前浙江省还有12个乡、4939个行政村不通公路，不通公路的乡占我国东部地区总数的80%，不通公路的村占52%，比重很大。农村公路的落后状况，严重制约了浙江省实现城乡一体化的进程。不尽快改变这种状况，就很难实现浙江省的交通现代化。目前国家正在组织实施农村公路建设的通达工程和通畅工作。希望浙江以此为契机，把通达工程与通畅工程结合起来，一方面要力争到“十五”末实现“乡乡公路等级化、乡乡公路硬化”，另一方面要尽快使有条件通公路的乡村全部实现通公路，并且同步实现等级化和路面硬化。对于海岛乡和海岛村，可以通过建设简易码头的办法解决对外交通问题。第四，港口资源整合。浙江作为水运大省，一个突出特点是深水港条件十分优越。要充分发挥这种优势，必须整合港口资源。首先，要把上海、浙江和江苏的深水港资源整合为上海国际航运中心不可分割的统一体，打破行政区划，形成以上海为中心、以苏浙为两翼的组合型港口群。这是应对东亚地区竞争的战略需要，也是国民经济发展的客观需要，同时也是长江三角洲一体化的需要。初步预测，长江三角洲地区的集装箱吞吐量到2005年将达到2000万标准箱，到2010年将超过3600万标准箱。而到2005年底，长江口内上海港可利用的岸线资源只能形成1000万标准箱左右的能力，即使洋山港区一期工程建成投产，也仅能形成220万标准箱的能力，缺口还相当大。根据规划，到2020年洋山港区才能形成1340万标准箱的能力，届时上海港总集装箱吞吐能力只有2500万标准箱左右，连2010年长江三角洲地区的吞吐量都不能满足。因此。在建设洋山港区的同时，必须加快浙江和江苏的深水港建设，按照统筹规划、合理分工、优势互补、共同发展的原则，尽快建成以上海为中心、以浙江和江苏为两翼的上海国际航运中心。这也是黄菊副总理今年对交通部提出的明确要求。其次，就浙江省而言，也要整合宁波港和舟山港的深水资源。目前，宁波北仑港的深水岸线资源已不多，而舟山可供建港、水深大于10米的深水岸线达164公里，水深超过15米的岸线有100多公里，是第五第六代集装箱船舶的理想港址。整合宁波港和舟山港，实现一体化，有利于集中宁波港和舟山港的各自优势，提高国际竞争力。因此，如果说上海港的未来在大小洋山，而宁波港的未来则在舟山岛屿岸线的开发。在港口资源整合方面，江苏把苏州港、太仓港和常熟港整合起来的做法值得借鉴。第五，内河航道升级。浙江是内河航运资源最丰富的省份之一，国家规划的“两横一纵两网”中，浙江处在其中的“一纵一网”之中。同时，浙江的内河航运需求量大、货源充足，是最有条件发挥内河航运优势、率先实现内河航运现代化的省份。近年来，浙江省内河航道建设步伐加快，但与此同时，干线航道与支线航道标准判别较大的问题越发突出。要按照加快内河集装箱运输的要求，调整和完善全省内河航运发展规划，提高航道等级，干支衔接，尽快形成长江三角洲地区统一、协调、高效的内河高等级航道网以及集装箱运输体系。第六，扩大辐射范围。最重要的是扩大宁波港的辐射范围。宁波港今年上半年完成货物吞吐量同比增长21%，完成集装箱吞吐量比去年增长54%，发展势头良好，前景广阔。为充分发挥宁波港的优势，要打好三张牌：一是2座跨海大桥—— 宁波杭州湾跨海大桥和舟山大陆连岛工程。兴建杭州湾大桥，将彻底打通宁波港的北方通道，使得江苏成为宁波港货物来源便捷的腹地。舟山大陆连岛工程通过5座跨海大桥将舟山本岛和4个附属岛屿与宁波连接起来，不仅会使舟山区位类型发生质的变化，也为宁波港拓展空间开辟了道路。二是6条放射高速公路通道。其中，同三线、杭甬线已经建成；乍嘉苏高速公路需要通过杭州湾大桥北接线与大桥连接，同时继续向北要与苏通大桥连为一体。乍嘉苏的通行能力有限，需要考虑协调江苏规划常熟—嘉兴连接杭州湾大桥新线，更直接地吸引苏锡常经济圈的货物；正在修建的杭州—南京、杭金衢再到南昌的高速公路也是辐射江苏、安徽和江西的理想通道；甬金高速公路也要抓紧建设，这是沟通宁波和浙江重要货物集散地金华及江西的一条捷径。三是杭通运河。改造杭通运河可以将长江中上游的货物通过水路吸引过来，把宁波港的辐射范围扩大到中西部地区。第七，加快发展物流。浙江民营经济和外向型经济十分发达，并且正在加快新型工业化进程，力争形成高度国际化的先进制造业基地。这意味着浙江的订单经济已经有了相当基础，并且还会有更大发展。支撑订单经济的一个重要条件就是物流业的发展。而且，随着经济全球化的推进，国际上制造业产品的竞争越来越突出地依赖成本的降低，包括物流成本。现代物流将会成为推动经济发展的重要支柱产业。浙江要把改善物流环境作为加快发展现代物流业的重要方向，统筹规划，合理布局，推进综合物流园区建设，搭建先进的信息网络平台，培育壮大一批物流企业，并且用现代化的物流技术改造传统的交通运输业，尽快实现交通运输现代化。(摘自2003年第33期《交通决策参政》)浙江省高速网络工程专题会议提出锻造高速公路“品牌工程”——赵詹奇厅长就交通规划、高速公路质量进度和廉政建设等提出具体要求9月12日在宁波召开的浙江省2003年第二次高速公路建设例会暨高速网络专题会议上，赵詹奇厅长明确提出：所有在建和要开建的高速公路，都要认真打造体现浙江发展水平的品牌工程，在全国树立高速公路的浙江新形象，不但要努力让每条高速公路成为优秀作品，并且要成为传世佳作。为了对“六大工程”之首的高速网络工程的组织实施进行再部署、再发动、再落实，全力推进高速网络工程的组织实施，全面掀起高速公路建设新高潮，交通厅组织召开了本次例会并专题全面部署高速网络工程。9月12日上午，与会各位代表饶有兴致地实地参观了甬金高速公路宁波段的三个合同段建设工地，对其建设工地的标准化、建设管理的规范化、施工机械的现代化、施工环境的优美化都留下了深刻的印象，深受启发和教育。当天下午，张治中副厅长代表赵詹奇厅长作了动员讲话，重点就前段时期的高速网络工程的各项工作作了总结回顾，进一步统一思想、提高认识，并明确了下一阶段的目标任务。赵詹奇厅长在大会的总结发言中，着重强调了高速网络工程的质量、进度、廉政建设等工作。赵厅长提出，所有在建和要建的高速公路，要认真打造体现浙江发展水平的高速品牌。从现在做起，树信心、树信念，在全国树立浙江高速新形象。并具体要求在高速公路的设计、建设、管理和营运的全过程都要遵循“高起点、高水平、高质量和优美环境”标准，在高速网络的实施过程中不但要实现量的扩张，更要追求质的跨越，努力使每条高速公路都成为优秀作品，并且成为传世佳作。他特别指出了在互通设置和服务区建设上要注重合理性和高标准。本届政府高速公路建设目标是“确保1000公里，力争1200公里” ，任务十分艰巨。对此，赵詹奇厅长要求各地以创新为动力，全面加速高速公路实施步伐，在困难面前创造高速建设的奇迹，为全省经济跨越式发展作出交通新贡献。在加快进度上，赵厅长提出了四方面的创新要求：创新管理体制，推广项目法人制，提倡“一路一公司”，同时实行政府领导下的指挥部代建制；加快投融资体制改革，各地的成功经验可以推广，但要注意规范操作；施工和管理要力求创新，要在总结前几年建设经验的基础上，大力提倡四新，即新产品、新工艺、新设备、新材料的推广和应用，为打造高速公路新品牌提供技术服务，以求从根本上解决软基处理、路面早期破损和桥头跳车等老大难问题；作风建设要创新，厅机关及直属单位要在前期“三高”教育的基础上继续深化作风建设，各级交通部门也应在作风建设上有所突破，使机关面向基层、服务一线、深入现场、加强协调，以良好的作风和饱满的姿态赢得高速公路建设这场硬仗的胜利。赵詹奇厅长还强调了要大力弘扬交通精神，特别指出要高度重视廉政保障工程建设，加强廉政措施落实，在全面实施交通“六大工程”特别是高速公路建设中，要把每一项工程都建成精品工程、廉洁工程、阳光工程。赵厅长重申：任何部门、个人不得以任何理由向厅领导赠送礼品、礼券、礼金、礼卡。在讲话中，赵詹奇厅长再次提到了交通规划的重要性，要求11个市在年底前上报各地的交通规划，并依托交通主骨架网络，做好对县(市)规划编制的指导工作，完善高速网、干线网和乡村网的三网叠加式的浙江交通公路网。会上，赵詹奇厅长还和11个市的交通局(委)领导及省交投集团的负责人签定了浙江省高速网络工程工作目标责任书。省计委、省国土资源厅、省水利厅、省环保局的有关领导参加了会议。省计委副主任吴华海还在会上作了热情洋溢的发言。浙江省实施交通六大工程质监造价五年规划出台2003年10月29日，省交通厅以浙交〔2003〕460号文出台《浙江省实施交通六大工程质监造价五年规划(2003—2007)》，今后五年全省交通质监(造价)管理部门将以“高效率运转、高质量服务、高要求管理”的机关作风“三高”要求为目标，以提升全省交通建设工程质量、降低造价水平为宗旨，以抓好大项目监管、加强合同后续管理、治理三大质量通病为突破口，进一步整顿监理、检测市场，规范执法监督行为，为“六大工程”保驾护航。根据规划，到2007年，质量监督和造价管理工作将适应我省交通工程建设新的跨越式发展的需求，力争将高速公路建成优良工程，干线畅通、水运强省、绿化通道、乡村康庄工程整体质量进入全国先进行列；进一步完善公路水运工程造价管理体系，健全廉政保障体系，将全省交通工程造价控制在一个合理的水平。浙江省实施交通六大工程质监造价五年规划(2003—2007)本届政府作出了交通建设以接轨上海、构筑长三角区域大交通和宁波舟山港资源整合为龙头，公路以高速公路和农村公路建设为重点，水路以沿海港口和高等级航道建设为重点，实施“高速网络、干线畅通、水运强省，乡村康庄、绿色通道、廉政保障” 六大工程，努力推进交通新的跨越式发展的战略部署，这给我省交通工程质量监督、定额造价管理工作和监理、检测市场的快速健康发展带来了难得的历史机遇，也使全省质监造价系统的各项工作面临着严峻的挑战。为促进我省交通工程建设质量再创新高，合理控制工程造价，进一步规范监理、检测市场，全面推进质监造价行业可持续的跨越式发展，特制定浙江省实施交通六大工程质监造价五年规划。一、指导思想以“三个代表”重要思想为指针，全面贯彻落实党的十六大和省第十一次党代会精神，围绕我省实施交通“六大工程”和加快交通现代化建设的目标任务，以提升全省交通建设工程质量、降低造价水平为根本宗旨，以抓好重大项目监管、加强合同后续管理、治理三大质量通病为突破口，坚持数量与质量并重、整顿与培育并重、设施建设与队伍建设并重，进一步整顿监理、检测市场，规范执法监督行为，加快推进质监、造价管理工作的法制化、规范化、科学化、程序化建设，实现质监造价行业全面的、协调的、可持续性的跨越式发展。二、规划目标(一)总体目标到2007年，质量监督和造价管理工作适应我省交通工程建设新的跨越式发展的要求，力争高速公路建成优良工程，干线畅通、水运强省、乡村康庄工程整体质量进入全国先进行列；公路水运工程造价管理体系进一步完善，高速公路造价偏高得到有效遏制，全省交通工程造价控制在一个合理的水平；监理、检测市场建设与全省交通工程建设协调发展，信用信息体系进一步完善，人员素质普遍提高；基本树立质量监督和造价管理的行政执法主体地位。(二)分类目标——高速网络工程根据高速网络工程“高起点、高水平、适度超前”的原则和我厅关于将高速公路项目建成精品工程的具体要求，形成适应高速公路“成网、加密、贯通”建设发展新需要的质量保证体系，重点抓好杭州湾跨海大桥等三大通道的质量监督工作，着力提高我省地质水文条件复杂的山陵重丘区的桥梁、隧道和高边坡、高挡墙、高墩台的质量，力争在治理软基不均匀沉降、桥头跳车、沥青路面早期破损三大质量通病上有明显成效；以强有力的合同稽查制度、监理保障制度和标化试验检测制度，维护“统一、开放、竞争、有序”的高速公路建设秩序，确保高速公路全面创优目标的实现；同时开展全过程的造价监控，力争到2007年末将我省高速公路造价控制在一个合理的水平，为高速公路建成精品工程、阳光工程和效益工程提供有效保障。——干线畅通工程健全三级质保体系，重点治理桥梁工程质量通病，整治遂道渗漏水，提高沥青砼路面施工质量，加强安全设施质量监督，推广应用新材料、新工艺，确保路基稳定，力争国省道改造工程质量优良率达到90%以上。——水运强省工程围绕以宁波港、舟山港整合改造和高等级航道建设为重点的水运强省工程，加强水运工程质量监督力度，提高监督水平，培养一批水运工程质量监督和造价管理人才，探索水运工程造价监控新措施，完善水运工程试验检测机制，重点治理护岸胸墙砌筑不饱满等水运工程质量通病，着力提高重点航道、码头新建改造工程质量。——乡村康庄工程针对乡村公路分散、规模较小而总量较大、地质条件十分复杂的特点，制定实施《浙江省通村公路质量监督若干规定》，加强对其业主和管理人员的质量监督指导和培训工作，确保乡村公路路面铺装、桥涵遂道等结构物整体质量达到较好水平，全省通村公路质量合格率达到100%，力争优良，同时合理控制造价。——绿色通道工程 按照《浙江省公路绿化工程质量检验评定办法(试行)》要求，进一步完善公路绿化工程的质量监督、指导和检验评定体系，加强绿色通道工程监理、质检人员培训，提高交通绿化技术水平和科技含量，探索绿化质量监督新途径，确保公路绿化物的成活率平原区达到95%以上，山丘区达到90%以上；同时做好绿化定额指标项目的推广应用工作，合理控制绿化工程费用。——廉政保障工程根据实施“廉政保障”工程和我厅开展“三高”机关作风建设要求，进一步健全制度、落实措施、加强教育，促使全省质监造价系统党员领导干部廉洁从政的自觉性普遍提高，不出现比较集中的违法乱纪问题；规范行政审批、行政管理和监督执法行为，减少审批环节，不断提高行政工作效能；坚持政务公开、完善监督机制，积极开展文明创建工作，监督管理人员服务意识、廉政意识不断增强；建立健全监理廉政保障制度，切实实施监理双合同制，监理人员吃、拿、卡、要现象得到有效遏制。强化全省质监造价系统的安全生产和治安综治工作，确保省厅质监(定额)站不发生各类安全生产责任事故，力争市质监(定额)站不发生重大安全责任事故。(三)具体指标质量监督方面1监督检查——高速网络、干线畅通、水运强省工程中的项目质量监督覆盖率100%；——乡村康庄工程实行“省质监站指导、市质监站管理、县(市、区)质量监督组具体实施”的原则，质量监督覆盖率达到100%；——对受监工程的施工监理招投标的监督检查率达到100%；——对受监工程设计单位的监督覆盖率达到80%以上；——列入省政府考核工程的监督检查频率每月不少于1次，一般工程平均每月1次。2工程质量——软土地基不均匀沉降得到缓解，桥头跳车、沥青路面早期破损得到有效控制，在治理护岸砌筑不饱满、码头面层龟裂等水运工程质量通病上有重大突破，杜绝重大质量事故，及时处理一般质量事故；——力争对预应力钢筋管道压浆和软土地基粉喷桩、沉管灌注桩的质量检测有突破；——受监工程的质量合格率100%；受监工程的质量优良率82%以上，其中列入省政府考核项目的优良率在95%以上，工程总体质量进入全国交通建设先进行列。3监理市场——3000万元以上公路工程和1000万元以上水运工程100%实行公开监理招标；——高速公路和大型水运工程项目驻地主要监理人员持证率达到90%以上，培训率达到100%；国省道干线工程和中型水运工程驻地主要监理人员持证率达到80%以上，培训率达到100%；乡村康庄工程建立适宜的工程监理制度；——建立健全监理单位信用信息体系，监理单位信用意识明显提高，监理单位人员素质和职业道德普遍提高，驻地监理相对稳定，项目组建时监理到位率达到70%以上，监理人员调换率在50%以下；——监理单位资质总体水平有明显提高，争取到2007年我省甲级监理单位增加3家以上，乙级监理单位增加4家以上。4试验检测——交通工程试验检测能力明显提高，争取在2007年前有2家试验检测机构取得甲级资质，对外出具数据的乙、丙级试验检测机构均通过计量认证；二级以上施工企业和乙级以上监理单位均建立相应资质的试验检测机构；——形成省厅质监站检测中心以桥梁的动静载试验和路基路面的弯沉、厚度、几何线型、横向摩擦力系数等自动化检测及砼的无损检测三大系列现场检测为主，各市质监站检测机构以常规性试验检测为主的全省质监检测网； ——检测市场进一步规范，检测数据弄虚作假、检测人员滥竽充数的不良现象得到有效遏制；——省厅质监站建成华东一流的试验检测基地，在现有检测能力的基础上，扩充桥梁荷载试验、路况摄像、交通工程检测及水运工程检测等项目，树立省内“高、精、尖”的权威形象。造价管理方面——改革造价管理体系，适应无标底招标，建立健全全省造价数据库管理系统，推广成本价，实现项目造价全过程监控；——每年完成2—3项补充定额，完成公路养护定额的测定编制工作，使定额体系基本适应我省交通建设进一步发展的需求。——工程实施阶段的合同后续管理明显得到加强，非法转包现象得到有效遏制，分包行为基本规范；——对列入省政府考核工程的合同、计量支付、设计变更、概预算等监督检查覆盖率达到80%以上；造价虚高得到有效遏制。行政执法方面——规范办理各种行政许可、行政执法处罚正确率达到90%以上；行政错案追究率达到100%；省、市质监站行政执法人员持证率达到100%；——执法方式从简易程序深化到一般程序，规范执法行为，完善执法体系，树立行政执法主体地位。人才工程方面1全省质监造价系统人员素质全面提高——省、市站技术人员全部达到大专及以上学历；省站半数以上职工取得高级工程师及以上职称，各市站高级工程师达到12名；——全省质监造价人员全部通过监理工程师和试验检测培训，省、市定额站造价管理人员全部取得造价人员资格证书；——努力培养和选拔人才进入省厅“283人才工程”系列，全省质监造价行业争取有5人进入“283人才工程”第二层次，其中省站2人进入第二层次。2全省交通系统监理、造价、检测、质监人员素质和技术水平普遍提高——提高监督人员水平，每年分片组织1—2期兼职监督工程师培训；在目前我省共有兼职监督工程师98人基础上，争取5年内兼职监督工程师增加到300人以上；——进一步完善质保体系，每年举办2—3期施工质检员培训班；在目前我省现有持证施工质检员1133人(其中公路工程969人，水运工程164人)的基础上，争取5年内施工企业质检员增加到1900人以上；——每年举办1—2期公路水运工程监理人员培训；在目前我省共有持证监理人员1609人(其中部证415人，省证1194人)基础上，争取5年内有资质监理人员增加到2400人以上(其中部证增加150人以上，省证增加650人以上)；——每年举办2—3期公路水运工程试验检测员培训，1期公路工程试验检测工程师培训；5年内举办1—2期水运工程试验检测工程师培训；在目前我省现有持证试验检测人员986人(全部为公路工程，其中试验检测工程师117人，试验员869人)的基础上，争取5年内公路水运试验人员增加到1600人以上(其中检测工程师增加100人以上，试验检测员增加500人以上；——造价人员技术水平进一步提高，每年举办2—3期造价人员培训；在目前我省共有持证造价人员1603人(其中部证167人，省证1436人)基础上，争取5年内我省持证造价人员增加到2000人以上(其中部证造价人员增加40人以上，省证造价人员增加360人以上)造价文件主编主审人员持证率上岗率达到100%。“三高”廉政建设方面 ——推进政务公开，“三高”作风建设全面加强，将严格管理与热情服务结合起来，树立良好的行业作风；——进一步转变政府职能，减少行政审批环节，提高办事效率，审批核准事项从目前12个工作日减少到7个工作日内；总体行政审批效率提高20%以上；——健全各个层面廉政保障措施，廉洁自律的自觉性普遍增强，确保全省质监造价系统干部职工不发生重大违法违纪案件；——健全监理单位廉政保障体系，监理队伍廉政建设得到明显加强，“吃拿卡要”不良风气得到根本扭转；——全面开展文明创建活动，到2007年，省市站有80%以上进入区级文明单位行列，达到申报文明子行业的要求，树立质监造价系统行业新形象。三、具体措施(一)树立“三高”意识，全面推进作风建设为充分发挥质监造价系统对实施交通“六大工程”的保驾护航作用，必须树立“三高”意识，进一步夯实思想基础，形成良好的适应交通建设新发展的高效率的工作机制。1开展作风建设，提高办事效率坚持发展是硬道理思想，坚持以点带面的工作方法，通过梳理完善规章制度，明确办事程序、工作标准和奖惩办法，形成“三高”工作机制，进一步提高办事效率、办文质量，减少审批环节，克服官僚主义、形式主义和自由散漫等机关顽症，形成讲效率、讲质量、讲服务、讲奉献的工作氛围。2弘扬交通精神，增强三个“意识”以加强“三高”机关作风建设为有效载体，大力弘扬“团结务实、开拓创新、无私奉献、一心为民”的交通精神，促使监督管理人员不断增强大局意识、服务意识和廉政意识，清醒有为地做好质监造价工作。3开展文明创建，树立行业形象紧紧围绕“两个率先”，在交通工程质量监督与定额造价管理工作中积极开展文明创建，不断推动制度创新、管理创新、科技创新，及时研究工作中出现的新情况、新问题，解决重点、难点问题，不断提高监督管理水平，树立质监、造价管理部门的新形象。(二)增强创新意识，全面提升工作水平创新是发展的动力。在我省实施交通六大工程，实现新的跨越式发展的新形势下，必须以创新的思维指导质监造价系统的各项工作，以崭新的姿态来迎接前进过程中的各种挑战。1更新质量理念，提高质监层次通过正确的质量策划、质量控制、质量保证和质量改进，处理好质量、速度、效益和可持续发展之间的关系，使工程质量涵盖到保护环境、美化景观、安全服务等各个方面，使工程建设项目最终实现质量型、效益型、功能型和可持续发展的要求。根据我厅打造生态路、环保路、精品路的精神，在提高工程内在质量的同时，积极探索绿化质量监督、安全设施质量监督、机电设施质量监督的新途径、新手段，用全新的质量理念和创新的工作方法对交通建设工程实施质量监督，用发展的观念和发展的方法去解决发展中的问题。2实行“三个转变”，促进管理创新 在管理理念和管理模式上实行三个转变：一是资质管理从原先的数量型培育向质量型管理转变，机构人员资质从审批、审核、评审为主转变为以考代评、专家评审核准备案制；二是质量监督方式从静态向动态转变，从原先侧重事后的鉴定、检验，转变为事先的设计监督、施工图审查、事中(工程实施阶段)的监督、指导、教育、培训与事后检验、鉴定并重；三是造价管理从原先的侧重于价格监控转变为价格监控和合同后续管理并重；从侧重于标底审核造价控制为主转变为预可、工可、初步设计、施工、竣工决算全过程全方位的造价监控管理。在落实“三个转变”的过程中不断改进监督方式，简化资质审批程序，重视从业行为管理，将现场工作质量检查与工程质量鉴定及资质、信用管理紧密结合起来；通过转变职能，不断提升质量监督和造价管理工作水平，适应浙江交通跨越式发展的新需求。(三)树立精品意识，全面实现创优目标面对空前繁重的工程质量监督任务，必须树立精品意识，在质量监督工作上必须“围绕一个重点，完善两个体系，抓好三个环节”：围绕一个重点：以高速网络和水运强省工程中的重大项目、重要航道监管为质量监督工作的重点，重中之重是抓好杭州湾跨海大桥等重大项目的监管。完善两个体系：一是完善质监网络体系，明确职能分工。省厅质监站主要任务是加强监督指导，集中力量和精力重点抓投资规模大、质量要求高、社会效益显著的高等级公路和特大桥，一般公路和国省道改造由各市质监站负责，省站给予必要的技术指导，乡村康庄工程的质量监督工作由县级质监组具体负责，上下联动、重点突出、统筹兼顾，配合高速网络、干线畅通、水运强省、乡村康庄等工程的实施，形成完善的监督保障体系。二是完善设计监督体系。按照“三个原则、一个办法”(坚持宏观管理的原则、行为管理的原则、程序管理的原则和渐进的监督办法)，完善设计质量监督方法，健全设计单位质量保证体系。凡大型和结构复杂新颖工程在提交施工图以前，必须由质监部门会同专家及设计单位对其设计文件进行复核，同时明确日常设计监督检查的工作内容和方式，积极参与初步设计、施工图设计文件的审查，切实提高设计质量水平。抓好三个环节：一是抓好监督检查环节。进一步加强监督抽查、复查和组织必要的常规性检查，及时发现和纠正一些质量问题，落实质量隐患的整改，做到标本兼治。二是抓好原材料和产品抽检环节。严格按照国家的有关规定和产品检验标准，建立健全质量保证体系，不定期对高速公路中容易出现质量问题的原材料及橡胶支座、波形防撞护栏等产品进行质量抽检，实行严格的登记制度和检查制度，从源头上确保工程施工质量。三是抓好质量通病治理环节。重点抓高速公路三大质量通病的治理工作，兼顾水运工程和乡村康庄工程通病治理。在治理三大质量通病方面，充分发挥“三个作用”：发挥调查研究在治理质量通病方面的作用。在日常监督管理工作中，善于通过调查研究，吸取各方治理质量通病好的经验，提炼出适应三大质量通病治理的新手段、新方法，并加以推广应用。发挥施工单位在治理质量通病方面的作用。在监督施工单位提高路基填筑质量，严格用料规格要求，加强拌和场的规范化建设，及时消除质量隐患的同时，每年组织省内二级以上资质的施工单位，举办一到两次专题性的经验交流会，互相交流施工中的关键技术，总结治理三大质量通病的经验，并做好推广应用工作。发挥科研攻关在治理质量通病方面的作用。抓好质量通病的根源和施工薄弱环节，成立技术攻关小组，有针对性地开展课题研究，力求在治理三大质量通病上取得有效进展。(四)打造诚信意识，全面规范建设市场统一开放、竞争有序、诚实守信的建设市场是实施交通“六大工程”的必要保障，必须以打造诚信交通为目标，努力营造公平、公正、有序的监理、检测、造价市场环境。1整顿培育并重，规范监理市场 加快监理单位改制进程，理清职能，促使事业性质的监理单位改为企业性质，使监理单位真正成为独立的、自主经营、自我发展的企业法人；把好监理招投标关，形成符合市场经济发展的竞争机制；建立健全监理企业信用信息体系和监理廉政保障体系，严格实行工程监理双合同制；加强监理人员廉政教育和法制教育，进一步完善社会监督举报制度，敦促监理人员自警自律，规范自身行为。2检测监管并重，发展检测市场加强检测市场整顿，加大对检测数据弄虚作假，提供虚假检测报告等违规行为的查处力度；严把资质审批关，在全省范围内开展对外出具服务数据的试验检测单位的内审和计量认证工作，建立健全试验检测质量保证体系；省市站建立统筹兼顾，各有侧重，优势互补的全省质监检测网络。省厅质监站建设集行业培训、试验检测、综合办公为一体的华东一流的检测中心，争取2005年建成并投入运营。3监督稽查并重，引导诚信合同必须进一步贯彻落实《浙江省公路、水运工程合同监督管理办法》，探索完善工程实施阶段的合同后续管理，落实合同稽查制度，建立健全揭发举报和处理通报制度，认真查处合同管理中的违规行为，遏制非法转包现象，规范分包行为，引导建设各方诚信守约，提高合同履约能力，促进规范我省建设市场。(五)增强效益意识，全面控制工程造价进一步增强效益意识，完善造价监探体系，探索工程实施阶段造价管理新途径。针对招投标制度的改革，制定项目造价数据上报制度，跟踪招标价格，建立全省造价信息数据库，加强造价信息的分析，进行造价成本价研究，提高信息的准确性、时效性和利用率；针对设计是影响造价的主要因素，加强设计概预算的审核，从源头进行造价控制，通过有效手段，力争将我省交通工程造价控制在一个合理的水平。(六)树立法制意识，确立执法主体地位完善的法制体系是实施六大工程的重要保障，必须进一步树立法制意识，加强执法力度，全面确立质监造价系统的执法主体地位。一是以实施交通六大工程为契机，适时向建设、监理、检测单位宣传、贯彻国务院、交通部和我厅的有关质量监督和造价管理方面的法律法规，使各方通过学习和严格遵守，形成自觉、主动的质量行为约束；二是严格工作程序，规范业主行为，健全和完善对建设单位的招标工作及工程建设过程中的行为进行监督检查的程序、内容、方式；第三健全质监造价行业的法规体系，完善质量监督和定额造价管理制度的行政执法程序，修订《浙江省高速公路机电工程质量检验评定标准》、《浙江省公路水运工程监理单位资质管理实施办法》、《浙江省公路水运工程项目造价文件管理规定》、《浙江省公路水运工程质量监督行政执法现场操作手册》等一批规范性文件，并针对我省交通建设跨越式发展的实际，着手制定《浙江省公路水运工程项目造价文件管理规定》、《浙江省公路水运工程监理人员信用信息管理规定》等新的行业管理制度，通过法规、标准、规定的制定、出台和执行，促进和加快质量监督和造价管理行业的法制化进程。(七)坚持科技进步，实施“科教兴交”科技和人才是生产力的主导因素，加强科技创新和人才建设是实施交通“六大工程”，推进浙江交通跨越式发展的原动力和基础保障，面临不可错失的交通建设战略机遇和不进则退的发展态势，必须坚持科技进步，加强人才培育，进一步推进行业创新。1加强教育培训，提高整体素质根据“人才工程”计划积极培养选拔“283拔尖人才”，建立培养拔尖人才的激励机制，营造努力钻研学习技术的良好氛围；抓好人才的规范化管理，完善奖优罚劣制度，加强质监造价人员的培训和考核工作，鼓励全省质监造价系统广大职工加强学习，争做知识型交通人才，不断提高工作水平，提升创新能力。2加强课题研究，提高科技含量 建立健全鼓励职工开展科研工作的各项制度和措施，为科研提供资金、设备保障。在抓紧完成“瑞利波检测高速公路复合地基加固效果研究”、“公路养护定额的测定”等课题研究的基础上，省厅质监(定额)站每年再申报2—3课题，新申报的课题从贴近质量监督和解决技术难点出发，针对三大质量通病治理、合理控制造价、新技术、新产品应用等方面进行研究，如“聚丙烯纤维网混凝土在桥面铺装层应用研究”、“沥青路面质量检测监控”等。在抓好课题研究的同时，进一步加强信息化管理，建立质监、造价、监理、检测管理数据库，健全浙江省质监造价网络信息平台，到2005年前完成省站与市站电脑系统联网，推进OA无纸自动化办公，完善质监、造价管理软件，基本实现质监造价系统的信息化管理。交通部调整基本建设质量监督总站主要职责内设机构和人员编制交通部以交人劳发〔2003〕375号文，对交通部基本建设质量监督总站(以下简称“部质监总站”)的主要职责、内设机构和人员编制等进行调整。一、管理关系和职责分工部质监总站为部机关直属事业单位，部水运司不再归口负责部质监总站的管理工作，目前，部质监总站的人事工作暂由人事劳动司进行管理，党务由直属机关党委管理，财务委托办公厅负责。部公路司、水运司分别负责公路、水运工程质量监督政策的制定和资质审批等工作；部质监总站分别在公路司、水运司行业指导下，负责工程质量监督有关政策的具体执行。部质监总站可在自身的业务范围和工作职责内独立行文，涉及有关司局职责应会签有关司局。二、主要职责(一)贯彻执行国家和部有关工程质量的方针、政策和法律、法规，具体拟定公路、水运工程质量监督方面的管理规定；(二)具体负责公路、水运交通行业工程质量监督工作，指导省级交通质量监督机构开展质量监督工作；(三)按照部下达的建设计划和竣工验收计划，组织对重点公路、水运建设项目的工程质量检查和竣工验收前的质量鉴定工作，参与竣工验收工作；(四)根据部的安排，参与公路、水运交通行业国家重大工程建设项目的质量监督工作；(五)参与公路、水运工程建设市场的质量监督管理工作，具体受理工程质量问题的投诉，参与对重大工程质量事故的调查处理；(六)受部委托，负责组织全国甲、乙级公路、水运工程监理单位和甲级工程试验检测单位资质的评审；(七)组织对公路、水运工程质量监督人员、监理工程师和试验检测人员的业务培训和执业资格考试的管理工作；(八)参与国家和部级优质工程奖的评审工作；(九)承办部领导交办的其它工作。三、内设机构和人员编制部质监总站为正局级，事业编制25名，人员参照公务员管理，设站长1名，副站长2名。其中：局级领导职数3名(正局级1名，副局级2名)；处级领导职数6名(正处级3名，副处级3名)。部质监总站内设办公室、公路工程质量监督处、水运工程质量监督处，均为正处级。四、其他事宜按照转变政府职能的有关要求，以下职责由部质监总站委托给中国交通建设监理协会承担：1 负责组织专家对监理单位资质申请进行初审，协助部质监总站对监理单位的资质变动情况进行核实；2协助部质监总站做好监理工程师执业资格统一考试及试验检测人员上岗考试的有关具体工作；3与省质监站共同承担有关监理业务培训的具体工作；4负责监理单位、试验检测单位资质证书及监理工程师、试验检测人员资质证书的制作工作。交通部基本建设质量监督总站发出关于加强2003年第四季度质量监督工作的指导意见2003年9月23日，部质监总站以交质监总字〔2003〕106号文发出《关于加强2003年第四季度质量监督工作的指导意见》，意见指出：今年以来，在各级地方政府和交通部的正确领导之下，我国交通基本建设克服了“非典”及各种自然灾害的影响。各级交通基本建设战线职工发扬奋发有为、艰苦奋斗精神，用“三个代表”重要思想统揽交通基本建设，努力实施交通建设新的跨越式发展，贯彻重点建设与农村公路建设并重的战略性调整，推动了建设项目的快速进展。为实现建设速度与建设质量双赢的目标，在工程进度高速运行的同时，进一步加强工程质量监督和建设质量管理尤其重要。为此，总站提出第四季度质量监督工作的指导意见：一、各站要进一步加强国道主干线和重要港航建设项目工程质量的监督检查，在与全年工作计划合理衔接的前提下，有条件时应安排一次质量检查活动。质量检查应侧重建设有关单位的质量行为和实体工程质量控制，对有违反质量管理规定的行为和工程质量缺陷必须限期整改。二、要加大对农村公路建设质量监督、质量监理、质量管理的探索与研究力度。要突出研究适合农村公路建设特点的质量监督、质量监理、质量控制的实现形式，对行之有效的质量管理措施应及时总结推广，并报告总站以利于研究制定全国性农村公路建设质量管理政策。对有条件的地区，省级质监站要在第四季度组织安排一次农村公路建设质量抽查，抽查项目应点面结合、随机安排，全面掌握农村公路建设工程质量的基本形势，检查结果报总站。三、要加快已完工程项目的质量鉴定工作。据了解当前部分地区项目竣工验收和质量鉴定工作严重滞后。竣工验收、质量鉴定是基本建设的法定程序，交付使用的建设项目逾期不组织验收和质量鉴定是违法行为。各地应对五年以来的竣工项目验收和质量鉴定情况进行查验，没有质量鉴定的必须做出鉴定计划，限期完成；对做完质量鉴定的项目，质监站应积极向有关部门和主管领导报告，推动验收工作尽快进行。对部投资项目和国债投资项目应优先安排。四、要结合工程质量检查和质量鉴定，加强对“实体质量通病、施工工艺通病、质量管理通病”的归集、分析与研究。工程实体质量“通病”与施工工艺“通病”密切相关，这两个“通病”又与质量管理“通病”密切相关。深入研究三个“通病”的特点和相互之间的关系，采取有效措施通过一个阶段的工作消灭“三个通病”，这对交通基本建设工程质量的根本性提高意义重大。 五、要系统开展对高速公路沥青路面车辙的观测与分析。今年入夏以来，部分近年通车的高速公路行车道沥青路面陆续出现较明显的车辙现象。有分析认为，部分高速公路出现早期车辙是由于今年夏季高气温及重载交通高度渠化造成的。也有分析认为，除了上述客观原因外，这样严重的早期车辙问题与路面设计、使用沥青材料、施工工艺等有关。目前全国在建的高速公路有数千公里，需要及时研究分析产生车辙的原因。各省站要积极总结近几年的质量监督工作，加强对沥青路面预防车辙的重点监督，并将监督动态及时向主管部门领导及总站汇报。同时要积极参与有关部门对此类问题的调查与研究，及时将信息反馈到在建项目和设计、监理、施工、检测等有关部门，避免在建项目继续出现类似问题。六、要按照《关于港口体制改革中有关港口工程质量监督工作意见的函》的要求，对设立在原中央直属和双重领导港口企业中尚未完成工程质量监督职能转移工作的港口工程质量监督站，应认真做好职能转移的各项准备工作，归集整理好质监工作档案，明确质监责任，做好工作交接。在质监职能转移工作完成前，要本着对工程质量高度负责的精神，确保工程质量。同时应将质监职能转移工作的进展情况及转移工作中存在的问题及时报部质监总站。各有关省级质监站，应该积极主动指导、协调港口质监站质监职能转移工作，定期(每月一次)向部质监总站报告港口质监职能转移工作的进展情况及出现的矛盾和问题，确保港口体制改革工作按计划稳步推进。以上意见请各质监站向主管部门及时汇报，争取领导与有关部门的支持。明年一月份之前向总站提出情况报告。省建设厅转发建设部关于建设行政主管部门对工程监理企业履行质量责任加强质量监督的若干意见2003年9月19日，省建设厅以建建发〔2003〕183号文转发了建设部《关于建设行政主管部门对工程监理企业履行质量责任加强监督的若干意见》，全文如下：各市建委(建设局)，绍兴市建管局，温州市市政园林局，省级有关厅、局：现将建设部《关于建设行政主管部门对工程监理企业履行质量责任加强监督的若干意见》(建质〔2003〕167号)转发给你们，并结合我省实际，提出以下意见请一并贯彻执行：一、各级建设行政主管部门及其委托的工程质量监督机构(以下统称监督机构)应采取定期巡查与随机抽查相结合的方式，加大对监理企业工作质量的监督检查力度，逐步建立和完善我省监理企业违法违规及不良行为记录体系，进一步规范我省建设监理市场秩序、提高监理工作整体水平。二、监督机构在对监理企业工作质量进行监督检查时，要严格依照国家有关法律、法规、规范以及合同规定的质量要求，把检查重点放在项目监理机构人员配备、监理工作程序、监理工作质量、履行监理质量责任等方面。要做到检查依据明确、程序规范、处罚公正。三、监理企业要进一步加强企业内部质量保证体系的建立，提高监理人员素质，规范监理资料管理，特别要加强对施工现场的技术管理：一要严格对施工组织设计及专项施工方案尤其是施工安全方面专项方案技术可靠性、安全性、工艺合理性进行审查；二是提高监理规划、监理细则编制的针对性、可操作性，对重点部位、重要施工工艺必须有明确的检查验收要求；三要充分运用旁站、巡视、平行检验等手段加强对施工作业过程的检查，督促施工企业严格按照标准、规范、施工组织设计和专项施工方案进行施工。四要严格执行见证取样制度，把好验收关，对不符合施工质量标准的建设工程、原材料、构配件、周转材料，一律不予签字认可。四、监督机构要大力支持监理企业履行监理职责。对无正当理由不执行监理工程师指令的施工企业，要坚决予以制止，并视情节轻重，给予相应处理。请各级建设行政主管部门及时将本通知转发至各工程质量监督机构和监理企业，并督促监理企业落实到施工现场。附：《关于建设行政主管部门对工程监理企业履行质量责任加强监督的若干意见》浙江省建设厅 二○○三年九月十七日建设部关于建设行政主管部门对工程监理企业履行质量责任加强监督的若干意见建质〔2003〕167号各省、自治区建设厅，直辖市建委，新疆生产建设兵团建设局：为了加强对工程监理企业履行质量责任行为的监督，确保建设工程质量，依据《中华人民共和国建筑法》和《建设工程质量管理条例》及有关规定，提出以下若干意见。一、建设行政主管部门或其委托的工程质量监督机构(以下统称监督机构)在监督工作中，应严格依照国家有关法律、法规和规章规定的程序加强对监理企业履行质量责任行为的监督。上述监理企业履行质量责任行为，是指监理企业受建设单位委托在建设工程施工全过程中，依照有关法律、法规、技术标准以及设计文件、建设工程承包合同和监理合同，对工程施工质量实施监理，并对施工质量承担监理责任的行为。二、监督机构应在工程开工时核查工程项目监理机构的组成和人员资格情况：(一)监理企业履行监理合同时，必须按工程项目建立项目监理机构，且有专业配套的监理人员，数量应符合监理合同的约定；(二)项目总监理工程师应有监理企业法人代表出具的委托书，其负责监理的项目数量不得超过有关规定；(三)项目总监理工程师和现场监理工程师应持有规定的资格证书或岗位证书。三、监督机构应根据《建设工程监理规范》核查工程项目监理规划及监理实施细则。重点核查按照《建设工程监理规范》、《房屋建筑工程施工旁站监理管理办法(试行)》所确定的旁站监理的关键部位和工序，以及旁站监理的程序、措施及职责等。四、监督机构应抽查监理工程师对施工单位项目经理部质量保证体系审查的记录及其他有关文件，以核查监理企业对施工单位质量管理体系审查的情况。五、监督机构应抽查旁站监理记录，将监理工程师的检查结论与现场抽查的实际情况对比，以核查监理企业履行旁站监理责任的情况。六、监督机构应抽查以下主要监理资料，以核查监理企业根据工程项目监理规划及监理实施细则，对施工过程进行质量控制的情况：1监理企业签认的设计交底和图纸会审会议纪要；2监理企业对施工组织设计中确保关键部位和工序工程质量措施的审查记录；3监理企业签认的工程材料进场报验单、施工测量放线报验单和隐蔽工程检查记录；4监理企业对施工企业试验室考核的记录，以及有关见证取样和送检的记录；5监理企业签认的工程项目检验批质量验收记录、分项工程质量验收记录、分部(子分部)工程质量验收记录；6监理企业对单位(子单位)工程的质量评估报告。七、监理企业应将在工程监理过程中发现的建设单位、施工单位、工程检测单位违反工程建设强制性标准，以及其他不严格履行其质量责任的行为，及时发出整改通知或责令停工；制止无效的，应报告监督机构。监督机构接到报告后，应及时进行核查并依据有关规定进行处理。八、监督机构应支持监理企业履行监理职责。监督机构在监督检查中发现施工单位未经监理工程师签字将建筑材料、建筑构配件和设备在工程上使用或安装的；上道工序未经监理工程师签字进行下一道工序施工的；不按照监理企业下达的有关施工质量缺陷整改通知及时整改的，要责令改正，并将其行为作为不良记录内容予以记录和公示。 九、监督机构在监督检查中发现建设单位未经总监理工程师签字即进行竣工验收的，要责令其重新组织验收。已经交付使用的要停止使用。十、对监理企业在工程监理过程中不履行其质量责任的行为，监督机构应责令整改，并作为不良记录内容予以记录和公示，作为企业资质年检的重要依据。中华人民共和国建设部二○○三年八月十五日省交通厅出台浙江省通村公路质量监督若干规定(试行)2003年9月17日，我站以省交通厅浙交［2003］396号文出台《浙江省通村公路质量监督若干规定》(试行)，刊登如下：浙江省通村公路质量监督若干规定(试行)为加强对乡村康庄工程的质量监督管理，根据《浙江省农村通村公路改造工程管理实施细则》、《浙江省乡村康庄工程实施意见》及《浙江省交通建设工程质量监督实施细则》等有关规定，结合我省实际情况，制定本规定。本规定适用于浙江省所有乡村康庄工程的通村公路，通乡公路按《浙江省交通建设工程质量监督实施细则》等有关规定执行，其他村道改造质量监督可参照执行。一、质量目标通村公路应根据设计、施工规范及评定标准的有关要求，强化质量管理，实行“政府监督、工程监理、企业自检”的质量保证体系。工程质量合格率应达到100%，争取优良。二、监督机构与方式通村公路质量监督实行“省质监站指导、市质监站管理、县(市、区)质量监督组(以下简称质监组)具体实施”的原则。各县(市、区)交通局(委)成立通村公路工程质监组，报市质监站核发监督专用章(样式见附件一)；质监组人员由兼职监督工程师组成，人员数由各地按工程实际确定；质监组在县交通局领导，省、市质监站业务指导下，由兼职监督工程师负责，开展辖区内通村公路工程质量监督活动，各质监组和兼职监督工程师必须认真履行质量监督职责。通过公路工程应自觉接受社会和舆论的监督，完善举报制度。建设单位(项目业主)应聘请社会监督员，设立若干社会监督小组，按规定在工地现场公布县(市、区)通过公路工程质监组和负责该项目的监督工程师的举报电话及通讯地址。三、监督程序(一)通村公路的建设单位(项目业主)在开工之前，必须到所在县(市、区)的质监组办理监督手续，同一乡(镇)的项目可一并办理监督手续。(二)项目业主在办理监督手续时，应向质监组提交下列资料：1通村公路概况表(样式见附件三)、设计图纸、质量责任合同；2参加施工的主要技术负责人，质量自检体系和人员名单及其资质情况，施工组织设计，监理人员名单及其资历情况。(三)质监组在收到《通过公路概况表》7个工作日内，对提供的资料进行核实。发出《通村公路质量监督通知书》(样式见附件四)，主送项目业主、施工单位，并抄送市质监站备案。未办理监督手续的工程项目，县(市、区)交通局不得批准开工。 (四)工程完工后，建设单位(项目业主)参照《公路工程竣工验收办法》和资料归档整理的有关规定统一提交建设、设计、监理、施工等内容的报告。对未按要求送交资料的工程，监督人员有权拒绝质量鉴定。(五)根据《浙江省公路工程竣工验收实施细则》等有关要求，并结合实际情况，通村公路交工鉴定、竣工检验合并为一次进行，缺陷责任期仍为一年。质量鉴定工作原则上由质监组实施，签发《通村公路质量鉴定意见书》(样式见附件六)，并报市质监站备案；对于有大型桥梁、隧道等构造物的项目质量鉴定工作由市质监站主持。四、监督方法通村公路要求做到：监督覆盖率100%，按“重点突出、点面结合、不留死角”的要求，把好开工关、施工关、竣工关。(一)开工关1兼职监督工程师应根据工程实际，针对建设、施工等单位的特点组织一次监督交底工作。2县(市、区)交通局应积极组织乡、村参建干部及相关人员进行专业培训，建立适宜的工程监理制度，落实岗位责任制。(二)施工关1工程施工过程中，项目兼职监督工程师按照本规定和《浙江省交通建设工程兼职监督工程师管理办法》等开展质量监督工作。2监督人员应对项目施工单位的人员到位、机具设备的投入、检测试验方法、数据处理、工作质量及合同执行情况进行监督检查。3监督人员应对施工单位的质量自检体系、规章制度和合同执行情况进行检查。4通村公路的检测试验要求落实到具备相应资质的试验室和检测人员实施，如钢筋、水泥、沥青等主要原材料试验及砼强度等试验。5监督人员应每月不少于二次对工程进行监督检查或抽查，将检查或抽查情况与施工自检的质量保证资料进行对比，以便及时验证施工单位质量保证资料的可信度，并填发《通村公路质量监督抽查意见通知书》(样式见附件二)。检查或抽查所形成的各种意见、文字及检查记录等文书资料，均应存入工程项目监督档案保存，并作为质量鉴定依据。(三)竣工关质量鉴定前，对于新颖结构桥梁，应考虑荷载试验。荷载试验方案应经市质监站审查备案，荷载试验单位应经市质监站审批同意。五、质量事故竣工验收前发生的工程质量事故，按下述要求迅速报告：1质量问题：事故报告单位应在2天内将“工程质量事故报告”和《公路、水运工程质量事故表》(样式见附件七)上报建设单位、质监组、县(市、区)交通主管部门、所在市交通局、质监站。2造成质量事故的按《浙江省公路、水运工程质量事故处理暂行规定》执行。六、监督人员管理与经费(一)省、市质监站对质监组工作进行业务指导与培训，并按《浙江省交通建设工程兼职监督工程师管理办法》的规定进行考核，对在工程质量监督管理工作中成绩突出的兼职监督工程师，给予表彰、奖励；对玩忽职守，以权谋私等违法乱纪行为按《浙江省交通建设工程兼职监督工程师管理办法》进行查处。(二)通村公路工程不收取工程质量监督费，各市、县交通主管部门应保证和提供质监组日常的工作经费及交通工具，以确保质量监督工作的顺利开展。省交通厅发出关于组织在建 工程施工分包稽查的通知为有效遏制工程转包现象，规范分包行为，2003年9月16日，省交通厅以浙交［2003］395号文发出《关于组织在建工程施工分包稽查的通知》，将在近期对部分在建高速公路项目开展一次施工分包专项稽查，有关事项通知如下：一、稽查目的施工分包稽查是省厅今年的一项重点工作。要通过分包的稽查，敦促建设各方强化自律意识，加强分包管理，规范分包行为，并有效地遏制工程转包现象。二、稽查组织1稽查分工省厅重点对部分在建高速公路项目进行稽查；市交通局(委)负责属地范围内其他在建工程项目的稽查。省厅稽查的日常工作由省厅定额站负责，市交通局(委)稽查的日常工作由市定额(造价管理)站负责。2稽查人员省厅稽查组人员由厅建管处、监察室、省公路局、厅港航局、厅定额站等部门派员联合组成。3稽查时间省厅稽查分三个阶段进行，第一阶段，先由各在建工程指挥部组织自查，并做好自查总结，要求在9月30日前完成；第二阶段，省厅在各指挥部自查基础上组织稽查，计划在10月底前完成，具体稽查项目和时间另定；第三阶段，对于稽查中发现的问题按规定进行查处，并进行总结，计划在11月底前完成。各市交通局(委)参照以上要求组织，并于11月底前将稽查和处理总结连同表4、表5一并报省厅。4稽查方式稽查主要通过核对合同、查找资料、查对帐册、查实身份、核实现场、现场询问等方式进行。三、对各项目的具体要求1着手对工程项目的分包情况进行一次全面检查，并按表15要求做好检查记录；2对已分包的工程进行一次全面的清理、复核和登记；3未按分包管理规定办理项目考核确认手续及分包和劳务手续的，要求按规定程序补办手续；4写出自查总结，并与表1～5一起于9月30日前报省厅；5配合省厅做好分包的稽查工作。稽查期间，要求建设各方有关人员(包括财务人员)不离开工地，并主动提供有关资料备查。行业管理交通部发布2002年公路工程造价人员乙级资格考试合格标准2003年9月4日，交通部以交公路发〔2003〕383号文发布了2002年公路工程造价人员乙级资格考试合格标准：以四科总分达276分以上(含276分)及工程造价确定与控制、工程技术、案例分析三科必须及格(及格分数分别为72分、60分、84分)为本次乙级考试合格标准。交通部发出关于2003年度公路工程造价人员资格考试有关问题的通知 2003年9月4日，交通部交公路发〔2003〕384号文发出《关于2003年度公路工程造价人员资格考试有关问题的通知》，全文如下：各省、自治区交通厅，北京市交通委员会，天津市市政工程局，上海市市政工程管理局，重庆市交通委员会，部规划研究院，部公路科学研究所、重庆公路科学研究所，中国路桥(集团)总公司，武警交通指挥部，交通部公路工程定额站：根据我部《公路工程造价人员资格认证管理办法》(交公路发〔1995〕1235号)和《公路工程造价人员资格认证实施细则》(公设字〔1996〕039号)精神，2003年度公路工程造价人员甲级、乙级资格考试定于2003年12月20日～21日举行。考试工作由交通部公路工程定额站具体组织实施。为保证考试工作的顺利进行，现将有关问题通知如下：一、考试时间和科目12月20日上午：9∶00～11∶30公路工程造价管理相关知识下午：14∶00～16∶30公路工程造价的确定与控制12月21日上午：9∶00～11∶30公路工程技术与计量下午：14∶00～17∶30公路工程造价案例分析二、报考条件报考人员必须符合以下条件：(一)报考甲级资格应具有工程师(或经济师)及以上职称、从事公路工程造价工作连续五年以上的现职在岗人员。(二)报考乙级资格应具有助理工程师(或助理经济师)及以上职称、从事公路工程造价工作边疆三年以上的现职在岗人员。(三)经过交通部组织的公路工程造价人员统一培训或交通部认可的公路工程造价人员培训，考试合格并取得结业证书。(四)在本通知下发之前，已取得《造价工程师执业资格证书》者，可免试“公路工程造价管理相关知识”、“公路工程造价的确定与控制”，只参加其余两个科目的考试。三、报名办法(一)参加公路工程造价人员资格考试，由报考人员本人提出申请，认真填写报名表，由所在单位审核同意后，按属地关系持报名表、本人身份证、职称证书原件到各省、自治区、直辖市公路(交通)工程定额(造价管理)站报名。报名时需提交职称证书复印件和一寸免冠照片一张。报考两科者，需同时提交《造价工程师执业资格证书》的原件和复印件。(二)报名截止时间为11月20日，逾期不予受理。(三)由各省站集中汇总后，于11月30日前将名单报交通部公路工程定额站进行资格审查，并报我部公路司确认。四、考点设置(一)甲级资格考试全国按片区共设置六个考点，分别为：辽宁省、天津市、安徽省、湖南省、四川省、陕西省。(二)乙级资格考试全国各省会城市设置考点，请各地尽快确定考试主办单位并通知交通部公路工程定额站。五、考务工程(一)准考证由交通部统一印制，由交通部公路工程定额站统一签发，直接寄往各考点主办单位，报考人员按指定时间凭本人身份证到考点主办单位领取准考证。凭准考证、本人身份证在规定的时间、地点参加考试。准考证不得借用和转让。(二)考试由我部统一命题，统一评分标准。甲级资格考试由我部公路司统一组织阅卷评分，乙级资格考试由各省、自治区、直辖市按照统一标准组织阅卷评分，并将结果报我部公路司。 六、《公路工程造价人员资格考试考场规则》和《公路工程造价人员资格考试监考工作注意事项》由部公路司制定后发至各考点。各考点主办单位应按《考场规则》和《监考工作注意事项》严格管理。七、考试期间各考点须有专人值班，值班时间从12月19日17∶00时至12月21日18∶00时，请各地将值班电话和值班人员于12月10日前报交通部公路工程定额站。有关考务具体问题请与交通部公路工程定额站联系，联系人：张炬，电话(010)65279988转1416、1424。八、请各地接到本通知后，尽快通知本地区有关单位的专业技术人员，并协助做好报名工作。交通部办公厅发出关于中国公路工程咨询监理总公司等58家监理单位资质定级的通知2003年10月8日，交通部办公厅以厅公路字〔2003〕406号文发出《关于中国公路工程咨询监理总公司等58家监理单位资质定级的通知》，全文如下：各省、自治区、直辖市、计划单列市交通厅(局、委)，天津市市政工程局，上海市市政工程管理局，新疆生产建设兵团交通局：根据部《公路水运工程监理单位资质管理暂行规定》(交基发〔1995〕448号)及《关于对(公路水运工程监理单位资质管理暂行规定)的补充规定》(交公路发〔1999〕64号)，经组织专家对有关省、区、市报送的监理单位资质定级报告材料的审查，批复如下：批准内蒙古宇通公路工程咨询监理有限责任公司等22家单位由临时甲级定级为公路工程甲级资质；批准山西协力公路工程监理有限公司等18家单位由临时乙级定级为公路工程乙级资质；批准中国公路工程咨询监理总公司等5家单位由临时甲级定级为交通工程甲级资质；批准内蒙古宇通公路工程咨询监理有限责任公司等21家单位由临时乙级定级为交通工程乙级资质；北京京华工程建设监理事务所等11家单位因个别条件暂未达到定级要求，暂不定级；上海华申工程建设监理咨询有限公司已按部2002年11月8日发出的《关于公布监理单位资质核查结果的通知》(交公路发〔2002〕523号)的要求完成整改，基本符合临时甲级资质标准，但尚未达到定级要求，暂不定级。以上暂不定级单位，其临时资质有效期延长一年，届时重新按现行资质规定申报定级。批复结果见附件。对上述批准定级的单位核发相应《监理资质等级证书》，原《临时监理资质证书》作废；对临时资质延期的单位重新核发《临时监理资质证书》，原《临时监理资质证书》作废。请质量监督部门做好证书的收缴、核发及相关动态管理工作。附件：公路工程监理单位资质定级审批结果附件公路工程监理单位资质定级审批结果资质定级单位：序号〖〗单位名称〖〗资质等级〖〗业务范围1〖〗中国公路工程咨询监理总公司〖〗交工甲级〖〗在全国范围内从事一、二、三类交通工程施工监理2〖〗北京仕邦工程监理有限责任公司〖〗公路甲级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程施工监理3〖〗北京华路捷公路工程技术咨询有限公司〖〗公路甲级 交工甲级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程和一、二、三类交通工程施工监理续表1序号〖〗单位名称〖〗资质等级〖〗业务范围4〖〗北京正远监理咨询有限公司〖〗公路甲级交工乙级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理5〖〗北京正宏监理咨询有限公司〖〗公路甲级交工乙级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理6〖〗北京正立监理咨询有限公司〖〗公路甲级交工乙级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理7〖〗北京泰克华诚技术信息咨询有限公司〖〗交工甲级〖〗在全国范围内从事一、二、三类交通工程施工监理8〖〗山西远方路桥集团一通监理咨询有限公司〖〗公路乙级〖〗在全国范围内从事二、三类公路工程、桥梁工程施工监理9〖〗山西协力公路工程监理有限公司〖〗公路乙级交工乙级〖〗在全国范围内从事二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理10〖〗内蒙古宇通公路工程咨询监理有限责任公司〖〗公路甲级交工乙级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理11〖〗长春市公路工程监理咨询有限公司〖〗公路乙级交工乙级〖〗在全国范围内从事二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理12〖〗延边通宇公路工程监理有限公司〖〗公路乙级交工乙级〖〗在全国范围内从事二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理13〖〗白城市公路工程监理有限责任公司〖〗公路乙级〖〗在全国范围内从事二、三类公路工程、桥梁工程施工监理14〖〗佳木斯市公路工程监理咨询处〖〗公路乙级〖〗在全国范围内从事二、三类公路工程、桥梁工程施工监理15〖〗牡丹江市公路工程监理公司〖〗公路乙级〖〗在全国范围内从事二、三类公路工程、桥梁工程施工监理16〖〗南京工苑建设监理咨询有限责任公司〖〗公路甲级交工乙级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理续表2序号〖〗单位名称〖〗资质等级〖〗业务范围17〖〗宁波鄞州交通工程监理公司〖〗公路乙级〖〗在全国范围内从事二、三类公路工程、桥梁工程施工监理18〖〗安徽中兴工程监建设监理所〖〗公路甲级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程施工监理19〖〗漳州新闽华建设监理有限公司〖〗公路乙级交工乙级〖〗在全国范围内从事二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理20〖〗济南金诺公路工程监理有限公司〖〗公路乙级〖〗在全国范围内从事二、三类公路工程、桥梁工程施工监理21〖〗枣庄市远达公路工程监理咨询有限公司〖〗公路乙级〖〗在全国范围内从事二、三类公路工程、桥梁工程施工监理22〖〗河南省豫通公路工程监理事务所〖〗公路甲级 交工乙级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理23〖〗信阳市三元工程监理咨询有限公司〖〗公路乙级〖〗在全国范围内从事二、三类公路工程、桥梁工程施工监理24〖〗湖南大学建设监理中心〖〗公路甲级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程施工监理25〖〗广东省公路工程监理站〖〗交工甲级〖〗在全国范围内从事一、二、三类交通工程施工监理26〖〗广东虎门技术咨询有限公司〖〗交工乙级〖〗在全国范围内从事二、三类交通工程施工监理27〖〗广东翔飞公路工程监理有限公司〖〗公路甲级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程施工监理28〖〗广州诚信公路建设监理咨询有限公司〖〗公路甲级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程施工监理29〖〗惠州市天虹道路桥梁工程监理有限公司〖〗公路乙级〖〗在全国范围内从事二、三类公路工程、桥梁工程施工监理30〖〗成都市公路工程监理事务所有限公司〖〗公路乙级交工乙级〖〗在全国范围内从事二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理续表3序号〖〗单位名称〖〗资质等级〖〗业务范围31〖〗铁二院咨询监理公司〖〗公路甲级交工乙级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理32〖〗贵州科达公路工程咨询监理有限公司〖〗公路甲级交工乙级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理33〖〗贵州通力达公路工程监理咨询有限公司〖〗公路乙级交工乙级〖〗在全国范围内从事二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理34〖〗云南交通基建工程监理有限公司〖〗公路甲级交工乙级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理35〖〗西安华兴公路工程咨询监理公司〖〗公路甲级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程施工监理36〖〗甘肃新科公路工程监理事务所〖〗公路甲级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程施工监理37〖〗新疆建通工程建设监理有限公司〖〗公路乙级〖〗在全国范围内从事二、三类公路工程、桥梁工程38〖〗新疆盛成公路桥梁工程监理有限责任公司〖〗公路乙级〖〗在全国范围内从事二、三类公路工程、桥梁工程39〖〗广西八桂工程监理咨询有限公司〖〗公路甲级交工乙级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理40〖〗江苏伟信工程咨询有限公司〖〗公路甲级交工乙级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理41〖〗常州市交通建设监理咨询有限公司〖〗公路甲级交工乙级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理42〖〗南京公路工程咨询监理有限责任公司〖〗公路甲级交工乙级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程和二、三类交通工程施工监理43〖〗江苏育通交通工程监理公司〖〗公路乙级〖〗在全国范围内从事二、三类交通工程施工监理续表4序号〖〗单位名称〖〗资质等级〖〗业务范围44〖〗江苏交通工程咨询监理有限公司〖〗交工甲级〖〗在全国范围内从事一、二、三类交通工程施工监理45〖〗南京安通交通工程咨询监理有限责任公司〖〗交工乙级〖〗在全国范围内从事二、三类交通工程施工监理46〖〗山西晋通公路工程监理有限公司〖〗公路甲级〖〗在全国范围内从事一、二、三类公路工程、桥梁工程施工监理资质延期单位：序号〖〗单位名称〖〗资质等级〖〗资质有效期1〖〗北京京华工程建设监理事务所〖〗公路临甲〖〗延至二○○四年十月一日2〖〗北京港通路桥工程监理有限责任公司〖〗公路临甲交工临乙〖〗延至二○○四年十月一日3〖〗上海华申工程建设监理咨询有限公司〖〗公路临甲〖〗延至二○○四年十月一日4〖〗泰州市远通交通工程监理咨询有限公司〖〗公路临乙交工临乙〖〗延至二○○四年十月一日5〖〗武汉华通工程建设监理所〖〗公路临乙〖〗延至二○○四年十月一日6〖〗广东正方圆咨询公司〖〗公路临乙〖〗延至二○○四年十月一日7〖〗佛山市盛建公路工程监理有限公司〖〗公路临甲〖〗延至二○○四年十月一日8〖〗云南云路工程监理咨询有限公司〖〗公路临甲〖〗延至二○○四年十月一日9〖〗陕西中安监理公司〖〗公路临乙 隧道甲级〖〗延至二○○四年十月一日10〖〗陕西广达公路水运工程咨询有限公司〖〗公路临乙〖〗延至二○○四年十月一日11〖〗义乌市交通建设工程监理有限公司〖〗公路临乙交工临乙〖〗延至二○○四年十月一日12〖〗吉林振兴公路工程监理处〖〗公路临乙〖〗延至二○○四年十月一日交通部办公厅对河北四方公路工程咨询有限公司等单位违规情况进行通报2003年10月9日，交通部办公厅以厅公路字〔2003〕407号文发出《关于对河北四方公路工程咨询有限公司等单位违规情况的通报》，通报全文如下：据河南省交通厅2003年9月1日发出的《关于对南邓高速公路河北四方公路工程咨询有限公司B监理代表处存在问题的通报》(豫交工〔2003〕626号)反映，河北四方公路工程咨询有限公司在河南省南邓高速公路项目上，存在转借资质、管理混乱、严重影响工程质量和进度等问题。为严格监理市场管理，确保工程质量，维护监理行业形象，根据国务院《建设工程质量管理条例》、交通部《公路水运工程监理单位资质管理暂行规定》(交基发〔1995〕448号)和《公路工程质量管理办法》(交公路发〔1999〕90号)，经研究，处理意见如下：一、暂扣河北四方公路工程咨询有限公司临时甲级监理资质证书并责令其停业整顿一年，整顿期间不得承揽监理业务，整顿期满重新核定资质等级。二、责成南阳市高速公路有限公司(项目业主单位)对南邓高速公路B监理代表处及所辖工程进行检查整顿，并把整改情况上报河南省交通厅，确保工程质量和进度不受影响。另据江西省交通工程质量监督站2003年6月18日发出的《关于泰赣高速公路SRC9高监办监理工作情况的通报》(赣交质监督字〔2003〕24号)和2003年9月15日发出的《关于责令对京福高速公路项目AR4(湖南省金衢交通咨询监理有限公司)驻地监理工程师进行整改的通知》(赣交质监督字〔2003〕33号)反映，北京中通公路桥梁工程咨询发展有限公司和湖南省金衢交通咨询监理有限公司分别在承担江西省泰赣高速公路C9标及京福高速公路江西段AR4驻地监理过程中，存在现场监理人员业务素质低、责任心不强等问题。上述两公司应立即进行整改，并把整改情况向江西省质监站报告。质量是公路建设的生命，加强质量管理是贯彻党的十六大精神、全面建设小康社会和实现交通新的跨跃式发展的要求。各监理单位要加强内部管理，特别是加强对现场监理人员的管理，认真自查自纠，维护好监理企业形象和行业形象。各建设单位必须严格质量管理，及时发现并迅速反映工程建设过程中的质量问题和参建单位的违规行为。各级质量监督机构要按照交通主管部门要求，认真履行监督职责，深入现场，深入工地，加强检查监督，依法、依合同及时纠正和处理影响工程质量的行为，追究有关责任单位和责任人的质量责任。附件：河南省交通厅《关于对南邓高速公路河北四方公路工程咨询有限公司B监理代表处存在问题的通报》(豫交工〔2003〕626号)附件河南省交通厅关于对南邓高速公路河北四方公路工程咨询有限公司B监理代表处存在问题的通报豫交工〔2003〕626号南阳市高速公路有限公司： 河南省交通基本建设质量检测监督站对南邓高速公路河北四方公路工程咨询有限公司B监理代表处转借监理资质、监理人员不能按合同要求履约到岗、不能给监理人员及时支付报酬、内部管理混乱，严重影响所辖施工合同段的工程质量和进度等情况进行了调查，现将有关情况通报如下：一、转借监理资质山西省公路局太原分局设计所(无监理资质)转借河北四方公路工程咨询有限公司的监理资质投标。投标代理人宋平兴为山西省公路局太原分局设计所法人代表，南邓高速公路B监理代表处所辖4个驻地办，其中3个驻地办的监理人员为山西省公路局太原分局设计所职工及聘请人员。二、监理人员不能按合同要求履约到岗合同要求45人。目前到岗人员，有10人持专业监理工程师资质证书(含省批专业监理工程师)、6人持监理员证书、10人持监理培训证，19人无证上岗，高级驻地更换频繁，个别监理人员业务能力差、素质低。三、不能给监理人员及时支付报酬不能按合同要求为各驻地监理办公室配备齐全的办公生活设施，指派施工单位提供。进场几个月未给监理人员发放工资，只借给监理人员每人500元，致使监理人员工作、思想不稳定，吃拿卡要现象日趋严重。四、内部管理混乱监理人员不团结，拉帮结派、争权夺利，监理工作不能严格按程序进行，随意性较大，故意刁难施工单位。以上问题已严重影响和阻碍了南邓高速公路B监理代表处所辖施工合同段的工程质量和进度。河南省交通基本建设质量检测监督站已要求你公司将河北四方公路工程咨询有限公司驱逐出施工现场，同时为维护我省监理市场健康有序发展，防止类似问题在河南省交通建设监理市场再次发生，按照《河南省公路建设工程质量责任追究办法》，省厅决定对河北四方公路工程咨询有限公司提出通报批评，限制其2年内不得参与河南省公路建设。各省辖市交通局和公路建设项目法人单位要将通报转发至各施工、监理单位，组织有关单位进行学习，以此为戒，举一反三，认真做好自查自究工作，严格执行公路建设四项制度，真正把国家、交通部、省厅在公路建设市场方面的法律、规章、规定落到实处。二○○三年九月一日交通部办公厅发出对甘肃科铁工程建设监理公司等单位在新疆公路建设市场因不良业绩受到处理情况的通报2003年10月24日，交通部办公厅以厅质监字〔2003〕444号文发出《关于对甘肃科铁工程建设监理公司等单位在新疆公路建设市场因不良业绩受到处理情况的通报》，全文如下：各省、自治区、直辖市交通厅(委)，天津市市政工程局，上海市市政工程管理局，新疆生产建设兵团交通局：近日新疆交通厅为加强公路建设管理和质量控制工作，召开全区公路基本建设质量管理会议，并对近期在新疆公路建设市场中存在不良业绩的从业单位发文进行了批评和处理，这是规范公路建设市场的重要举措。为加强工程质量管理，维护公路建设市场秩序，依据有关规定，经研究，现对有关单位做出如下处理决定： 一、甘肃铁科工程建设监理公司未取得交通主管部门颁发的公路工程监理资质，擅自承担公路工程监理任务，且履行合同能力差，监理人员责任心不强，无法胜任监理工作，请新疆交通厅依照《建设工程质量管理条件》，对该单位进行行政处罚。项目法人单位应认真汲取教训，严格掌握市场准入标准。二、新疆公路工程咨询公司、新疆邦鼎监理有限责任公司、陕西省交通工程监理咨询公司存在监理人员责任心不强、质量控制不力等问题，决定给予警告处罚。三、受到新疆交通厅通报批评的其它单位，应按交通厅的决定要求，进行整改。上述有关单位必须加强内部管理、认真履行合同、采取有力措施进行整改。新疆交通厅质量监督站要按照交通主管部门的要求，检查督促整改措施的贯彻落实。各地交通主管部门应加强对公路建设市场和从业单位的管理，保证公路工程质量。交通部办公厅二○○三年十月二十四日建设部关于对工程监理企业履行质量责任加强监督的若干意见建设部于2003年8月15日以建质〔2003〕167号文，提出建设行政主管部门对工程监理企业履行质量责任加强监督的若干意见，我们认为这些意见对搞好交通建设监理工作有一定借鉴，现转摘供参政。一、建设行政主管部门或其委托的工程质量监督机构(以下统称监督机构)在监督工作中，应严格依照国家有关法律、法规和规章规定的程序加强对监理企业履行质量责任行为的监督。上述监理企业履行质量责任行为，是指监理企业受建设单位委托在建设工程施工全过程中，依照有关法律、法规、技术标准以及设计文件、建设工程承包合同和监理合同，对工程施工质量实施监理，并对施工质量承担监理责任的行为。二、监督机构应在工程开工时核查工程项目监理机构的组成和人员资格情况：(一)监理企业履行监理合同时，必须按工程项目建立项目监理机构，且有专业配套的监理人员，数量应符合监理合同的约定；(二)项目总监理工程师应有监理企业法人代表出具的委托书，其负责监理的项目数量不得超过有关规定；(三)项目总监理工程师和现场监理工程师，应持有规定的资格证书或岗位证书。三、监督机构应根据《建设工程监理规范》核查工程项目监理规划及监理实施细则。重点核查按照《建设工程监理规范》、《房屋建筑工程施工旁站监理管理办法(试行)》所确定的旁站监理的关键部位和工序，以及旁站监理的程序、措施及职责等。四、监督机构应抽查监理工程师对施工单位项目经理部质量保证体系审查的记录及其他有关文件，以核查监理企业对施工单位质量管理体系审查的情况。五、监督机构应抽查旁站监理记录，将监理工程师的检查结论与现场抽查的实际情况对比，以核查监理企业履行旁站监量责任的情况。六、监督机构应抽查以下主要监理资料，以核查监理企业根据工程项目监理规划及监理实施细则，对施工过程进行质量控制的情况：1监理企业签认的设计交底和图纸会审会议纪要；2监理企业对施工组织设计中确保关键部位和工序工程质量措施的审查记录；3监理企业签认的工程材料进场报验单、施工测量放线报验单和隐蔽工程检查记录；4监理企业对施工企业试验室考核的记录，以及有关见证取样和送检的记录；5监理企业签认的工程项目检验批质量验收记录、分项工程质量验收记录、分部(子分部)工程质量验收记录；6监理企业对单位(子单位)工程的质量评估报告。 七、监理企业应将在工程监理过程中发现的建设单位、施工单位、工程检测单位违反工程建设强制性标准，以及其他不严格履行其质量责任的行为，及时发出整改通知或责令停工；制止无效的，应报告监督机构。监督机构接到报告后，应及时进行核查并依据有关规定进行处理。八、监督机构应支持监理企业履行监理职责。监督机构在监督检查中发现施工单位未经监理工程师签字将建筑材料、建筑构配件和设备在工程上使用或安装的；上道工序未经监理工程师签字进行下一道工序施的；不按照下达的有关施工质量缺陷整改通知及时整改的，要责令改正，并将其行为不良记录内容予以记录和公示。九、监督机构在监督检查中发现建设单位未经总监理工程师签字即进行竣工验收的，要责令其重新组织验收。已经交付使用的要停止使用。十、对监理企业在工程监理过程中不履行其质量责任的行为，监督机构应责令整改，并作为不良记录内容予以记录和公示，作为企业资质年检的重要依据。省交通厅核准丽水市通达交通工程试验检测有限公司等10家试验检测机构资质丽水市通达交通工程试验检测有限公司等10家试验检测机构，由省交通厅试验检测专家组织现场考核评审，并于今年9月2日经交通厅核准获得下列相应资质：丽水市通达交通工程试验检测有限公司获得公路乙级资质；湖州市交通工程总公司中心试验室获得公路丙级资质；浙江天一交通建设有限公司试验室公路丙级资质；浙江大地交通工程有限公司中心试验室公路丙级资质；浙江八达隧道工程有限公司中心试验室公路丙级资质；浙江环宇隧道工程有限公司中心试验室公路丙级资质；温州港湾工程咨询监理有限公司中心试验室水运丙级资质；丽水市交通工程有限公司中心试验室公路丙级资质；丽水市路桥工程处中心试验室公路丙级资质；景宁县交通建设工程试验检测中心公路丙级资质。（曹获）工作简况2003年全国公路工程造价(定额)站站长会议在四川省成都市召开2003年全国公路工程造价(定额)站站长年会于10月13日～17日在四川省成都市隆重召开，我站瞿三扣站长和定额科丁正祥副科长参加了该次年会。这次年会是在面临造价管理职能转化和事业单位机构改革的新形势下召开的。会议就新形势下如何更好地开展和加强工程造价管理工作；肯请交通部和部站尽快调查研究和制定出台造价管理办法、加快公路工程定额的修订和颁布实施工作、加强对全国公路工程造价数据库公路系统的统一部署和指导工作、将年会开成造价管理的年度工作布置会议等内容进行了广泛而深入的探讨和研究，并形成了会议纪要。部站赵伟站长表示，将根据各省站长的意见和会议纪要内容，对急待解决的有关内容尽快布置调研并向部领导和公路司领导汇报。会议由交通部公路工程定额站赵伟站长支持，四川省交通厅鲜雄副厅长到会致欢迎词，并介绍了四川省情况，交通部公路司设计处胡滨处长代表公路司到会作了重要讲话，对造价工作进行了总结，对下一步的造价工作提出了指导意见，并认真听取了与会代表的讨论意见。 （丁正祥）华东片区公路工程造价管理联络网第十六次会议在杭州召开华东片区公路工程造价管理联络网第十六次会议于10月30日至11月1日在杭州召开，本次会议由浙江省交通厅工程定额站主办，交通部公路工程定额站站长赵伟、浙江省交通厅张治中副厅长和建管处孙普参处长莅临会议、华东片区27家网员单位、兄弟片区部分定额站及我省各市定额(造价管理)站的代表共计110人参加了此次会议。会议由浙江省交通厅工程定额站翟三扣站长和网长单位福建省交通厅工程定额站陈锦辉站长共同主持，张治中副厅长和赵伟站长作了重要讲话。交通部公路工程定额站站长赵伟在会上充分肯定了华东片区公路工程造价管理联络网的工作，并对强化工程造价管理工作提出了要求。张治中副厅长在会上介绍了浙江交通“六大工程”和浙江交通部门强化公路工程造价管理工作。本次会议总结了一年来联络网的活动情况，对联络网提出了新的要求，华东六省一市正构建华东公路工程造价管理信息系统，改系统由两部分组成：华东公路工程造价资料数据库系统和华东公路工程造价信息网系统。该系统的建成将对合理确定工程造价，实现公路工程决策科学化提供强有力的基础保障。会议收到有关公路工程造价工作与管理、定额编制与管理、招标投标管理、合同与项目管理、技术与造价等五个方面的论文共计47篇，并选取部分论文进行了大会交流。本次网会的论文数为历届华东片区公路工程造价联络网最多的一次，其中我省占了15篇。会议期间，与会代表参观了杭千高速公路和320国道。本次会议讨论吸收了7家华东片区公路工程造价管理联络网新成员，其中我省的杭州市交通工程造价管理站、宁波市交通工程定额站、绍兴市交通工程定额站、金华市交通工程定额站申请加入了联络网。华东片区公路工程造价管理联络网的召开为加强华东地区各网员单位间业务工作交流起到了积极的作用。会议商定，第十七次网会于2004年在江苏召开，由江苏省交通厅工程定额站和江苏公路局承办。(杜友仙)第二十次全省交通工程质监(定额)站站长会议在仙居召开第二十次全省交通工程质监(定额)站站长会议于2003年10月9日在仙居召开，省、市交通工程质监(定额)站站长及省站各科室负责人等共23人参加了此次会议，省交通厅张治中副厅长、台州市交通局陈夏东局长莅临会议。会议听取各市站汇报1—9月份年度考核目标完成情况及下阶段工作打算，省站各职能科室通报四季度主要工作任务；传达贯彻了省交通厅关于开展“三高”机关作风建设的有关精神，布置了全省质监造价系统开展“三高”学习教育活动加强机关作风建设的主要任务和实施计划；会议重点围绕我省实施交通“六大工程”，布置落实了《浙江省实施交通六大工程质监造价五年规划》各项工作目标和主要措施。会上翟三扣站长回顾总结了省市两级质监(定额)站自1996年陆续组建以来所取得的成绩和基本经验，并结合我省实施交通六大工程，就下一阶段及今后一段时期的质量监督及造价管理工作，提出了四点具体要求： 一、各市站必须根据实施交通六大工程和质监造价系统的五年规划，在各市交通局(委)的领导下，针对各地不同的特点，制定相应的五年规划，为各市实施交通六大工程在质监和造价方面奠定一个良好的基础。二、要保质保量完成年度各项考核指标。根据年初工作计划，要重点确保甬台温高速公路平苍段等省政府重点考核项目的交竣工质量鉴定和检验，各市站要积极配合省站做好这项工作。要加强对重点项目的质量监督和指导，对影响重点工程进度的质量问题，质量监督部门必须及时发现、及时要求整改。三、要切实抓好在建项目和新开工项目的质量监督管理。首先要抓好在建高速公路监督管理工作，省市两级质监站的监督重点要围绕基本建设程序、参建单位的资质、概预算、招投标行为和质保体系五个方面的源头着手，着重抓重点项目、重点单位和重点人员，切实把好源头、过程、结果三关，加大对工程施工过程中存在质量问题的处理和跟踪监督力度。今年是六大工程实施第一年，抓住“质量”牛鼻子很重要，质量要上去，造价要下来，省市两级质监站要在上述方面下功夫。对于杭州湾跨海大桥这项举世瞩目的工程，我们已在施工监理用表方面作了规范，还要从省站、嘉兴、宁波三站抽调人员成立一个监督机构，明确责任、目标。同时积极探索适应大桥特点的监督方式、方法和措施，并进行一些有针对性的课题研究，从机构上、人员上、科研上努力确保大桥保质如期地完成。其次要贯彻落实好浙江省通村公路质量监督的若干规定。目前，全省正分三个培训点培训兼职质量监督人员，省站力争在10月份完成师资培训。各市站也要尽快安排培训，使他们尽快上岗，及时组建质监组。同时各市站要针对康庄工程规模较小、总量大、地质条件十分复杂的特点，加强对县乡公路建设质量管理的指导工作，严把质量关。第三，为确保六大工程的顺利开展，计划在第四季度开展三项大检查：一是针对施工单位非法转包、违规分包行为的稽查；二是质量监督和造价行为的行政执法大检查；三是监理问题大检查。通过表扬一批，宣传一批，整顿一批，通报一批，做到发现一些问题，解决一些问题，为六大工程开好头、起好步。四、要切实提高省市两级队伍素质。能否为六大工程做好质量、造价等方面的工作，关键在于质监站的“人”，如果我们思想到位，措施到位，不仅能为六大工程起到保驾护航的作用，而且将为省市两级质监站的生存发展创造了一个良好的条件。首先，要根据“人才工程”计划积极培养选拔“283拔尖人才”，建立培养拔尖人才的激励机制，营造努力钻研学习技术的良好氛围；抓好人才的规范化管理，完善奖优罚劣制度，加强质监造价人员的培训和考核工作，鼓励本系统广大职工加强学习，争做知识性交通人才，不断提高工作水平，提升创新能力。其次，必须根据自身特点，加强廉政教育和法制教育，进一步完善各项监督制度，确保质监造价人员自警自律，规范自身行为。会议最后，张治中副厅长作了重要讲话。他充分肯定了全省质监(造价)部门在交通工程建设中的地位和作用，指出在上一轮“建设大交通，实现大发展”建设中，质量监督和造价管理部门在质量控制和造价管理方面作出了较大的贡献，质监队伍在上一轮的建设中从无到有，从弱到强，逐步建立和完善了监督体系，在浙江交通中树立了自身的形象和权威，获得了各方的认可。他同时指出，面对新形势，质监(造价)部门还存在质量监督体系不完善、对重大项目质量监督管理经验不足等差距。张副厅长强调，在未来五年，质监(造价)部门不仅要做好为六大工程的保驾护航工作，还要在交通大发展时期求得自身的新发展。我省实施交通六大工程，质监和造价工作任务重、难度大、范围广、要求高，因此全省质量监督和造价管理人员必须认清形势、清醒有为，既要充分认识到我们发展的有利条件和难得的机会，又要看到前进道路上的困难、不足和差距。在新的形势下，质监(造价)部门必须扎实工作，做到两个确保，一是确保六大工程保质如期完成，为六大工程实施提供强有力的保障措施，提供优质的服务；二是抢抓机遇，加快自身的发展，确保在管理、监督、人才队伍、市场培育等方面都有新的发展。 针对质监(造价)部门的五年规划，张副厅长指出要重点做好以下几方面工作：一、统一思想认识。要对全体成员进行思想发动，把“三个代表”的思想教育、十六大的主题教育，与各地交通新的目标、新的任务，与全省实现交通新的跨越式发展目标、与质监部门自身发展结合起来，使得每一个质监造价管理人员都融入到大发展中去，为新的发展作出新的贡献。二、健全质量监督造价管理机制，以适应新一轮发展的需要。一是按照厅下发的浙江省通村公路质量监督若干规定，尽快在各地建立通村公路质量监督、造价控制的机构。二是尽快形成重大工程的监督方案或者办法，每个重大项目都要有一个相适应的监督方案，关键的监督内容要明确，并且要固定监督人员。三是质量监督、造价控制是个系统工程，在发挥自身主观能动性的同时，要和其他部门协调好，通过和其他部门的协作共同确保工程质量、合理控制工程造价。四要创新监督方式、方法，以适应交通建设新发展的需要。三、提高依法行政的水平。一是要提高全体工作人员的法制意识，依法行政，严格把关；二是要树立服务理念，提高办事效率；三是要依靠先进科学技术，加强检测工作，以数据说话。四、要加强对监理市场的整顿和培育。目前的监理市场的发展，监理队伍的素质和职业道德对于整个交通建设发展来说是远远不足的，监理队伍的整顿要作为质监部门工作的一个突破口。五、要加强队伍建设，不断提高质监(造价)部门人员的素质。人是最重要的因素，要把质监造价队伍教育好、培养好。首先要创造良好的外部环境，建立激励机制；其次要加强职业道德教育；第三要发扬团结务实、开拓创新、无私奉献、一心为民的交通精神，努力造就一支业务素质高，思想作风好的质监造价队伍。会议认为，此次会议是质监(造价)部门在我省实施交通六大工程，实现交通新的跨越式发展的新形势下召开的一次十分重要的会议。为充分发挥质量监督和造价管理对交通“六大工程”的保驾护航作用，必须树立“高效率运转、高质量服务、高要求管理”的“三高”意识，进一步夯实思想基础，形成良好的适应交通建设新发展的高效率的工作机制，实现“资质管理从原来的数量型培育向质量型管理转变；质量监督方式从静态向动态转变；造价管理从原先侧重于价格监控向价格监控和合同后续管理并重、从侧重于标底审核造价控制为主向全过程全方位的造价监控管理转变的“三个转变”。会议要求，五年规划的目标任务已经明确，在今后的4年多时间里，全省质监造价系统必须围绕六大工程的实施，在厅党组的正确领导下，紧紧抓住“一个要务”，牢记“两个务必”，实践“三个代表”重要思想，抢抓机遇，真抓实干，进一步推进本行业的全面发展，切实为六大工程做好保驾护航工作。(葛路佳)浙江省乡村康庄工程市、县级骨干管理人员已通过业务培训针对全省乡村康庄工程任务重、数量多、分布广、难度大、要求高这一特点，为在全省范围内建立横向到边、纵向到底、训练有素、高效管理的建设管理网络，使乡村康庄工程建设整体有序地推进，在预定的目标期内保质、保量地完成，根据厅领导的统一部署，于10月中、下旬，厅康庄办和厅工程质量监督站在金华、丽水、嘉兴三个培训点联合举办了浙江省乡村康庄工程骨干人员管理业务培训班。来自全省11个市的市交通局、市康庄办、市质监站、市公路管理局(处)、县交通局、县康庄办、县公路管理段等单位的市、县级主要业务骨干共210人参加了培训。 本次培训，共开设了浙江省乡村康庄工程有关政策、法规和规定；设计、施工、监理管理；工程质量控制要点、资金管理等课程。在培训中，重点宣贯了浙江省政府、浙江省交通厅有关乡村康庄工程的政策、法规和规定以及资金管理要求。同时，针对乡村康庄工程的特点与要求，在阐明为实施乡村康庄工程与之配套的基本建设程序的操作步骤以及对设计、施工、监理队伍的选择和要求的基础上，紧紧围绕着“公路标准等级化、路面铺装高级化”这一目标，以如何控制“质量”为中心，强调了乡村康庄工程三级质量保证体系的建立要求以及路基路面、桥梁隧道、交通安全设施以及内业资料质量控制要点。通过培训，统一了管理目标，统一了质量要求，达到了政策法规规定的底线明确、基本建设程序清楚；质量控制目标明确的培训目的。在嘉兴市培训期间，省交通厅薛振安副厅长、我站翟三扣站长、厅康庄办寿华副处长等领导到会并看望了来自宁波、舟山、杭州、湖州、嘉兴等市的培训学员。在培训结业典礼上，薛副厅长在充分肯定实施浙江省乡村康庄工程市、县级骨干管理人员培训重要性的同时指出：乡村康庄工程的投入资金来之不易，是老百姓直接受益的工程，是民心工程。乡村康庄工程除了好的规划、政策、措施外，关键的核心问题是质量问题，交通人做交通工程把质量摆在第一位，是我们的天职。在乡村康庄工程实施中，要坚持：一个标准(“两化”标准)；两个举措(建立政治素质高、工作作风好、技术业务强的管理队伍；建立全省乡村康庄工程建设高效管理的网络)；三个责任制(项目计划管理责任制；资金管理责任制；工程质量责任制)。对于下一轮由市一级组织的乡镇、村级乡村康庄工程基层管理人员的培训，薛副厅长提出了三点要求：一是要选好参培对象。有目的地选择能胜任乡村康庄工程设计、施工、监理以及管理的人员参加培训，涉及面尽可能大一些；二是实施培训要认真组织。教师要认真备课、认真教学；三是在教学计划安排上，要结合基层参培人员的实际，适当考虑放宽教学时间，做到学有成效、学以致用。会上，省交通厅工程质量监督站翟站长就建立乡村康庄工程质量保证体系以及如何在乡村康庄工程实施过程中高标准、严要求、高质量地进行过程控制等方面提出了要求。在培训期间，金华市交通局董一平副局长、丽水市交通局李建荣副局长、嘉兴市交通局刘建甫副局长等领导相继到会，看望了参加培训的学员。(姚建文)浙江省举行首次公路工程监理人员资格考试根据交通部对监理人员资质实行以考代评的精神，2003年10月26日，由我站组织的浙江省首次公路工程监理人员资格考试于在浙江省公路技校举行，本次考试公道路桥梁工程、隧道工程、合同管理三个专业，全省368名符合资格的工程技术人员报名参加了此次考试。(颜韶辉)我站对部分省管在建项目交通安全设施进行质量抽查 根据交通部办公厅《关于对黑龙江等七省高速公路波形梁钢护栏产品行业质量监督抽查情况的通知》(厅体法字〔2003〕153号)的精神，同时按照浙交〔2003〕259号《浙江省公路、水运工程常用产品质量管理实施意见》有关要求，我站于9月下旬会同交通部交通工程监理检测中心对杭州绕城南线、03省道、龙丽线等部分省管在建工程项目的波形梁钢护栏产品、防撞圆立柱产品进行了一次现场质量抽查，并听取了业主单位对交通安全设施产品质量控制的情况，同时了解了省内部分生产厂家情况。从抽查情况看个别波形梁钢护栏产品和防撞圆立柱产品的质量不容乐观，主要存在以下问题：(1)行业标准及产品技术标准未得到严格执行，产品质量得不到保证。经对防撞圆立柱的定尺长度、镀锌厚度、壁厚尺寸、端面垂直度、螺孔与顶点定位距、螺孔直径、钢管外径指标的检查，合格率偏低。(2)个别生产企业偷工减料、以次充好。在施工现场发现正在安装的个别防撞圆立柱有变形现象，个别钢材料材质存在一定的质量问题。其次使用镀锌的锌锭低于标准。行业标准规定，热镀锌件要求使用0号或1号锌锭，而个别企业用的是2号锌锭。(3)产品进场质量未得到严格控制，部分生产企业的护栏产品质量信息记录不全，个别批次无质保单，质量检测报告或记录不全。由于受时间和各种条件的限制，本次交通工程设施产品质量抽查的深度和广度还远不够，但从产品生产、运输、安装、使用等各环节检查情况看仍存在较多问题。各有关单位要对检查中反映出的产品质量问题，引起重视。生产厂家要进一步加强对原材料采购和生产过程中的质量监管，业主单位严格把好产品质量关，禁止不符合质量要求、技术标准、工程规范的产品进入我省的公路建设市场。(官世平)《高速公路路面自动化检测现场测试规程及评价方法》专题工作会议在舟山召开交通部立项课题《高速公路路面自动化检测现场测试规程及评价方法》专题工作会议日前于舟山召开。会议由交通部公路科学研究所主持，课题参加单位浙江省交通厅工程质量监督站、北京市公路工程质量监督站的有关人员参加了会议，并邀请舟山市质监站列席。会议的主要内容是总结前一阶段的工作，并讨论专题的阶段性成果《高速公路路面自动化检测现场测试规程及评价方法》(讨论稿)。与会人员经过认真讨论，对专题报告(讨论稿)形成了修改与完善意见。随着专项课题报告的进一步修改完善及《高速公路路面自动化检测现场测试规程及评价方法》课题的完成，将改善目前各类规范中对自动化检测设备类型与操作规程、各测试指标的采样标准及评价标准的局限性与不统一性，使路面自动化检测设备真正发挥其高效、科学的作用。(李刚)嘉兴出台乡村康庄工程质量管理办法为推进乡村康庄工程建设的顺利实施，进一步明确管理职责，确保工程质量，日前，嘉兴市交通局制定印发了《嘉兴市乡村康庄工程质量管理办法》。《办法》分总则、项目前期质量管理、施工管理、工程监理、质量监督及竣工验收等六章共三十条，根据康庄工程的特点实行分类管理，对项目业主、勘测设计、工程招投标、工程监理、质量监督及竣工验收等分别根据不同的项目类别提出了相应的要求，这对规范康庄工程的建设管理，落实质量责任，提高工程质量都将起到积极的推动作用。(严凤祥)湖州站组织乡村康庄工程质量大检查 为加强对农村公路网的建设，改善农村交通条件，全面实施交通“六大工程”中的重点工作，确保湖州市乡村康庄工程建设质量，提高投资效益，湖州市质监站与市局乡村康庄办，于9月26日至9月28日对全市在建乡村康庄工程进行了质量大检查。市质监站事先对检查内容、检查形式和检查日程进行了发文通知，然后分外业和内业二个小组，采用实地检测、随机抽查、问询等方式，从工程实体质量、项目执行基建程序、合同履行情况、质量保证体系及施工、监理原始资料、质保资料等多项内容进行检查。这次共抽查了12个工程，被检查三县、二区对“康庄工程”建设，领导都相当重视，各地宣传、发动工作做得较好。但是，由于多方面的客观、主观上的原因，建设工程的质量仍不容乐观，形势较严峻。对“康庄工程”建设的认识、建设管理模式仍未完全走出低等级公路建设误区，建设程序执行情况较混乱。如较普遍的无完整的设计图纸，边施工、边设计；合同签订欠规范，基本上无开工报告；配套资金落实缓慢；部分招投标工作流于形式，招投标文件不规范，有的只有工程量清单报价；工程技术力量严重不足；个别县区交通局、城交局的领导对力量的调配，未引起足够重视；挂靠、转包及违规分包现象较多；较多工程的项目经理、技术负责人等主要管理人员、技术人员未到位；中标人与实际到位承包人严重不符；基本无规范的监理组织机构；旁站人员基本不具备专业技术知识，素质较低；部分工程实体质量较差；施工现场混乱，管理力度不够；机械设备简陋。部分项目沥青砼等仍用手工拌和，压路机等设备不符工程需求。工程施工、监理资料混乱。对检查中发现的问题和不足，已督促进行整改，并向有关方面发了通报。针对这些情况我站将进一步加大对“农村公路建设”的宣传力度，提高有关各方对“乡村康庄工程”的重要意义的认识。充分提高各方对质量意识的重要性的认识，把高等级公路建设的质量意识和管理理念引入乡村康庄工程的管理中，全面规范建设程序，严禁边设计、边施工。严格执行招投标制度。加强施工合同签订的管理，减少合同条款的缺陷，依据合同规范实施行为。督促建立健全质量保证体系。积极推行工程监理制度，建立工程质量监督机制。在10月中旬，各县、区须成立“质量监督小组”，并报市质监站审核，批准后由市站统一发放监督专用公章，行使相应的质量监督权利和义务。市质监站还将通过培训等途径，帮助提高有关人员的专业技术知识和业务水平。为规范公路建设档案资料管理，要求各单位须指定专人及时收集、整理有关资料。同时对已完工程做好交竣工验收工作。通过这次检查，我们发现，如何搞好农村公路工程建设，值得深思、探讨。我们认为，建设各方必须要把坚持质量第一的原则贯穿于项目建设的全过程。农村公路网的建设，重点在管理，成败在质量，提高靠科技。建设各方必须抱着对国家、对人民、对历史负责的态度，才能把农村公路建设成“放心工程”和“满意工程”。(湖州站姜智英)湖州市康庄工程管理人员培训工作全面展开围绕省厅乡村康庄工程提出的5年计划的总体目标，为了加强湖州市(县)乡村公路工程质量管理，规范建设程序，确保乡村公路建设的整体质量目标——全市通乡、通村公路的质量达到100%合格，力争优良率达到85%，10月27日至11月4日，湖州市质监站和市康庄办联合举办了“湖州市乡村康庄工程管理人员培训班”，对业主和乡村管理人员的质量监督指导和培训工作，全市“三县二区”的乡村质量监督骨干共有218人参加了学习。 针对乡村公路分布广、项目小而数量较多、地质条件复杂的特点，湖州市质监站和市康庄办的每位授课老师，在做好原有本职工作的同时，结合9月底对部分在建康庄工程大检查中发现的问题、各县区所处环境及参加培训人员的实际情况，挤时间或利用业余时间，收集有关资料，精心地进行了备课。他们通过大量的事例，深入浅出地进行了分析、讲解，做到了既有针对性，又有实用性和指导性。主要内容有：乡村康庄工程有关的政策、法规；设计、施工、监理管理的要点，工程质量控制要点及注意事项，资金管理等。考虑乡村公路建设资金紧张及突出办好事、办实事的特点，在五个授课点全部实行了免费培训。这次培训所到之处都听到了这样的说法：如果你们早些来上课就好了，我们可以少走许多的弯路。并表示，回去后将建立健全质量保证体系，规范招投标制度，推行工程监理制度，正确行使质量监督的权力。通过培训，基本达到了预期目的，使乡村康庄工程管理人员充分认识到全面加强质量意识、规范建设程序的重要性，对乡村道路建设的政策更清楚了，对肩负的责任、权力和义务更明确了。为全面建设小康社会，完成我省交通“六大工程”的各项目标，尽快提高县乡公路建设质量，加快县乡公路的修建和改善，起到了“保驾护航”的应有作用。(湖州站姜智英)金华站开展加强工地试验检测管理的活动工程试验检测工作是公路工程施工技术管理的一个重要组成部分，对于提高工程质量、加快工程进度、降低工程造价、推动公路工程施工技术进步都将起到十分重要的作用。为进一步加强对金华市交通工程现场施工质量的管理和监督，保证试验检测结果的公正性、合理性、科学性和权威性，我站印发了《关于进一步加强交通工程质量检测管理的通知》(金交监〔2003〕18号)，要求外委试验检测项目必须委托信誉良好、资质符合要求、已通过计量认证、经交通系统认可、管理部门(非施工企业)的试验室进行。同时结合对各工地现场质量及临时试验室的检查实际情况，我站已对330国道、义乌市03～37省道连接线等15个在建项目工程的部分关键试验检测项目进行了抽查，由金华市交通工程检测中心进行试验验证。具体主要抽查项目如下：1集料坚固性、粗集料磨光值、磨耗试验等；2水泥物理性能试验；3水泥砼配合比设计试验；4沥青三大指标试验；5沥青混凝土配合比设计；6钢铰线、橡胶支座等。(金华站方剑)宁波站组织“三个代表”重要思想集中学习为切实响应宁波市交通局党工委关于在全系统掀起学习“三个代表”重要思想新高潮的号召，结合开展“艰苦奋斗、廉洁从政”主题教育和礼仪知识教育活动，全面提高广大干部职工政治觉悟和思想道德素质，宁波站于9月16日上午组织了一次“三个代表”重要思想集中学习活动。宁波站全体干部职工参加了这次学习，站长兼党总支书记虞敏贤作了动员讲话，他强调了深入学习“三个代表”的重要性，提出在思想上应引起高度重视，要认识到以下几点：一、兴起学习“三个代表”新高潮是确立良好世界观和精神状态的必要途径，是改造主客观世界的指针；二、兴起学习“三个代表”新高潮是推进站物质和精神文明建设的动力，是争创市级文明单位和甲级试验检测中心的重要思想基础；三、兴起学习“三个代表” 新高潮是加强行政执法队伍和试验检测队伍建设的迫切要求。学习不是目的，关键是要在学习中找差距、寻不足，针对具体工作中存在的诸如管理水平和执法力度还不能完全适应大规模交通建设的需要，服务尚不够热情主动等问题，广泛开展批评与自我批评，积极寻求解决途径，把理论学习落到实处。针对当前的实际工作，虞站长提出要注重两个结合：把学习活动与第二轮市级机关民主评议相结合，把学习活动与即将开始运作的杭州湾大桥试验检测中心工作相结合。指出把工作做好、为交通建设服务好的首要条件是先要把人做好，以先进的思想武装头脑，明确方向，端正态度。随后，他宣布了整个教育活动的三个途径：正面教育，集中动员；以科室为单位分组讨论学习以及考核评议，同时相应地提出了一些具体要求。沈虹副站长牵头组织大家进行了“三个代表”思想的学习。主要分三个部分，首先学习了复旦大学知名政治学教授题为“三个代表重要思想与中国发展”的讲座录音整理稿，专家在文中精辟的分析与独到的见解给站内干部职工上了史实详尽、全面生动的一课，通过学习，使得大家对“三个代表”产生的历史背景、思想体系的具体结构、与生俱来的理论先进性以及所能发挥的巨大作用有了更深层次的认识和体会。第二部分是十六大精神学习纲要的宣讲，沈副站长分层分段分点地详细介绍了学习纲要的组成结构和理论层次，强调了其对于领会“三个代表”思想精髓和全面把握十六大精神实质的重要指导意义。第三部分的学习采取理论联系实际的方法，结合站内的实际谈了三个方面的问题：一是坚持立党为公，执政为民，切实改进工作作风，为广大业主、施工单位服务，不但要态度热情，而且要注重提高服务水平和服务质量；二是坚持人民利益高于一切，严格执法，保持客观公正，用好人民赋予的权力，维护好交通执法队伍的整体形象；三是保持党的先进性和纯洁性，继续加强党风廉政建设，提高责任感，在具体工作中坚持廉洁自律，奉公守法。最后，周启国副站长进行了一次礼仪知识宣传教育，用大量生动的例子向干部职工宣传了与实际工作生活联系紧密却又容易被忽视的一些礼仪常识，涉及公务接待、亲友往来、交际应酬以及个人心态调节等多个方面，同时强调注重礼仪是执政为民的有机组成，是切实改进工作作风，塑造良好形象的客观要求和有效途径，更是代表先进文化前进方向的细化表现，结合民主评议活动，擦亮对外窗口，优化精神面貌，扎扎实实地维护好群众利益，处理好与广大人民群众关系。整个集中学习活动持续了三个小时，会场纪律良好，站广大干部职工认真听讲，勤做笔记，至始至终表现了高昂的学习热情和积极的学习态度，并在会后纷纷表示将继续深入推进学习活动，继续把学理论和用理论有机结合起来，用先进的理论指导实际工作，为交通建设服务好，为广大人民服务好。(宁波站张仲杰)杭州站开展“三高”教育学习活动近日，杭州市交通质监站召开了“高效率运转、高质量服务、高要求管理”动员会，计划从10月开始至2004年2月开展“三高”教育暨争创满意单位活动，为省厅“六大工程”、市局“八大工程”顺利实施打好基础。杭州站“三高”教育活动主要是以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入学习贯彻党的十六届三中全会精神，以思想建设为重点，以制度建设为根本，紧紧围绕市局“八大工程”，着力解决机关作风中存在的突出问题，努力实现“三高”目标，为实现我市交通新的跨越式发展和我省交通“两个率先”服务。在“三高”教育活动中，杭州站计划分学习动员、查找问题、整改完善、巩固提高四个阶段进行。决心通过“三高”教育，进一步夯实思想基础，完善规章制度，增强创新能力，提高服务质量，形成良好的适应交通建设新发展的高效率的交通工程质量监督工作机制，实现“ 资质管理从原来数量型培育向质量型管理转变，质量监督方式从静态向动态转变，造价管理从原先的侧重于价格监控向价格监控和合同后续管理并重、从侧重于标底审核造价控制为主向全过程全方位的造价监控管理”的“三个转变”。(杭州站)工作研讨大跨径桥梁健康与安全监测系统的构建浙江省交通厅工程质量监督站张征李刚摘要本文根据我国桥梁健康与安全监测的发展状况，阐述桥梁健康与安全监测系统的构建要求与基本内容，并提出贯穿设计、施工、监督与养护全过程的构建思路。关键词桥梁健康安全监测系统构建1桥梁健康与安全监测系统构建的目的与意义据第二次全国公里里程普查数据表明：到2000年12月31日，全国公里总里程16798万公里，其中等级公路13159万公里，全国共有桥梁2788万座，10312万延米。近10年来，我国已建成主跨200米以上的桥梁逾2000座，大跨径连续刚构桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥等结构新颖、技术复杂的特大型桥梁如雨后春笋般相继矗立于大江大河上。仅浙江省就有钱塘江三桥、宁波跨海大桥、温州大桥、淳安南浦大桥、杭州下沙大桥等多座单跨跨径在100米以上的特大桥，拟建的杭州湾跨海大桥将以36公里的桥长在世界跨海大桥中位居首位。为这些大跨径桥梁构建健康与安全监测系统，确保其安全与耐久性，减少或避免人民生命和国家财产的重大损失，保障公路交通运输网络的安全畅通，促进国民经济繁荣和发展具有重要意义。桥梁健康与安全监测系统构建的目的有：(1)通过对桥梁整体结构模拟荷载试验与外观检查及局部损伤检测，为交工质量鉴定及竣工质量检验提供科学依据。(2)通过对桥梁结构运营状况的监测与评估，为特大桥在特殊气候和交通条件下或桥梁运营状况异常时提供预警，为桥梁检查养护、维修与管理决策提供依据和指导。(3)为特大桥结构设计带来验证和反思，从而促进特大桥结构设计方法与相应的规范标准等得以改进和提高。(4)为桥梁设计建造中的未知问题和超大跨度桥梁的研究提供新的契机，加深技术人员对大跨径桥梁在多种交通条件和自然环境行为以及对环境荷载的合理建模的理解，为将来实现桥梁结构的“虚拟设计”奠定基础。2桥梁健康与安全监测系统的发展状况随着对大跨径桥梁结构安全与耐久性重视程度的不断提高，大跨径桥梁健康与安全监测技术得到了迅猛大发展，目前国内外不少桥梁都安装了规模不等、种类不同的桥梁健康监测设备或监测系统。英国北爱尔兰的Foyle桥(主跨240M，总长552M的三跨变高度连续箱梁桥)安装了监测桥梁主跨挠度、气象资料、温度和应变等的检测仪器和设备，成为最早安装的较为完整的检测系统之一。希腊的Halikis桥、曼谷的RamaIV桥、美国的SunshineSkyway桥、韩国的Namhae桥、加拿大的Confederation桥及丹麦的Fare跨海斜拉桥等也根据各自桥型的要求分别安装不同观测系统用于近程或远程监测，以达到实时分析或通过卫星、移动电话或modem远程监控的目的。 在大跨径桥梁健康与安全监测系统开发研制方面，我国起步较晚。近十年来，我国有关科研单位和高等院校对该项技术进行了深入细致的基础研究，已初步具备了产业化的条件。目前上海徐浦大桥、香港青马大桥、江苏江阴长江大桥、虎门大桥等均完成了综合观测系统的安装与运行。特别是以卢德唐教授为首的中国科技大学工程科学软件研究所“数字化大桥”研究组研制的桥梁检测与分析系统软件在安徽铜陵长江大桥的成功应用，极大的提高了我国大桥养护管理的信息化程度。3桥梁健康与安全监测系统构建内容与构建思路在桥梁跨度不断加大、结构更加轻柔、形式与使用功能日趋复杂的情况下，桥梁健康与安全监测的重要性已逐渐显现，已建立的监测系统具有以下一些共同特点：(1)根据结构性能埋设各种相应的传感装置并通过测量获得结构行为的各种响应记录；(2)强调监测结构的环境条件，如风载、车辆荷载等；(3)在通车运营后连续或间断监测结构状态；(4)数据采集系统数据量大并实现了网络共享。但是，目前已有的桥梁健康与安全监测系统明显存在监测项目种类不足或个别监测项目规模又过于庞大的现象，尤其是并未贯穿设计、施工、监督检查与养护管理整个过程，大量的监测数据得不到妥善处理和利用，对某些突发性损伤考虑不足且桥梁健康监测理论的研究主要集中在结构整体性和损伤识别上。随着基于振动信息的整体性评估技术的深入研究和广泛应用，如何把桥梁结构局部健康检测与桥梁整体监测技术综合运用，实现检测与监测数据采集的实时化与自动化，合理利用检测与监测数据进行桥梁结构健康检查与安全评估成为系统构建的基本要求。31桥梁健康与安全监测系统的构建内容桥梁健康与安全监测系统应结合有关设计理论、施工检验、质量监督检查及养护管理的要求，根据不同桥型、不同结构、不同运营等级确定构建内容，总体应包含以下六大系统：(1)数据自动采集系统。利用先进的传感技术，实现不同形式的物理量(如位移、应变、温度、振动加速度等)的数字化自动采集；(2)数据处理与传输系统。对测量结果进行预处理(如数据换算、主应变计算等)后通过光纤调制解调器和光缆传输至监控中心的系统工作站；(3)数据存储管理与自动查询系统。根据各项监测项目的特点，对不同类型的数据科学分类和统计分析，实现数字化、图表化自动查询；(4)结构实时可视化监控系统。在监控屏幕上提供实时的结构形变图形，实现桥梁结构工作状况的可视化监控；(5)服务水准安全报警系统。根据桥梁结构控制截面的设计计算值、验收荷载试验结果及历史监控数据极值等确定桥梁结构最佳特征参数在不同服务水准下的正常使用控制值和极限值，并将实时监测数据与之比较，实现对桥梁结构状态和工作状况的两级报警，即桥梁结构使用预警和安全报警；(6)结构健康与安全评估系统。主要根据对桥梁结构进行综合监测的结果，分析获取桥梁结构特性参数，建立桥梁结构工作状态评估与损伤识别的数据库和判断程序，实现对桥梁结构的健康与安全评估。32桥梁健康与安全监测系统的构建思路桥梁健康与安全监测系统的构建应贯穿桥梁建设全过程，通过总体设计、施工检验、监督检查与养护管理等一系列的工作，逐步实现大跨径桥梁结构健康与安全监测系统的数字化与自动化。(1)总体设计阶段：桥梁健康与安全监测系统的构建应在桥梁设计之初便予以考虑，二阶段设计以单独章节基本确定桥面系统监测项目、传感器选择与布设截面、数据采集制度与采集频率、数据通讯网络、报警系统等，最终确定监控中心工作站职能。(2)施工检验阶段：建设单位按照施工图设计的要求实施系统建设，会同施工单位、监理单位根据施工过程中的实际情况及检验结果优化桥梁健康与安全监测系统。(3)质量监督检查与验收阶段：由工程质量监督部门按照有关验收标准，会同桥梁专家对桥梁健康与安全监测系统及有关试验方案作整体性评价与优化，并根据检查与试验结果确定桥梁质量等级。(4)养护管理阶段：由桥梁养护管理部门根据桥梁健康与安全监测系统的应用情况构造桥梁健康档案，确定桥梁健康与安全状态评价方法，制定桥梁检查与养护维修策略。4结语 大跨径桥梁健康与安全监测系统应科学、全面的涵盖结构各项主要性能的检测与监控数据。其系统的构建应贯穿桥梁建设全过程，通过总体设计阶段、施工检验阶段、质量监督检查与验收阶段及养护管理阶段等的逐步优化与完善，最终实现桥梁健康与安全监测系统的数字化、自动化与最优化。我省交通工程造价管理趋势探讨杭州市交通工程造价管理站徐林祥近几年，国家和交通部门相继颁布或修改了《中华人民共和国招标投标法》、《合同法》、七部委《工程建设项目施工招标投标办法》、交通部《公路工程招标投标管理办法》。这些法律、法规的实施，一定程度上规范及完善了交通工程基本建设程序，同时给我们交通系统的造价管理行业带来了很大的变革。本文将通过分析我省目前工程造价管理的现状，阐述我省的交通工程造价管理在机遇面前，将如何接受新的挑战，我省的交通工程造价管理何去何从，谈几点意见和看法：一、我省的交通工程造价管理现状目前我省的造价管理部门的主要工作有：参与交通工程招投标工作，定期修订预算定额和费率标准，适时完善新材料、新工艺的预算补充定额；定期调查、收集各地区的材料价格信息并发布；合理审查业主或中介机构编制的施工标底，遏止招投标中的串标抬标行为，以间接合理地控制工程造价。然而自我国加入WTO世贸组织以后，随着建设市场的不断完善发展，这种传统的造价管理模式已经越来越显得不适应工程建设市场的发展，主要表现在以下一些方面：1作为造价管理部门仅局限在工程概算审查阶段，造价管理域面狭小，而对工程造价起主导控制作用的设计阶段，造价管理部门却没有介入其中使得造价管理处于被动局面，难以真正起到合理控制工程造价作用。2我国目前交通行业的施工力量庞大，而工程任务有限，存在施工企业吃不饱现象，如果采用无标底招标，那么有些企业为了揽到工程项目，在投标中把报价压得非常低，亏本经营，做不下去就千方百计变更工程项目或标准，直至影响工程工期、质量。3受地方保护政策或自然区域条件的影响，如果采用无标底招标，有些本地企业不惜利用地区之间的关系，利用这种横向的联系，在投标中互相互助进行哄标抬标，然后从中获得丰厚的利润，严重影响了工程造价的合理性。4交通工程耗资巨大，建设工期长，涉及面广，个性差异大。实际工作中双方由于缺乏合同管理经验，常常发生合同索赔、纠纷等现象，原因主要有：政府缺乏健全的合同监督管理机构，对合同的审查、监督、检查不够有力；目前监理公司的机构设置不规范、合同管理力量薄弱；施工单位重公关和预算管理，轻视合同管理。5工程建设项目的“挂靠”“转包”“分包”现象严重，这种项目中标后，施工企业往往收取一定管理费后就不参与后期管理，结果具体施工的队伍做不下去就逃之夭夭或拖欠工期要求补偿，最后亏本的还是企业和业主本身。6随着社会经济和投资机制的多元化发展，新一届政府为了让项目尽快上马，一些资本金不足或经营不善的投资公司相继进入交通建设领域，他们为了节省投资，在项目估算阶段，就盲目压低造价，导致工程出现“三超”现象，更有部分投资公司在工程竣工后拖欠了施工单位大量的工程款，严重影响了交通建设市场秩序。二、几点建议和看法 从以上情况可以看出，出现这些情况既有造价管理体制上的原因，也有法制与监管上的原因，作为交通行业的造价管理部门要认清形势、转变观念，适应时代的要求，通过学习新的法律、法规，将工程造价的管理职能逐步向“全过程、全方位”的动态监督职能转化。我们认为，具体可从以下几个方面着手：1确立工程造价管理机构在工程造价管理、监督上的权威地位。制定工程造价管理、监督实施办法，明确工程造价管理机构在监督上的职能，使其切实履行政府的管理、监督职能。工程造价管理部门是工程造价管理的立法部门，有责任和义务用法律来维护交通建设市场的正常经济秩序，实施对工程造价管理工作的执法监督检查，如果不加强监督检查，就无法培育一个健康有序的交通市场，特别是针对那些有意无原则的压低造价现象。因此管理部门必须完善各项法规制度，明确哪些费用可以竞争，哪些费用不可以竞争，真正做到有章可循，有法可依。2从单一的标底、概算审查转变到对工程造价管理的“全过程、全方位”的动态管理，实现以设计阶段为重点的全过程造价控制，及对招标过程中低于成本价(成本价可以由造价管理部门指导报价或报审)的不正当竞争行为进行检查、监督、使中标人的报价能够真正满足不低于生产成本的合理最低价标准。3认真贯彻“合同法”，加强对承发包单位合同的监督检查。合同管理工作应同招投标、工程造价管理工作紧密结合，合同管理和招投标管理、工程造价管理是建设市场的重要组成部分，三者之间的相互配合是控制工程造价的关键。招投标中承发包双方承诺的内容为合同的签订提供了条件，合同管理是招投标管理的延伸，为招投标的效果提供实施的保证，工程造价管理贯穿于招投标管理、合同管理之中。因此应建立三者有机结合的管理机制，以达到控制交通工程造价的真正目的。4收集、整理工程信息，建立工程服务体系，定期发布工程造价指数和材料价格。5制定各项管理办法与条例，大力发展工程造价中介机构，加强对中介机构和工程造价专业人员上岗制度的监督、检查管理，加强造价职业道德、服务质量的监督检查，促进中介服务市场健康、有序地发展。以上是本人对我省交通工程造价管理趋势的一些建议和看法，不妥之处，敬请批评。二○○三年九月三十日公路工程工地试验室存在若干问题的表现形式金华市交通工程质量监督站刘运化如何做到试验检测工作科学、合理、准确、及时，以确保工程进展的顺利和工程质量的保证，是我们质监工作所抓的重点内容之一。近几年来，省、市交通工程质量监督部门对交通工程试验检测管理方面也相继出台了多个试验检测管理办法，包括资质管理、外省外系统试验检测单位动态管理、统试验单位进浙交通准人管理方面，工地试验室管理等方面。结合我们日常对工地试验室的监督检查，本文仅对公路工地试验室管理、检测行为，试验报告形成和资料整理等方面存在的若干问题简要作一归纳和浅析，敬请批评指正：1进场单位投标书中承诺要求与实际到位之间的差异问题11试验负责人进入投标时，一般安排该单位试验检测资质较高的人员，以求评标时不至丢分，但中标进场后，该试验负责人往往因在其他重要岗位，或因该项目工程量相比其他项目小等原因，所以到不了位，而要求更换试验负责人；试验人数也与投标书中有较大的出入或不足。12试验检测设备不到位，特别是大型的，价值较高的设备难以到位，进场单位考虑投资等问题。 13试验室工作程序与实际有出入，投标书中一般在试验检测程序方面均按规范要求填写，但实际进场后，部分试验工作就不一定做到了，如工地试验室资质在未经质监部门审核核准的情况下，路基清表和填筑已先期开工了。2试验检测设备方面的问题21仪具不够齐全、完备。个别检测项目涉及使用的仪具欠缺，比如：小于5mm细集料的毛体积密度检测时需要饱和面干试模测定饱和面干含水量；22检测设备多次使用，过于陈旧，工地试验室往往又不愿意重新购置；23中间计量检定次数不足或到了时间未及时去标定；24非标准校验仪具需要自校的频率次数达不到要求；25检测设备的布局不合理；26检测仪具的保养、防尘、爱护不够；27对检测设备的登记、管理台帐资料不完善。3试验检测人员问题31试验人员满足不了工作需求，既要室内常规检验，又要工地现场检测，有时还要外派至外地委托试验单位旁站送样检测，所以要根据实际情况，适当增加试验人员，以满足工作要求；32试验人员业务水平总体不高，大多只是现场检测简单试验项目的人员，具有较好的分析和判断试验能力的人员偏少或根本没有；33试验人员不相对固定，今天在这里，明天又调往别处，1人多个项目兼职，或者今天在这当试验员，明天又去当检验员、施工员。工作职责不专一，一身兼多职现象较为普遍；34工地试验室人员大多为聘请或临时聘用，工作尽职尽责较为负责任的人员较少。4试验工作环境的问题41一般现场狭小，租用场所场地功能不清，无专用的试验办公场所；42标准养护条件欠缺，简易的临时设施较为普遍；43部分试验项目单位的温度条件达不到，如水泥项目检验欠缺空调等设施；44试验项目的专业分工布局不合理，由于场地的限制或未设专业的试验工作区，凡所有项目均混为一体；45送样室，作业区、试件存放处、办公室等比较混乱，达不到规范化的要求；也有作业区离办公区较远，工作不便；46试验室墙壁上的质保资料，主要试验仪具操作说明，主要试验参数等张贴位置不明显，起不到方便和工作醒示的作用，只以表面应付现象出发，而未从自身确实需要的管理和工作角度出发。5试验管理方面的问题51试验室的作用，地位未切实的体现出来，试验室应是质量保证体系的最基础部分，应是项目部、质检部的核心；52项目部或公司对工地试验室这一临时机构的重要性往往认识不够，不予以充分地重视，有的视为累赘，所以仅作摆设应付而已；53试验室与质检部及机构、施工员、作业班组等之间的关系不顺，相互之间的委托手续不齐全，往往视同均为项目部，你我之间责任不清，凡都是项目部的一员，所以也涉及到项目部管理上的问题；54外委托试验的资质，试验工作程序行为的规范性未加以审核，管理或上报；55公司总部中心试验室对工地试验室管理脱节；56工地试验室与各工区试验人员管理有脱节。6试验资料问题： 61归纳思路不清晰问题，台帐记录欠缺或记录不全面，没有建立工作总流水台帐和整理相应的标准试验，抽样试验、工艺试验等分类台帐，而以分类台帐替代总流水台帐，试验管理资料、试验委托手续、检测报告等未按不同的类别和顺序叠放、编号；62部分检测报告格式不统一；如标准试验计算报告书应从原材料验证，到配比试验计算书，到试配比报告分析，后确定最终配合比等；63检测报告反映出的检测结果，计算或整理有错误，复核者没有起到复核作用，检测结论不明确或词不达意或没有结论；有的结论千篇一律，“符合规范要求”；64检测报告中内容未填写完整齐全，空白处未删除；65试验检测报告的份数不够，应该自存档一份，一份交质检部，一份交现场试验，一份备用，共4份；66原始记录很不正规，有的记在草稿纸上，而且没有监理当场签字和试验人员签名；67个别标段的砼配合比强度未达到试配强度要求，且保证率系数取的偏小。同时，一个配合比一般做三个不同水泥用量或三个不同水灰比，往往要根据三个不同水泥用量的强度再确定水泥用量或水灰比，而缺少最后确定的水泥用量或水灰比，再进行室内强度成型试验，一般通过查表结果就得出了结论；68高速公路上CBR试验不够规范，高速公路的土方填筑而根据不同层次，有不同的压实标准，常见的有90区、93区和95区。而有些标段只做了击实98次的CBR值，未考虑95区、93区、90区是否满足CBR要求。因此高速公路或其他高等级公路，有不同压实区域要求的必须对土进行98下、50下、30下压实成型，分别测出CBR值；然后制图干密度与CBR关系，查出95%、93%、90%时的干密度CBR关系，是否满足不同区域填筑的要求。7试验工作质量问题：71检测方法不符合规范要求，不按规程操作，导致试验工作质量达不到规范要求；72试验环境条件已具备，但试验时往往未充分利用其优势条件；73试验仪具使用方法不当，未按仪具的特定使用程序，不仅导致仪具使用方面的问题，而且对试验工作质量影响颇深；74现场取样方法不当，未切实按现场试验规范的取样方法进行；75现场试件保养条件不合要求，有些保养不及时导致试验结果有出入差异。以上，仅简要列出工地试验室管理和工作质量方面的若干问题，究其问题的根源主要有以下几个方面：1试验人员的工作业务和职业道德素质不高造成；2公司或项目部(监理办)领导对工地试验室的重视和认识程度不高造成；3工程投标价(造价)不高，导致工地试验室投入有限；4项目业主督促力度不够势必导致；5质量监督管理部门和交通管理部门检查和行政处罚力度还不大，检测行业规范和管理的具体要求还没有落到实处。借此，加强工地试验室的管理，切实解决工地试验室有关的若干问题，对交通工程建设的质量保证，试验行业管理的规范是目前迫切需要解决的问题之一。通过监督部门强有力的行政执法力度和各参建项目的单位理解和支持，交通工程试验检测工作必然会取得稳定长足的发展。浅谈对隧道超前小导管注浆的质量管理和计量控制金华市交通工程质量监督站傅伟 超前小导管注浆加钢支撑是隧道工程辅助开挖的一种施工工艺，简称小管棚施工工艺。该工艺特别适用于自稳时间较短的砂层、砂卵(砾)石层、小断层带、软弱围岩带、浅埋地段、地下水较多的较弱破碎围岩地段。小管棚施工工艺相对于大管棚施工工艺比较，具有相对简单便捷、经济实效。一般隧道进、出口端往往属于地质围岩类别低、自稳性差、开挖面渗水多的情况，因此超前小导管加钢支撑辅助开挖的进洞施工工艺被普遍采用。但在实践施工中普遍存在对小导管注浆的作用认识不清、对其工艺流程中的操作把关不严、对注浆量的控制不当等情况，造成实际注浆止水效果不明显、围岩固结不佳、计量注浆量远大于实际注浆量等问题。现将本人在工程施工中积累的部分经验和推导出来的公式供大家探讨。一、小导管注浆的分类根据不同的注浆目的注浆材料一般分为二类：第一类为注水泥砂浆，其主要作用为增强导管的刚度，如浙江17省道十八跳隧道；第二类为注水泥浆或水泥——水玻璃双液浆等化学浆液，其主要作用为：(1)通过浆液的化学作用，将坑道周围喷浆区的松散岩体在短时间凝固并达到一定自稳力，为掘进时的施工安全提供保障；(2)浆液进入岩(土)体的空隙凝结固化后起防水作用。水泥——水玻璃双液浆的固结时间一般为4小时左右，单液水泥浆的固结时间一般为8小时左右。在甬金高速公路白峰岭隧道金华端施工中，右洞为水泥——水玻璃双液注浆，左洞为水泥浆单液注浆，在地质条件、施工操作工艺基本相同的情况下证明：双液注浆的止水效果明显优于单液注浆。本文就水泥——水玻璃双液注浆的施工工艺予以重点探讨：二、浆液的特性双液浆的特性主要反映在浆液粘度、颗粒度和凝胶时间长短。采用的水泥浆的水灰比一般应小于等于1∶1。水泥浆与水玻璃的体积比一般在1∶03～1∶1，在此范围内随着水玻璃用量减少，其凝固时间缩短。如需要缩短时间，在注浆中加食盐或三乙醇胺速凝剂。当水泥浆与水玻璃的体积比在1∶04～1∶06范围时，浆液使石体抗压强度最高。一般水玻璃浓度在30～50Be(波美度)之间，浓度越高浆液使石体抗压强度越高。我们实际在工程中采用双液浆为1∶1的水泥浆(重量比)和35Be的水玻璃，前者与后者的体积比为1∶05。水玻璃的比重理论推算为145/(145-35Be)＝1318T/m3。1∶1泥浆的实际试验比重为1512T/m3，该双液浆初凝时间为4分钟，终凝时间为70分钟。三、超前小导管设计参数42mm无缝钢管长4～7m，管壁每隔20cm梅花形交错钻眼，眼孔直径6～8mm，风钻凿岩时的钻孔直径较管径大2cm。小导管顶端为尖锥型以利导管打入岩壁钻孔内，小导管打入岩体后尾端剩5～10cm，加焊已接有止回阀(如自来水开关)的短钢管。一般布置在隧道拱顶120范围内，环向间距30～50cm，外插角为10～30。四、注浆压力注浆压力是促使浆液在岩(土)层裂隙中流动扩散的一种动力，必须有足够的注浆压力来克服岩(土)内天然水头压力和地层裂隙阻力才能使浆液充分扩散填充，达到加固堵水的作用。因此，在浆液的粘稠度固定的情况，注浆压力直接与岩(土)层的裂隙宽度和粗糙度、裂隙发育程度、裂隙水头压力有关。压力过高亦会劈裂岩(土)体，因此注浆压力一般控制在05～10MPa。五、工艺流程六、施工控制注意事项 (1)注浆前应对开挖面层及附近5m范围内的坑道喷射厚度为5～10cm的喷射砼或模筑砼封闭作为止浆层。待止浆层有一定强度时方可注浆，防止浆液从各岩面裂隙中反渗；(2)安装注浆管时，应在注浆管与孔口岩面相交处用麻丝缠绕和胶泥(水玻璃与水泥)填塞，使之与钻孔孔壁充分挤压塞紧，实现注浆管的止浆和固定。胶泥未凝固到一定强度不得注浆；(3)及早、准确地做好各种试验配合比，现场严格控制各种材料用量，精确配制混合料；(4)浆液应先经过过滤网过滤，防止杂物进入注浆泵或进入小导管；(5)注浆时应先注无渗水孔，后注有渗水孔；(6)严格控制注浆压力，以防压裂开挖面。注浆机压力应与规定压力配套，不宜升压过快。注浆压力达到规定时应予以稳压一定时间，以利浆液进一步渗缝；(7)一个导管注浆时，相邻导管应打开止回阀让原来管内贮存的裂隙水从相邻的导管流出，当相邻的导管内流出浓浆时停止注浆，关闭相邻管的止回阀，再待达到控制压力时关闭该管的止回阀。然后在相邻管接上注浆软管，打开止回阀进行补压注浆，待达到控制压力时停止压浆关闭该止回阀；(8)配制的浆液应在规定的时间内用完；(9)反对用数水泥袋法计量总体注浆量，因为水泥的用量不能准确反映注入岩体的浆液体积与剩余在导管、设备、容器中的浆液体积。注浆时应认真记录注浆机吸管头容器原有浆液体积、中间加入的浆液体积和容器最终剩余浆液体积。严格把握实际注入岩体的总体注浆量。六、注浆量计算小导管注浆单管浆液扩散半径一般为05～10m。这与深孔超前围幕注浆的扩散半径2～4m(管径75～110mm、注浆压力为15～4Mpa)有明显区别，故《隧道施工规范》中的注浆量计算公式(如下)不能作为小导管注浆量的估算公式：V1＝π×R2×H×η×α×β——公式(1)V1为注浆量(m3)；R为扩散半径(m)；H为注浆管有效长度(m)；η为地层孔隙率；α为注浆系数07～09；β为浆液损耗系数11～14。查阅参考资料注2，以下计算公式相对符合实际单孔注浆量：V2＝π×R2×c×η＝π×［(06～07)×s］2×L×η——公式(2)V2为注浆量(m3)；S为小导管中心距离(m)；L为小导管有效长度(m)；R为考虑到注浆范围相互重叠的原则，扩散半径取(06～07)×s(m)；η岩体孔隙率%：Ⅱ类3～5%，Ⅲ类硬岩3～5%、软岩2～3%，Ⅳ类硬岩2～3%，软岩1～2%。实际施工中因钻孔偏差或钻眼内的地质原因，注浆液窜浆或跑浆经常出现，每个注浆管内的注浆量很不均匀，因此理论单眼注浆量尚不能作为注浆的一个严格控制指标，应以整排小导管的理论推算总量作为上下范围的控制指标。故按整排小导管上下各05～1m范围的岩土体内均已注浆填充考虑，应以下列公式估算注浆总量：(见图示1)V3＝(π×θ/360+2t/R)×［(R+t)2-(R-t)2］×η×L×β×Q——公式(3)V3注浆量(m3)；θ为拱部小导管布设范围相对于圆心的角度；R为小导管位置相对于圆心的半径；T为浆液扩散半径05～1m；L为小导管有效长度(m)；η岩体孔隙率%：Ⅱ类3～5%，Ⅲ类硬岩3～5%、软岩2～3%，Ⅳ类硬岩2～3%，软岩1～2%；β为浆液损耗系数11～14；Q为小导管的容积(m3)。小导管示意图注浆范围选取示意图小导管注浆范围示意图V3理论注浆量应是一个注浆量控制范围值。在R、L、Q固定的条件下，以最小的扩散半径05m、该类围岩最小的岩体孔隙率、浆液损耗系数代入公式得最小理论注浆量V3min，以最大的扩散半径1m、该类围岩最大的岩体孔隙率、浆液损耗系数代入公式得最大理论注浆量V3max。同理可推算同一断面的上下双排或多排小导管一次注浆的总量。 以上几个隧道施工时，注浆工艺相对较规范，现场计量较客观。表中数据反映：实际注浆量均在理论注浆量的最大值与最小值之间。同时也验证：《隧道施工规范》中的注浆量计算公式(1)是适用于深孔超前围幕注浆的，而不适用于超前小导管注浆；参考资料注2中的注浆量计算公式(2)是适用于单排超前小导管注浆的；本文推导的公式(3)是对公式(2)进一步补充，适用于单排及多排超前小导管注浆的计算。附甬金高速公路部分隧道超前小导管注浆量统计表隧道名称〖〗围岩类别〖〗R(m)〖〗L(m)〖〗T(m)〖〗V3min(m3)〖〗V3max(m3)〖〗V3(m3)白峰岭金华端、右〖〗Ⅲ〖〗66〖〗40〖〗05-1〖〗209〖〗998〖〗237岩坑尖2#宁波端右〖〗Ⅲ〖〗66〖〗62〖〗05-1〖〗325〖〗1547〖〗492岩坑尖2#金华端右(双排)〖〗Ⅲ〖〗66〖〗62〖〗09-14〖〗450〖〗1833〖〗1025岩坑尖1#金华端右(双排)〖〗Ⅱ〖〗66〖〗62〖〗09-14〖〗450〖〗1833〖〗1107岩坑尖3#宁波端右(双排)〖〗Ⅱ〖〗66〖〗50〖〗09-14〖〗363〖〗1478〖〗1173七、注浆量控制的意义(1)通过对超前小导管注浆的浆液特性的了解以及对施工工艺的严格控制，以使岩(土)体实际注入必要的浆液，以保证围岩达到预期的固结强度和止水效果；同时如果注浆量异常超标时(如局部岩(土)体有空洞)，则可以预先推测围岩地质条件的变异，从而可事先调整以后的施工工艺。因此通过实际注浆量和理论注浆量的比较，可有效地评估实际注浆质量和止水效果；(2)通过注浆量理论计算的总量控制，可以促进实际工地注浆量的现场计量把关，杜绝因施工技术人员盲目套用不适当公式而导致计量注浆量明显偏高，造成业主支付不必要的、不符合实际的工程款。结语隧道施工地质条件是千变万化的，采用超前小导管注浆工艺的设计参数亦是多种多样的，本人仅将在施工中获得的一点经验与体会予以总结，供各位同行与专家参考，以期共同提高目前隧道超前小导管注浆的施工质量和计量控制水平，不当之处望予以批评指正。参考资料：(1)《公路隧道施工技术规范》(JTJ042-94)(2)《公路隧道施工》，黄成光主编，于敦荣主审，人民交通出版社(3)《隧道》，铁道部第二设计院主编，人民铁道出版社二灰碎石施工控制要点浅谈嘉兴市交通工程质量监督站赵勇华二灰碎石是将粉煤灰、石灰尘和粉煤灰按合适的比例，最佳含水量、合理的工艺拌合均匀而成的混合料。在目前公路建设中，二灰碎石半刚性基层得到了广泛的应用，但同时也出现在工程完工后不同程度地出现路面的沉陷、反射裂缝等问题，现就此现象谈一下个人体会：二灰碎石施工工艺较为简单，但在施工中如果不注意一些施工细节，往往会对二灰碎石施工质量造成很大影响，现就施工中易产生的问题总结如下：1配合比设计不合理 现设计多已对二灰基层提供强度指标，但为保证施工强度达到设计要求或片面认为二灰强度越高越好，非合理地进行配合比设计，在对配合比中石灰与粉煤灰的剂量比甚至达到了1∶2以上，而集料只占混合料的70%左右，根据有关试验数据表明，石灰剂量不变时，混合料的干缩系数随粉煤灰用量增加；粉煤灰用量不变时，干缩系数随石灰用量的增加而减小；而混合料中随石灰粉煤灰含量增加，混合料的干缩应变随之增加；故应对二灰集料中的灰料用量严格控制。目前我国采用二种类型，一种密实式，粒料占80%以上，同时具有规定的级配。一种是悬浮式，粒料仅占50%，不要求粒料有一定的级配。由此可见，就混合料的干缩性而言，密实式二灰粒料明显优于悬浮式二灰粒料。故在混合料组成设计时，必须考虑具有合适的强度和耐久性，具有小的收缩性和强抗冲刷能力，容易摊铺和压实，经济。2施工控制不严21原材料控制不严原材料质量的好坏直接影响到成品的质量，在实际施工过程中，由于对材料关控制不严，如集料级配差，拌合计量不准确，加之石灰消解不充分、消解后未及时使用，造成石灰剂量与原设计配合比不一致，或粉煤灰含水量过高，拌合后二灰混合料无法及时进行碾压，都会对二灰碎石基层的质量造成很大影响。22拌合控制不严拌合过程对二灰的整体强度形成影响很大，拌合不充分、不均匀将直接影响二灰碎石的强度，常见有石灰块，粉煤灰块混杂其中、造成二灰强度不均匀，特别是一些石灰块消解不充分，经路面下渗水渗透缓慢消解膨胀后，使沥青砼面层局部隆起或坑洼，造成破坏；拌合时含水量时高时低，也易造成二灰料收缩不一致；而二灰碎石的干缩应变随混合料的含水量增加而增大；施工碾压时含水量愈大，愈容易产生干缩裂缝，裂缝也愈严重。施工现场常表现为软弹、鱼鳞状推挤裂缝，不易压实。含水量低时，灰料中钙镁成分易失去活性，并与碎石相互分离，失去粘结力，不易压实并造成松散；故除对拌合后的混合料堆放时间不宜超过24小时外，对堆放过程中混合料因失去水份造成表面发白时，也不得使用，并严禁在堆料下洒水后重新使用。23摊铺碾压控制不严做为路面基层，“三度”即厚度、平整度、强度必须严格控制，但在实际施工过程中，往往发现由于原材料变化、压实机具、施工管理等多种原因造成碾压后标高偏差较大，为保证路面面层厚度，多采用薄层贴补或凿除二灰层表面进行处理，这样做虽然保证了路面的厚度，同时也对二灰结构层也造成了破坏，特别是二灰表层松散，降低了整体刚度和平整度，并容易与路面形成脱空。同时现有公路设计对基层厚度普遍大于20cm以上，单层一次压实成型不易，一般均为二次，而在施工过程中，由于施工组织不合理，容易造成脱节，下层完工后，上层不能及时跟上，待上层开始施工时，下层已有较长龄期，并已形成早期强度，同时由于面层因管理不善造成污染，加之上下层收缩不一致，不利于二层间的联结，上层碾压震动时也易破坏下层已形成初期的强度。从我市一些工程取芯情况看，上下层多有分离，也证明了这一点。另外，由于接缝处理不当，往往没有按要求做成垂直断面，后续施工时对原接缝处的剩余二灰碎石料未经处理后就直接使用碾压，故易在该处形成薄弱面，形成纵向或横向裂缝。3养护不佳31干缩二灰强度的形成为漫长的一个过程，其时间跨度可长达数年之久，二灰干缩的主要原因是原混合料中逐渐失去水分而造成的，二灰干缩系数随混合料的龄期而变，龄期愈长，干缩系数就愈小。从我市近年来工程基层裂缝的产生情况看，二灰基层施工完毕后的一至三年左右是干缩裂缝产生的高峰期，这也是目前二灰碎石基层产生裂缝最主要的原因。32温度 二灰混合料早期含水量较大，对温度的敏感性最大，在低温冰冻季节，对刚铺筑完成的二灰碎石基层，水受冻后体积膨胀，易造成二灰表层2cm内二灰疏松，产生质量问题，在早期强度尚未完全形成以前，在低温状态下，也容易产生低温收缩裂缝，不易形成强度，或引起后期强度大大降低，由此可见，对二灰碎石半刚性基层施工前应考虑环境温度的影响，合理安排工期，避免在冬季盲目施工。33交通管理在二灰碎石碾压完成后，应立即开始养护，养护期间，应严格控制交通，并保持二灰层表面湿润，养生期结束后，宜采用清扫和冲洗的方法清除表面的灰浆层，以增加和面层的粘结。针对上述问题，本人认为虽然二灰碎石基层产生裂缝等问题不可避免，但可通过做好以下几点工作，以尽可能地减少裂缝和其它问题的产生：1合理进行二灰碎石配合比设计，根据设计要求的强度，选用最佳的配合比设计，现有单位多只采用一些经验配合比，而非采用根据现场材料而从试验室中做出的配合比，从近年来我市所采用的一些配合比来看，集料用量在80%—85%，石灰、粉煤灰用量比在1∶3左右，一般均能达到设计强度要求，由于集料的用量较高，相对产生的裂缝较少。2严把原材料关，严格进行拌合工艺控制，对进入料场的材料设立专职人员进行严格控制，特别对灰料和集料应采取避免因原材料材质变化造成与设计配合比的差异，对二灰料和细集料应采取覆盖、外侧开挖泄水沟排水等有效措施进行堆放，一方面可以避免因灰料含水量过高造成无法拌合和施工，另一方面可以降低对周边环境的污染，但同时也应注意尽可能地尽快使用；在拌合过程中应尽可能采用专用稳定土拌合设备，保证二灰拌合料的准确性和稳定性。3加强摊铺现场管理，做好施工前人、料、机的配备，避免施工时造成工序上脱节，正式摊铺前应先做一试验段，以确定分层厚度和松铺系数等参数，对摊铺碾压过程中产生软弹或离析等问题的地段应派专人负责清除，以防止上述原因造成二灰结构层施工标高和平整度控制不佳，更应注意防止因碾压不及时造成层间联结不良或二灰松散而不能形成板体，同时接缝处的施工必须严格按规范要求进行处理。4施工过程中，应随时按施工规范要求对二灰混合料进行级配、钙含量滴定、含水量检测，确保二灰基层配比与原试配比一致，以便随时掌握施工拌合情况，及时调整。5加强养护，施工完毕后养护期内应严禁车辆在二灰路段上行驶，对洒水车辆也应控制行驶速度，并保持二灰层表面始终湿润、为提高养护效果，建议有条件的单位尽可能地采用土工布、麻袋、薄膜等有效的保水物来覆盖养护。6对二灰层表面的浮浆、泥土应采用冲洗、刮除等方法去除，以加强与面层的连接。7在面层施工前，应对基层加以检查，对产生的裂缝应及时采取灌缝、布设土工网等措施加以处理，防止因面层水渗透至基层造成破坏。8在养生期结束后，可立即做下封层，防止因暴晒造成基层开裂。总之，二灰碎石产生裂缝等问题虽难以避免，但较多质量问题是由于施工控制不严、末按规范要求操作所造成，以上仅是个人工作中的一些体会，希通过上述分析能进一步提高二灰碎石的施工质量，不当之处望各位同行多多指正。浅析如何提高沥青混凝土路面的平整度杭州市交通工程质量监督站周忠辉随着交通基础设施建设的不断投入，行车舒适性对公路的要求也越来越高，路面平整度是行车舒适性主要体现之一。近来，对平整度的要求由连续式平整度仪测得的指标值从二级公路的25mm到一级公路12mm，高速公路则从验收要求的1 2mm逐渐向创优要求的控制值08mm、06mm转变，这就使得施工的难度相应加大，对机械设备、施工操作和技术管理提出了较高的要求。本人就多条公路沥青混凝土路面的工作经验，就基层平整度、摊铺、碾压、沥青混凝土的配料及厚度等几方面因素，浅谈提高沥青混凝土路面平整度的经验和方法，不妥之处请同行及专家批评指正。一、基层平整度对沥青混凝土路面平整度的影响大量的施工实践证明，平整度差的基层，沥青混凝土面层的平整度也差。在平整度差的基层上摊铺沥青混合料时，会使摊铺机在行走时不平稳，出现时仰时俯现象，从而影响熨平板，不容易将混合料铺平。即使摊铺机把混合料铺平整，由于所松铺的混合料厚薄不一，在相同的压实功作用下，混合料的致密程度不一致，导致压路机碾压完成后，路面平整度会受到影响。基层平整度较差的地方往往会出现在工作缝的接头处、含水量过大而发生“弹簧”处、与构造物接头处及压路机不规范碾压处等。因此，在摊铺沥青混凝土面层前，应认真检查基层的平整度，发现不合格处应及时进行处理。二、摊铺工艺对沥青混凝土路面平整度的影响沥青混合料的摊铺是关键。摊铺不平的，以后很难处理好!影响摊铺的因素也比较多，如摊铺机本身的好坏；司机、操作人员的熟练程度、技术水平；铺底面层时路面两侧基准钢丝绳，中、表面层的浮动基准梁等。不同品牌、型号的摊铺机所铺筑的路面平整度不同，即使同一品牌、型号的摊铺机铺出的结果也不一样。在某高速公路的路面施工中，曾先后选用了四、五台ABG—423，施工平整度较好的仅两、三台。当然，施工中影响因素太多，但选择一台性能优良、自动化程度高的摊铺机对提高路面平整度至关重要。摊铺机司机和操作人员的熟练程度、技术水平也非常重要。同一台摊铺机由于司机的操作、技术水平、选择参数的不同，摊铺出来的结果也不同。例如在某高速公路表面层沥青混凝土施工时，外租ABG—423一台，随机司机两人，上、下午轮班操作。铺筑完成后，用连续式平整度仪测出的数据上午和下午完成的就有大小差异。因此，选择一个心思敏捷，善于学习和总结，有多年施工经验和良好职业道德的优秀摊铺机司机也很重要。在底面层沥青混凝土铺筑时，一般采用在路面两测安装基准的钢丝绳。钢丝绳应为2mm—3mm高强钢绞线(钢丝绳太粗，不宜消除中间挠变)，用间距5—10mm的钢扦支撑，并用紧线器拉紧。基准钢丝绳与地面平行，测量准确，拉力适中。钢扦应有人检查，避免错误和振动钢扦。中面层、表面层沥青混凝土的摊铺都采用浮动基准梁自动找平。浮动基准梁自动找平可避免测量误差、钢丝绳挠变、钢扦横撑不平的影响。一般使用一套好的浮动基准梁，中面层平整度可控制在05mm—11mm间，表面层可提高到04mm—07mm(连续式平整度仪)。浮动基准梁样式很多，不同的基准梁对平整度的影响也不一样。好的浮动基准梁应选材优良、做工精细，稳固易于拆装并保持不变形等。另外浮动基准梁长度对平整度也有一定的影响。事情的发生是偶然的，在某高速公路中面层施工时，一拉料车在倒车时，将摊铺机一侧的浮动基准梁前端压坏，于是将浮动梁前端2m左右长的一端卸去，结果卸短一侧的平整度比另一侧大01mm—03mm。因此，浮动基准梁的安装和调整，应细致，尽量减少误差，两侧浮动基准梁与摊铺方向平行，浮动梁架传感器的钢丝或直尺尽量与路面平行。三、碾压工艺对沥青混凝土路面平整度的影响 碾压工艺对平整度也有较大影响，影响碾压的关键因素有碾压温度的高低、碾压组合是否合理、操作是否规范等。碾压应处理好平整度和压实度之间的矛盾，凡参加过施工的人们有个共识，沥青混合料温度很高，碾压时的推移就大，反之则越小，这在底面层沥青混凝土碾压时尤为明显。温度高时碾压，压实度易保证，温度过低则压实度不容易达到。从长远使用效果看，早期平整度高、压实度低的沥青混凝土路面，平整度衰减快，一段时间后，平整度很差。因此，碾压应与碾压段长度、摊铺速度相协调，随时用温度计检测温度组织压路机碾压，压路机一般都是和摊铺机行走成阶梯形碾压，从一侧压至另一侧后，应斜压消除压路机推移的拥包，最好是压路机每压完一遍后，均斜压一次。碾压时的速度应适中，做到慢起步，慢停车，先停振，后停车，先停车后开振的原则，回车处一定要选在终压段上。沥青混凝土配料及厚度也影响路面的平整度。一层铺筑的沥青混凝土的厚度一般在沥青混合料配比中最大骨料粒径的2倍左右。当沥青层厚小于沥青混凝土配比中最大骨料的15倍时，平整度很难控制。一是摊铺机由于夯锤的作用使摊铺机发抖；二是骨料相对过大划出或长或短的小沟；三是厚度过薄容易使混合料产生离析，使松铺系数不同。相反，沥青混凝土路面一层施工时也不应过厚，混合料过厚，温度下降慢，松铺厚度大，碾压所产生的推移也大，平整度也不易控制。因此，摊铺厚度不宜超过7cm—8cm。四、接缝对沥青混凝土路面平整度的影响接缝包括横向接缝和纵向接缝，横向接缝又包括同向接缝与对向接缝。接缝前应用3m直尺测量，把不平处全部切除，切缝应与中线垂直；根据松铺厚度在接缝处垫上合适的薄木板，使其摊铺厚度等于松铺厚度；放好摊铺机，摊铺机熨平板里侧大致与接缝平行且稍稍靠里；给熨平板加热，熨平板底大约在120℃时，开始摊铺，摊铺机两边各有一操作人员控制摊铺机调整；为了给摊铺机提供一基准面，通常在摊铺前在摊铺机两侧各垫一等于虚铺厚度的钢管，作为摊铺机摊铺基准；待其浮动基准梁全部上新铺混合料时，开启自动找平装置。把钢管取出后，回填混合料，整平后，压路机斜向45度角碾压接缝，并用3m直尺检测，直到合格后，正常碾压。对向接缝，是在摊铺机前的接缝。在摊铺机距接缝隙50m左右时，根据前方路面厚度，适当调整摊铺厚度；在距接缝10m左右，根据接头及摊铺厚度在路两侧设铝合金直尺，测量调整后，把自动找平传感器调整在直尺上；仪器调好后，让摊铺机自动爬坡(此时，浮动梁已经不起作用，摊铺机由架在直尺上的传感器电脑自动找平)；把接缝料处理好后，压路机由旧路向新铺混合料处成45度角斜压，3m直尺检测合格后纵压。接缝施工的好坏主要与摊铺机的性能、压路机的性能、及其操作人员、现场工人的经验、水平和技术人员的现场指挥有关，因此，必须监督好他们的工作才能保证沥青混凝土路面的平整度指标达标。五、其他因素对沥青混凝土路面平整度的影响除上述影响平整度的因素外，还有：(1)摊铺机应左右对称拼装摊铺，左右不对称，摊铺机易路偏；(2)摊铺机带板、浮动基准梁前应清洁、平整，无废料、石子等；(3)透层油、粘层油洒得不宜过多，防止摊铺机打滑；(4)拉料车与摊铺机应配合默契，料车卸料时应挂空档，不踩刹车，并把握好方向盘，使料车与摊铺机成一直线；(5)摊铺机料斗减少收料次数，预防收料时混合料离析；(6)摊铺的新铺料禁止让人上去乱踩，压路机应停在已经冷却路段上等。六、结束语路面平整度指标的好坏直接关系着路面工程的验收，反映路面施工水平的高低和路面工程质量的优劣。同时，也是一个施工单位综合施工能力的体现。只有具有先进的企业管理、雄厚的技术力量、先进的施工设备、经验丰富的机械操作人员和良好的职业道德及专业水平的施工单位才能保证路面平整度的施工水平。因此，必须对施工过程的每一个环节进行全面监督，将监督工作做细做深，把工程质量的隐患消灭在每一道工序验收之前，为路面工程质量创优良奠定坚实的基础。水上跨墩龙门架设计与施工宁波市交通工程质量监督站虞及云1概述本工程系杭甬高速公路余姚东连接线第二合同段最良—— 姚江特大桥，有最良江、姚江两座主桥，主桥结构为618米跨径预应力钢管砼系杆拱桥，引桥为20米跨径后张预应力砼空心板。最良江主桥和姚江主桥分别位于最良江和姚江之上，桥梁跨越江面处姚江江宽160米，最良江江宽60米。2施工状况分析两座主桥原施工方案为先梁后拱方案，即先进行系杆横梁施工，后进行拱肋吊装施工，上部构件吊装采用50T大浮吊。但由于受条件限制，浮吊无法进场。后经过方案变更，采用先拱后梁方案，即先进行拱肋施工，系杆、横梁择地先行预制，再利用拱肋的承重功能进行系杆、横梁的吊装施工。考虑到两座主桥施工作业面均在江中，无法用吊机直接吊装上部构件，最后决定在姚江和最良江上各搭设一座纵桥向跨墩龙门架配合吊装施工。纵向跨墩龙门架具有移动灵活、施工方便、稳定性好的优点，有利于构件吊装。3跨墩龙门架设计水上跨墩龙门架主要由横梁、立柱、底盘、导梁和支点五部分组成，现就以姚江主桥跨墩龙门架为例进行介绍。龙门架单吊点起吊，起吊净高为29米，龙门架纵向行走速度8米/分钟，起吊天车行走速度为6米/分钟，龙门架总长40米，设计净跨为34米，横向两边设三角撑，使横梁与立柱刚性连接，横梁结构采用单层四排64式军用梁，立柱采用六层六排普通贝雷，高度18米，导梁采用单层两排64式军用梁，两排军用梁之间用92大框架连接，水中支点间距设为15米，每支点结构采用4根直径为60cm，壁厚6mm的钢管桩。以18m×18m布置。具体见附图。4受力验算龙门架最大吊重为42T(包括吊装用的扁担和起重设备)，横梁341t，立柱247t，底座重14t，框架等加工件89t，导梁按06t/m计算。41横梁受力验算横梁的最大弯矩出现在跨中，为4802KNm，最大剪力在支点处，为590KN，而单层四排军用梁［M］max＝54904KNm＞4802KNm，［Q］max＝2192KN＞590KN，所以受力安全。另外，要特别注意横梁支点处的强度验算。由于支点处往往不在军用梁的结点处，无法发挥军用梁的整体抗剪和抗弯作用，因此只能取下弦杆进行计算。而下弦杆的［M］max＝18688KN.m＜591KN.m，因此支点处需要加强。实际施工中采用在结点处上、下弦杆间加撑16#槽钢的方法进行加强，经验算受力满足要求。强度满足要求后进行刚度验算，按简支梁计算得横梁的挠度为0103m，［f/1］的值在1/250—1/1000范围内，横梁刚度满足要求。42立柱受力验算从立柱的受力特点来看，只需对贝雷销子进行抗剪的强度验算。单边立柱12只销子允许剪力为14112KN，而单边立柱最不利荷载为714KN，所以立柱强度满足要求。43龙门架稳定性验算龙门架的纵向稳定性主要考虑龙门架在启动或停止时自重和吊重形成的冲力。根据计算自重形成的冲力为132KN，吊重形成的冲力为54KN。如果要保证龙门架的稳定性，龙门架重心与轮子的间距要大于024m，而实际为4m左右，所以龙门架的纵向稳定性满足要求。而对于贝雷自身而言，纵桥向的抗弯和抗剪能力极差，因此需要布置斜撑来加强。斜撑考虑用20#槽钢，每边立柱用4根(前后各2根)，斜撑与立柱成149度布置。验算时主要考虑斜撑的抗压强度问题和压杆稳定问题。由计算可知2根20#槽钢按149度布置水平方向允许压力为220KN，大于冲力186KN，而槽钢压杆稳定临界力的水平分力为170KN，同样大于18 6KN的冲力，因此立柱纵桥向受力安全。龙门架横桥向为平行四边形结构，稳定性较差，在施工中设计了由10#槽钢自行制作而成的三角撑来增加龙门架的横向刚度，确龙门架的横向稳定性。44导梁受力验算单层两排64式军用梁允许弯矩为27052KNm，允许剪力为1096KN，而由最不利荷载引起的最大弯矩为21974KNm，最大剪力为728KN，所以导梁强度满足要求。同横梁一样，军用梁与铜管桩接触部位也需单独进行强度验算。此处［M］max＝641KN＞［M］＝934KNm，Qmax＝962KN＞［Q］＝548KN，因此，在实际施工中接触部位上下弦杆间也加撑16#槽钢。45钢管桩受力验算钢管桩以四个桩作为一个墩，桩中距为18m，墩中距15m，入土深度不小于8m，桩外径60cm，壁厚为6mm。根据实际地质条件，按入土深度8m计算，每个桩的允许承载力为24t，而每根桩的最大承载力为218t，所以受力安全。在实际施工中，用振动锤打桩，振动锤的振动力超过30t，因此钢管桩的承载力能够满足施工要求。4个钢管柱间用10#槽钢制成的剪刀撑连接，增加横向稳定性。5龙门架搭设施工龙门架由下往上依次搭设。首先用卷板机将钢板卷制成型并焊接成整体，然后用打桩船将钢管柱打入事先放样好的位置。导梁的架设利用打桩船的起吊功能，配合人工即可完成。龙门架底盘用吊机起吊，然后依靠人工由下往上依次拼装，而横梁则先在地面上单片整体拼装，再用50吊机依次吊装。最后进行加工件的安装和起重设备的安装。6使用效果主桥的两座龙门架搭设好后经过试吊观察，运行正常。本工程龙门架除进行主桥上部构件的吊装外，还用于引桥梁板安装、水中桩施工钻机的移位、水中桩排架拆除、水中承台钢套箱吊装就位、陆上承台钢板桩围堰钢析桩拔除等等，施工用途广泛，有利于控制工期。7结语在现代大型桥梁建设中，跨墩龙门架的使用比较普遍，笔者在质量监督过程中将高净空水上跨墩龙门架在本工程中的应用经验整理成文，供大家参考，欢迎指正。低应变法桩基完整性检测之我见绍兴市交通建设质量监督站蔡斌摘要低应变法测桩是一门实用性很强的技术，作者根据多年的桩基旁站和检测经验说明检测人员不仅要懂得该方法的理论基础，更应了解成桩工艺、地质状况、施工队伍及监理单位的素质等具体情况，才能够对实测的曲线有较为客观的解读。 上世纪60年代末法国CEBTP（房屋建造和土木工程试验研究中心）等国外科研机构首先开发应力反射波法，由于其费用低、速度快、设备轻便，其一问世就受到了土木工程界的普遍关注和欢迎，目前国外不少国家的大多数试桩已采用应力反射波法。我国自1972年湖南大学的周光龙等进行桩基应力波参数法研究以后，在近20年的时间内，应力反射波法技术的开发与应用已经取得了可喜的成果，正确的测试技术已取得了极大的推广与贯彻，广大测试人员对于各种桩基测试方法已能合理运用与理性思维，目前低应变法与高应变法是值得推广的两种方法。但是，该方法本身也存在着一些不可回避的问题，如测试盲区、桩长评价误差太大、缺陷程度无法定量分析、完整性分类人为因素太多等等。此外，低应变法是依据曲线波形直观判读的经验法，在桩基检测中如果不能同周围的具体情况结合起来，就很容易出现误判。在桥梁钻孔灌注桩的施工过程中，时常碰到这样情况，一些桩基检测人员到了现场以后，既不查阅施工记录、检测数据、地质状况，也不过问施工单位、监理单位的业务素质，总之，一句话，不调查一下工程施工的具体情况或根本没有钻孔灌注桩的施工经验，到了现场就立即摆置仪器进行测试，检测完了回去后送一纸检测报告给施工单位就算了事，这种完全依靠数学模型解读的测试曲线很难能够提供客观正确的评判结果，轻者易同施工技术员和现场监理人员发生争执，误工误时，重者易发生重大事故。笔者自87年起担任桥梁工程的施工及管理工作，接触了多种基桩施工工艺，根据我们在桩基检测实践中的经验，谈一些桩基检测同实际情况结合起来的重要性，供大家参考。一、低应变法测桩的基本工作原理低应变动力测桩是以应力波在桩身中传播反射特征为理论基础的一种方法，由于激振力很小，弹性振动在微米级，在桩径D和桩长L之比1的情况下，根据波动方程可求出著名的应力波传播反射、透射公式：Vt=2Z1/(Z1+Z2)Vi(11)Vr=(Z1-Z2)/(Z1+Z2)Vi(12)Z1=A1V1ρ1Z2=A2V2ρ2式中irt分别代表入射、反射、透射；Z1Z2代表界面上下桩身的波阻抗；AVρ代表桩身面积、波速、密度。当给桩顶施加一激振力，弹性入射波沿桩身垂直向下传播，在波阻抗差异的分界面处发生波的反射和透射现象，由上述公式可知，反射波Vr的相位同界面二侧的波阻抗变化有关：当波阻抗减小(Z1＞Z2)时，反射波Vr和入射波Vi相位相同；当波阻抗增大(Z1＜Z2)时，反射波Vr和入射波Vi相位相反；当二侧波阻抗耦合较好时，则见不到速度曲线的变异现象。因此，利用桩身波阻抗差异引起的反射波变化可判断桩的缺陷状况。二、端承桩同相反射的定性问题桩底反射是所有测桩人员最为关心的问题，特别是影响桩端承载力的端承桩的同相反射现象的出现，更是检测人员引起重视的问题。根据反射公式（12），一般而言，端承桩由于其桩底波阻抗较大（岩石密度ρ，波速V较混凝土大），在时域曲线上桩端处将有波速反相信号出现。因此，一些检测人员，一见到端承桩的桩底附近有同相反射波出现，就简单地定性为桩底沉渣过厚。笔者认为这种做法未免过于草率，不符合具体情况。其实由于桩基施工的多样性和桩周土地质状况的复杂性，当出现这种情况时，应该从以下几个方面着手进行分析：1查看资料认真查看工程地质资料和钻孔施工记录，看端承桩的持力层是硬质岩石还是软质岩石，其风化程度如何。如果是软质岩石或风化程度较强，桩底处波阻抗Z由大变小，波速时域响应曲线呈同相显示属正常现象。2现场调查现场调查最好是向现场监理人员调查桩基施工的具体工艺，特别是清孔方法和桩底沉渣厚度的测定方法。随着我国工程监理制度的实行，大部分公路工程项目均实行施工监理。桩基作为桥梁工程中的重要分项工程和隐蔽工程，监理人员对于孔深、清孔、沉淀层厚度、混凝土灌注的每一道工序是非常重视的，要进行全过程旁站，泥浆密度和桩底沉渣厚度是现场监理人员最为注意的事项。据笔者的经验看，若采用真空吸泥泵等机械设备进行抽浆法清孔，用开口铁盒吊到孔底测定沉渣厚度，泥浆相对密度达到1 05、孔内沉渣厚度达到5cm是易做到的。《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-89）明确规定，柱桩得用抽浆法清孔和开口铁盒测量沉渣厚度。因此，只要监理人员严把质量关，上述二项指标均是可以达到要求的，时域曲线的桩端应该为反相信号。然而，对于一些低等级公路上的桥梁或一些民间桥梁，施工单位技术力量薄弱，机械设备欠缺，往往未聘请监理单位，常见的清孔方法采用掏渣清孔，用测绳量测沉渣厚度，清孔时怕孔壁坍塌其泥浆密度指标大于115以上，这种桩在丘陵区域的山麓地段的冲积砂砾层中多见，常见沉渣过厚，时域曲线上桩底时有同相反射信号出现。3施工状况图1“伞”形嵌岩桩若桩基清孔采用抽浆法，监理人员也比较尽责，但动测曲线的桩底反射仍是同相信号，这就要认真地分析一下桩周土的地质状况和嵌岩机械的种类。事实上嵌岩桩时域曲线的桩底并非永远是阻抗变大的反相反射。在采用冲击钻锥冲击嵌岩孔时，桩底岩石常常是中微风化岩石而其上覆盖层多为强风化层或碎砾石层的风化壳，钻锥从松散的风化壳突然进到坚固岩层，进尺速度大为减慢，振动加剧，频繁的垂直往复冲振易使孔壁风化壳上的松散层振松而塌入孔底，导致灌注完成的桩身形成图一所示的“伞”状形态。桩身截面先渐变加大后突然变小，而反射波法对阻抗渐变不敏感，产生的反相反射信号微弱，可对阻抗突变的桩径骤缩却非常敏感，产生强烈的同相反射信号，这种桩其桩端反射往往又不明显，这样在时域曲线上就会形成一种同相反射现象。另外，灌注混凝土时机械设备控制不当，也会引起桩底同相信号的出现。灌注混凝土时，导管上口应设置储料槽和漏斗，首批混凝土的数量应满足导管初次埋置深度（≥10m）和填充导管底部间隙（25cm～40cm）的要求，护筒顶应设置可靠的隔离措施。但在实际施工中，常有一些施工单位既没有储料槽，又没有防止混凝土掉入孔中的隔离措施，施工人员和监理人员对于导管下口距孔底的距离往往易于疏忽而变得过大，这样，刚开始灌注混凝土时，一部分砼倒出漏斗掉入孔底变成沉渣，导管内的混凝土由于其底口距孔底距离过大而被泥浆稀释，这二部分被稀释的混凝土其密度ρ较小，波阻抗Z明显减弱，而当其有一定数量时，由于应力波能量的大量衰减，真正的桩底反射信号传感器却接收不到，致使时域曲线呈现同相反射现象。图2同相反射桩桩速度波形图二为在杭宁高速公路上我省某研究所采用美国总统PIT动测仪检测的一根嵌岩桥梁灌注桩的时域曲线，曲线在桩底的同相反射十分明显，检测人员判定为沉淀层过厚，引起同有关技术人员的争执。笔者认为，在高速公路上出现的这种现象，只要查看一下检测的泥浆相对密度和沉淀层厚度数据，如果这二项指标都达到要求，极易可能是上述护筒顶未设置隔离措施和导管底口距离未控制好的泥浆稀释所引起的波阻抗变小的结果。三、桩长、波速桩身混凝土的桩长、平均纵波波速、桩底反射波走时三者之间关系的数学公式如下：L＝Vt/2式中L：桩身全长；V：桩身混凝土的平均波速；t：桩底反射波到达的时间。由上述公式可知，三个参数中只要知道任二个参数即可确定另外一个参数。钻孔灌注桩的桩长是已知的，桩底反射波走时可以从时域曲线中读取，则波速可从上述公式求得。但是，这一看似十分简单的数值，由于受承包商素质、地质环境、施工工艺等因素的影响，正确地确定其参数并非易事。1承包商有意弄假，提供的桩长数据不正确我们在工作中常常碰到一些承包商为了贪图经济利益，虚报桩长或减少嵌岩深度，造成按上述公式计算的波速偏大。图3桩长数据过大实测速度波形图三为在绍兴某工地测试的一根浮沉桩的测试时域曲线，波列清晰，桩底反射明显，按上述公式求得的波速达4057m/s。但该桩的设计混凝土强度为C25，龄期20天，在桩灌注中看到混凝土塌落度远超过22cm，砂子为细砂，因此，笔者对波速产生怀疑，后来在同施工技术员的交谈中得知，施工队伍同业主约定，桩的工程量是按上报的桩长数据结算的，桩长数据是有较大误差的。2桩底反射信号不明显，t难易确定 众所周知，低应变反射波法判别桩底反射信号的根本依据是前述按反射理论求得的反射公式(12)。从公式可知，能否见到桩底反射的关键是桩底界面二侧的波阻抗的差异如何，而波阻抗Z(Z=ρVA)又是一个复元函数，不但同物体的密度有关，而且同物体的波速和面积有关。因此，当桩底界面二侧的波阻抗渐变或相近时，时域曲线上的桩底反射信号就不明显，不但如此，能否见到桩底反射还同缺陷多少、强弱、混凝土离析程度、桩周土阻尼特性引起的波能量的衰减等因素有关。因此，实际工作中见不到桩底反射信号的时域曲线是常有的，这就要求检测人员依据施工特点、地质情况等具体情况来判定波速。以下几种是笔者常用的方法：(1)根据同一工地上有明显桩底反射信号桩的波速确定未见桩底反射信号桩的波速；(2)依据本地区混凝土的设计标号同波速值的经验关系判定波速。该方法精度较差，一般不常用；(3)根据已知缺陷的长度L’和t’求出的波速作为该桩的平均波速，如钻孔灌注桩中，护筒的内径一般比桩身直径大20cm～40cm，桩顶至护筒底的长度L’，施工单位是知晓的，在时域曲线上常伴随有缩径的同相信号出现，因此，可用该L’和t’，求出波速代替桩的波速。3龄期影响水泥混凝土的强度随着龄期的增长而提高，大体满足D·阿布拉姆斯(Abrams)提出的在潮湿养护条件下强度与龄期关系的公式：Rn＝αｌｏｇｔ+β式中Rn：混凝土任意龄期的强度(Mpa)；ｔ：龄期(天数)；α、β：由于各种养护条件确定的常数。经过桥梁施工和管理的人均知道，实际施工中由于工期的关系，往往要求在混凝土试块7天强度试压值按上述公式换算成28天龄期强度，若合格就进入下续工序的施工，相应的动测试验也要求在7天进行检测，因此，桩身的刚性较差即桩身材料的弹性差、粘性强。事实上此类桩是一种柔性的桩体，其同桩周土的刚性差异比起预制桩和28天龄期的同类桩要明显减弱，应力波在向下传播过程中衰减和向桩周土幅射就强，从而增加桩底反射波的检测难度。在桩周土是淤泥质土、粘土的情况下的浮沉桩，尚可见到较为明显的桩底反射，对于端承桩或桩周土是致密的砂卵石的情况下，由于桩土耦合较好，其见到的反射波表现得往往过于平缓或宽缓的同反相曲线相伴的正弦波形状，对于这种以平缓曲线形式出现的反射信号桩波速的确定就要小心。根据我们的经验：如果只有平缓单相反射曲线的，可将t判至桩底反射钟形曲线的起点；对于桩底反射为正反相伴随而生的时域信号可将t判至正反相曲线交界的零点处，这样判定的t求出的波速同7天龄期试压块的强度对应起来就比较拟合，否则，求得的波速往往会显得过小或过大。四、灌注桩施工的基本程序和规范要求钻孔灌注桩因结构成熟、施工方便、适用性广等特点而成为现代桥梁结构中应用最为普遍的一种深基础形式。作为一名桩基检测人员，掌握其基本的施工程序和规范要求，对于正确判断桩的缺陷性质和缺陷程度是十分有益的，下面几道施工工序和规范尺度是必须掌握的。1护筒埋置目前常见的护筒其内径比桩径大20mm—40mm，其埋设有下埋式(适用于旱地埋置)、上埋式(适用于旱地或浅水筑岛)和下沉埋式(适用于深水埋置)三种方式。埋置不稳固，围土夯击不密实的护筒，碰到冲击、冲抓等钻孔方式，由于锥击竖直往复运动频繁，护筒脚极易被掏空而成为扩径现象；如果采用回旋转方式，由于筒内径比桩径大而易成为缩径现象。所以，桩基检测人员到了施工现场必须向施工技术员了解护筒埋深及成孔方式，否则，筒脚处正常的扩径缩径现象就可能解释成为桩身的缺陷。图4护筒尺寸大于桩径的实测速度波形图四为绍兴某工地的桥梁钻孔灌注时域曲线，其20m处正向信号刚好为护筒脚的缩径处。2泥浆制备 泥浆一般相对密度要求在105—145之间，钻渣颗粒越粗相应的泥浆密度也要求越大。泥浆过稀易于塌孔，泥浆过浓不但会使清孔移机、焊放钢筋笼等时间延后造成孔底泥浆加浓、沉渣超厚，而且随着混凝土的浇注进行，上部泥浆逐步沉淀增浓，漏斗内混凝土的位能降低，造成混凝土向上的顶力减弱，因此，受钢筋笼的阻滞，顶升的砼往往难以挤入钢筋笼与孔壁间被稠泥浆团占据的保护层间隙而形成所谓的“假桩壁”现象。时域曲线上有相当一部分缩径信号就是由这种“假桩壁”现象所引起的。3清孔常见的清孔分陶渣清孔、换浆清孔、抽浆清孔三种，前二类清孔适用于浮沉桩，后一类清孔浮沉桩、端承桩(柱桩)均适用，《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041-89)明确规定柱桩须用抽浆法清孔。目前设计图中一般规定对于柱桩清孔后的泥浆相对密度≤105，沉淀层厚度≤5cm，这二个指标对于用陶渣清孔方法而言是较难做到的。4混凝土灌注水下混凝土的坍落度遵照规范要求宜采用18cm—22cm，使其有良好的和易性，过大的坍落度易造成桩身出现离析现象。另外，除了前文所述导管上端应有储料槽、导管底口距离控制在25cm—40cm、护筒顶设置可靠的隔离措施、首批混凝土的数量需计算正确等因素外，还应注意漏斗底口高出桩顶的距离不得小于4m—6m，灌注时导管底口距顶面砼的距离应控制在2m～6m之间。5钢筋笼长度有些较长的灌注桩其钢筋笼长度不是延伸到桩底的，而是到桩下部的某个部位，由于钢筋混凝土和素混凝土的收缩性不均匀，在钢筋笼的底端易出现细裂缝。在低应变测试中，由于手锤冲击能量小，桩土变形约为10-5米级次，因此，这些细裂缝会在检测的时域曲线上引起强烈的信号，容易误判为桩身严重缺陷，这是检测人员应该十分注意的。6桩头修凿桩头的浮浆应清除直至新鲜面，破碎部分需彻底清除。图五为浙江大学岩土工程研究所王奎华博士等计算的桩头(取两个单元长度)阻抗大小对桩顶速度响应曲线的影响。从上到下5幅曲线，对应的桩头阻抗与正常桩身阻抗之比为025、05、10、20、40，从图可以看出，当桩头阻抗很小时(025)，桩顶速度响应曲线呈较高频衰减振荡形状，当桩头阻抗为正常桩身阻抗的05倍时，振荡趋势很小，显示所谓“反冲”较大的特征。而当桩头阻抗大于正常桩身阻抗时，曲线呈现缺陷桩曲线特征，当桩头阻抗达到正常桩身阻抗的4倍，曲线呈现典型“断桩”曲线特征。图5桩头大小对桩顶速度波形影响实际工作中，民工破碎桩头时十分容易将桩身劈裂或破碎，导致桩头截面尺寸与正常桩身的截面尺寸不一致，这时测试曲线前部经常会出现振荡。图六为绍兴某工地区一根磨擦桩上的测试曲线，曲线前阅出现明显的高频衰减振荡现象，同理论曲线十分相符。该桩民工破桩时，将10cm边部破碎的桩头修凿清除成环状形态，再在其上用高标号的混凝土加以围裹，造成桩头波阻抗的明显减小。图6桩头修凿过小引起的实测速度波形另外一方面，某些情况下，由于桩顶标高附近土层为粉土或砂性土，钻孔灌注桩在这一深度容易出现扩径，使桩头波阻抗比正常桩身波阻抗大的情况，这时在测试曲线上就会出现类似“缩径”的信号。因此，规范规定桩身顶部05m～10m范围应清除，桩头应成完整的水平面。五、曲线解读要同人的因素结合起来 同任何生产活动一样，人是钻孔灌注桩中决定质量的第一因素。我们不能孤立地解读反映桩身质量的测试曲线，也就是说，在具体的桩基测试中，不仅要懂得该方法的理论基础、施工工艺、地层特性、机械设备等物质条件，更需要知道施工队伍、监理队伍、监督单位等人力因素的素质状况。一个同时具有技术过硬的施工队伍、业务素质较强的监理机构及规范有序的监督单位的工程，其所测得的动测曲线往往清晰完整，用常规办法就可解读，反之，管理混乱，监理不力的工程常常出现施工规范中再三强调的质量问题，如沉淀层过厚、泥浆密度过大、断桩、离析、机械事故等，这些人为因素是检测人员最易忽视的，前述提到的虚报桩长、桩头修凿成缩小的环形就是例证。图7桩底沉淀层过厚的实测速度波形图8清孔较好的实测速度波形图七为在绍兴某工地上桥梁灌注桩柱桩的动测时域曲线，桩端反映出明显的沉淀层过厚的信号特点。但该承包商技术人员，依仗其有数年造桥的经历，就是不肯承认桩底沉渣过厚的事实，现场监理人员怕丢面子，凭着自己实测泥浆密度和沉淀层厚度为由，也不肯承认。在后续一根桩的灌注中，笔者从消孔到灌注进行了全过程的监督，检测的时域曲线如图八所示，桩底出现了明显反相反射信号。图9停电后人工拌和灌注的速度波形事后经过调查，该技术人员虽然经验丰富，但管理力不从心，从清孔、配料到灌注时有不听指挥的人员出现，现场监理人员虽然造桥经历较长，但实际施工经验不足，用孔中上层泥浆密度代替全孔的泥浆密度，不亲自动手测定沉淀层厚度，只旁观了施工单位的检测过程和数据。图九为绍兴某工地桥梁摩擦桩的时域曲线，图中A点B点出现了较强烈的缺陷信号，以C点作桩底反射信号，求得波速为2780m/s，与周围桩的波速3800m/s附近落差很大，经过向施工技术员了解得知，该桩在A点附近由于断电造成灌注中断，后来采用人工拌和混凝土继续施工。笔者认为，该桩施工中混凝土灌注中断、人工拌和砼易离析，缺陷信号强烈、波速比周桩明显偏低，宜判为需补救的Ⅲ类桩。但该施工单位不肯认可，认为人工拌和砼属正常现象。后邀请了某单位用FD-P204全程浮点动测仪进行检测，结果如图十所示。图10FD-204仪器测试的与图10同桩的速度波形从该图可以明显看出，该单位所用仪器灵敏度不高，其缺陷信号不如笔者的测试曲线明显，其检测人员在不调查施工过程和周围桩测试状况的情况下(施工单位没有告诉他们灌注断电和人工拌和情况)，简单地把B点作为桩底反射信号，算得其波速为3695m/s，确定该桩为Ⅱ类桩。我们认为，该检测人员把B点判作桩底反射是基于设计标号为C25混凝土波速当其龄期达到28天后，其波速范围大致在3200m/s～3800m/s这样一种经验而作的，而C点在图上没有出现是其有意识的把其摒弃在图屏之外的，这种不调查施工的实际情况，而把一般常识硬加在具体的测试曲线上的做法背离了桩基检测的真正目的，是极不严肃的和极不负责任的。六、结语当前，桩基低应变检测已在桥梁钻孔灌注桩的质量检测中提到了相当高的地位，交通部《公路工程质量评定标准》(JTJ071-98)明确规定，桩身必须进行无破损法检测，而低应变法是目前无破损法检测中应用最广泛的一种方法，因此，对桩基缺陷采用低应变反射波法进行检测的准确性如何，测试人员责任重大，对桩基缺陷的误判会造成严重的后果。低应变法是一种依据时域曲线上反射波信号的相位和幅值进行直观判读的经验法，测试技术并不十分成熟，检测人员除了必须掌握应用波理论知识及仪器操作外，对其施工的基本工序和规范尺度及现场地质状况需加以熟悉，对各种桩型的质量薄弱环节及反射波法的适用性要有充分的认识，同时对施工单位的素质和监理单位的信誉即人的因素要加以十分重视，掌握正确的分析方法，在实践中不断积累检测经验，广泛开展技术交流，这样才能较为客观的解读测试曲线，减少误判。参考文献(1)刘金砺主编，桩基设计施工与检测中国建材，工业出版社，2001(2)王雪峰、吴世民著，基桩动测技术，科学出版社，2001(3)雷林源著，桩基动力学，北京，冶金工业出版社，2000引用附加水平力的概念对桩柱式桥台在软基稳定状态下因侧向位移产生病害的原因分析 绍兴市交通质监站金耀摘要：在软基稳定状态下，桩柱式桥台因软基的侧向位移出现了一些病害，这些病害严重地影响了桥梁的结构安全。本文引用软基台后填土对桩基产生附加水平力的概念，对桩柱式桥台出现病害的原因进行分析。关键词：软土地基；桩柱式桥台；病害；附加水平力；原因分析一、问题的提出沿海地区，软土地基分布广泛。软土具有高含水量、高压缩性、高灵敏度、低强度的工程特点，对工程建设不利。在公路建设中，路堤沉降产生桥头跳车的质量通病已被大家所认识，治理力度也明显加大。从桥梁的结构安全性上讲，软基失稳对桥梁的破坏性是最大的，工程应极力避免。但在软土地基稳定状态下，因软基发生较大侧向位移使桩柱式桥台产生桥梁病害的问题也不容轻视。据文献(1)记载：杭甬高速公路315公里软基试验路段共2座中桥、3座小桥中，其中有2座中桥和1座小桥因软基发生较大侧向位移使桥台出现了较为严重的病害，情况是比较严重的；浙江省在其他公路建设项目中，类似于上述因软基侧向位移而引发桩柱式桥台出现质量病害的情况也时有发生。这些病害的出现、存在严重影响了、甚至危及到桥梁的结构安全。对上述因软基侧向位移而引发桩柱式桥台病害进行汇总分析，有以下一些特点：(1)在病害出现的时间上，对于桥梁下部结构的施工与路基同步或提前的桥梁，病害往往在桥台填土施工完成不久或之中就出现；(2)桥台的立柱与盖梁向河心位移，但其位移量远小于地基的水平位移量；(3)在盖梁和立柱的交接处出现的裂缝集中；(4)盖梁的前后立面裂缝自下而上呈放射状，离盖梁顶20cm左右处基本无裂缝；(5)立柱上部存在少量的环状裂缝。对产生上述病害产生的原因，许多学者、工程技术人员做了大量理论分析和探讨工作，大多都是从控制软基水平位移的角度来进行探讨，提出了多种减小台后软基侧向位移值的手段和措施(包括施工、设计方面)。本文通过在软基发生水平位移过程中，桥台桩基与地基的相互作用，引用台后填土对桩基产生的附加水平力的概念，来分析桥台病害产生的原因。二、桥台台后填土对桩基产生附加水平力概念的引用在具体分析桥台病害之前，先引用一个关于桥梁台后填土对桩基产生附加水平力的概念。理论和实践都证明，在台后填土荷载的作用下，桥台地基或多或少都将发生侧向位移，地基好的，侧向位移小些，地基差的，如软土地基，其侧向水平位移则比较大。但地基中如有桩基的存在，地基的侧向位移的形态将作改变；因为桩基是有较大刚性的构件，当地基侧向位移时，必将遇到桩基的阻碍。打个比喻，这好比豆腐中插入几根筷子一样，豆腐的侧向变形就不大容易。阻碍的结果，对地基来说，地基的侧向位移在桩基附近有所减小；对桩基来说，桩基本身也将承受与地基侧向位移同向的水平力。这个水平力就是桥梁台后填土因侧向位移对桩基产生的附加水平力。从附加水平力的概念可知，附加水平力有以下二方面特性：(1)水平力具有运动力的特性。理论上讲，地基一旦发生水平位移，桩基便产生附加水平力，且大小也由地基水平位移所决定，地基的水平位移越大、越快，其值相对越大；(2)水平力同桩基阻碍水平位移的面积及桩基本身的刚性有关，桩径越大，阻碍面积相对也越大，水平力也越大。(3)水平力的方向是和地基水平位移的方向一致。在现行的桥规中，没有明确提出这个附加水平力，但对软土地区，因地基侧向位移较大，桩基承担的附加水平力相对也较大，对桩基受力不利，应予考虑，特别是对梁板尚未架设的桥台来讲，除了地面线以上的土压力外，这个附加水平力是桥台所承受的较为主要的一个力。三、附加水平力的定性移位 要定量地来计算桩基承受地基附加水平力的大小，是一件比较困难的事，因为地基水平位移的值是难以确定的，目前还没有一套完整的计算方法，理论界和工程技术人员尚在探索之中。但有二点可以肯定：1力的作用方向与地基位移方向一致，是水平向的；2根据地基同一点不同深度的水平位移曲线图来看，水平位移沿地基深度是呈高次抛物线分布，最大点一般在地基的6—10米间，可以推断，水平力可理解为沿着桩基水平向非均布的线荷载。在此，我们利用上述二个特点和现有的力学知识，可以设想把附加水平力定性地移到地面线的位置。移位的结果是：在地面线上，桩基承受了一个水平向的集中力P和一个弯矩M，弯矩的向是背地基方向(见示意图)。这样，我们把附加水平力作为外力，完全可以用一般桩基水平承载力计算的方法、公式进行定性地分析附加水平力对桩基的受力情况和变形情况。有关公式可详细参考文献(4)或有关桩基专著。附加水平力移位示意图四、对软基桥台出现病害的成因分析1对桥台的盖梁与桩柱向河心位移问题的分析根据桩水平承载力理论可知，在由桩附加水平力移位到地面处得到的水平力P和弯矩作用M作用下，桩基必定在地面处产生水平位移x和转角∮，位移的方向向河心，转角方向也背离台后填土向河心。由此作进一步推理，桩基上的立柱也将发生水平位移，其顶面位移有二部分叠加而成：一是桩在地面处的水平位移值，位移的方向向河心；另一部分则是由地面处的转角所引起的水平位移，方向也必定是向河心的。这二部分的位移值就是桥台的盖梁、桩柱向河心的位移量。因此，立柱盖梁位移的大小取决于桩基所受附加水平力大小，也就是由地基的水平位移量、位移速度所决定，如地基产生的水平位移较大、位移速度较快，相应地，桩基所受附加水平力大，其立柱盖梁的位移必定也较大。这就是桥台的盖梁与桩柱向河心位移的原因。如文献(1)中所述的杭甬高速公路试验路段中发生病害的桥梁，其附近的路基历时270天的观察资料发现，其水平位移值高达4996厘米，其中有一天的水平位移量近2cm，其桩基所受的附加水平力是比较大的，桥梁盖梁与立柱向河心位移不可避免。另外，因附加水平力几乎同地基的水平位移同时产生，因此，在病害出现的时间上，对于桥梁下部结构的施工与路基同步或提前的桥梁，病害往往在桥台填土施工完成不久、甚至边填就边发生。2对盖梁与立柱出现裂缝问题的分析对盖梁与立柱出现的裂缝，这主要是立柱顶的水平位移量不同所引起。因为桩分布在路堤断面的不同位置，对同一路堤断面来讲，堤中水平侧向位移比堤边的要大，相应地，中间桩的附加水平力也就较大，立柱顶的水平位移也就大一些，使立柱间顶面的水平位出现差异，这样，在盖梁上，就产生了扭转，导致：1在立柱上产生了环向裂缝；2在立柱与盖梁的锚固连接处，也就是扭转力最大的地方，产生了较为密集的裂缝，且呈由下至上放射状。同时，因立柱与盖梁的锚固受力连接主要在盖梁的下部，所以，在盖梁顶20cm以下的部分所承受的扭转力较小，不容易出现裂缝。五、结论和建议1从上述的分析来看，桩柱式桥台在软基沉降过程中出现的病害是由地基因水平位移对桩产生的附加水平力所引起，所以，要防治病害的产生，首先应控制软基的水平位移量及位移速度，这和以前有关的研究是一致的。2在软基的桥梁设计时，建议有关方面考虑因地基水平位移对桩产生附加水平力的作用，特别是在桩的水平承载力上应考虑其不利影响。另外，建议有关部门宜加强对因地基水平位移对桩产生附加水平力的研究，特别在力的分布规律上、力的影响因素上加强探索。以上是笔者的管见，不妥之处，敬请指正。参考文献： 1李大为杭甬高速公路软基试验路段桥梁病害与处理浅见华东公路1994年第4期2汪银华杭甬高速公路软土地基处理设计与试验研究公路.1993年第7期3丁立新桥台台后填土对桩基产生的附加水平力计算华东公路1991年第1期4凌治平基础工程人民交通出版社19865黄慧明、问建学软土桥台病害的分析方法公路2003年第5期6地基处理手册中国建筑工业出版社1988简讯四则交通部加强县际及农村公路组织领导为进一步加强县际及农村公路改造工程的组织领导，从农村公路建设的长期性和重要性考虑，交通部于近期调整县际及农村公路改造工程领导机构，成立了交通部县际及农村公路领导小组，充实了县际及农村公路改造工程办公室的力量，提高办公室的整合能力。领导小组由部长张春贤组长，副部长胡希捷、冯正霖任副组长，办公厅、体法司、规划司、财务司、公路司、科教司、监察局等有关司局领导为小组成员，协调组织办公室有关工作。办公室设在交通部公路司，由公路司司长张剑飞任主任、副司长李彦武任副主任，成员由交通部办公厅、体法司、规划司、财务司、公路司、科教司、监察局、质监总站等有关处室人员及部分省厅抽调干部组成。为更好地落实办公室的职责，办公室分设综合组、技术督导组、宣传组3个小组，以进一步增强信息收集、工程管理和宣传的力度。(摘自2003年《交通决策参考》第33期)部监理工程师试题库在京建成为配合交通部公路、水运工程监理工程师执业资格考试工作，近日，来自全国相关院校、质监站、监理企业等部门的30多位专家在北京对大量试题进行了审查和筛选，截至9月11日，已有1万多道题选入题库，试题库初步建成。为进一步规范公路、水运监理工程师执业资格管理工作，提高交通行业监理队伍的整体素质，交通部取消了长达12年之久的监理工程师评审制度，决定施行监理工程师执业考试制度。监理工程师执业资格考试分监理工程师和专业监理工程师两级。考试内容按公路、水运两个行业，分别包括监理知识(《监理理论》、《合同管理》两门科目)、专业知识(经济、工程两个系列)、综合能力3个部分。(摘自2003年第39期《交通决策参考》)国家有关部委研究提高建设工程监理服务收费标准为规范建设工程监理服务收费行为，维护建设单位、工程监理企业的合法权益，提高工程监理服务工作质量，促进建设工程监理业的健康发展，国家发展改革委等部委近期提出了好的建设工程监理服务费标准(征求意见稿)。稿中对建设工程监理服务费，分别按工程勘察阶段、工程设计阶段、施工阶段和保修阶段列出三种收费标准，对老标准作了较大幅度的调整。现已征求有关部门和各省的意见。 我国将全面推行设备监理制度为促进企业提高产品和工程质量水平，提高投资项目管理水平和投资效益，保证国家重点工程顺利实施，由国家质检总局、国家发展和改革委员会共同推进的设备监理制度，年内将有组织地在国内全面启动。所谓设备监理制度，是指在设备工程项目中，项目业主或法人聘请专业化技术机构，对设备制造实行全过程、全方位的监督，进而实现对设备工程质量、投资和进度的控制。设备监理的服务范围包括单台大型设备和成套设备的设计、加工制造、配套设备采购、安装调试和验收等各个阶段，也可根据项目法人要求，参与项目前期可行性研究、评估咨询、招标和服务。设备监理对象包括全国、地方各类基础产业、支柱产业、高新技术产业等大型、骨干项目中的设备工程，企业所需各种大型设备工程，以及对社会公众人身安全有影响的非生产性大型设备。监理制度在工业发达国家和地区，已成为通行惯例和工程建设程序的重要组成部分。上世纪90年代初期，设备监理在我国一些大型建设项目中悄然兴起。广东大亚湾核电站、三峡水利工程建设过程中都引入了设备监理，效果显著。据不完全统计，目前全国有380多个从事设备监理的专业机构。加入世贸组织后，我国设备工程咨询和监理行业面临国外同类企业的激烈竞争，现在境内的海外咨询公司已有上百家，国际上最著名的咨询公司几乎都在中国设有分支机构。设备监理责任重大，监理单位所承接的监理对象都是投资少则成百上千万元，多则几亿元、几十亿元，甚至上百亿元的设备工程项目，一定要按规定严格管理。对于这个专业性和实践性很强的全新管理范围，政府主管部门在监管上必须有新的工作思路。(摘自2003年8月27日《北京新华网》)资料公路工程标准、规范序号〖〗编号〖〗名称1〖〗JTJ001—1997〖〗公路工程技术标准(附条文说明)2〖〗JTJ002—1987〖〗公路工程名词术语3〖〗JTJ003—1986〖〗公路自然区划标准4〖〗JTJ011—1994〖〗公路路线设计规范5〖〗JTJ012—1994〖〗公路水泥混凝土路面设计规范6〖〗JTJ013—1995〖〗公路路基设计规范7〖〗JTJ014—1997〖〗公路沥青路面设计规范8〖〗JTJ015—1991〖〗公路加筋土工程设计规范9〖〗JTJ016—1993〖〗公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范10〖〗JTJ017—1996〖〗公路软土地基路堤设计与施工技术规范11〖〗JTJ018—1997〖〗公路排水设计规范12〖〗JTJ/T019—1998〖〗公路土工合成材料应用技术规范13〖〗JTJ021—1989〖〗公路桥涵设计通用规范14〖〗JTJ022—1985〖〗公路砖石混凝土桥涵设计规范15〖〗JTJ023—1985〖〗公路钢筋混凝土与预应力混凝土桥涵设计规范16〖〗JTJ024—1985〖〗公路桥涵地基与基础设计规范17〖〗JTJ025—1986〖〗公路桥涵钢结构及木结构设计规范18〖〗JTJ026—1990〖〗公路隧道设计规范19〖〗JTJ0261—1999〖〗公路隧道通风照明设计规范续表1序号〖〗编号〖〗名称20〖〗JTJ027—1996〖〗公路斜拉桥设计规范21〖〗JTJ032—1994〖〗公路沥青路面施工技术规范22〖〗JTJ033—1995〖〗公路路基施工技术规范(附条文说明)23〖〗JTJ034—2000〖〗公路路面基层施工技术规范24〖〗JTJ035—1991〖〗公路加筋土工程施工技术规范25〖〗JTJ036—1998〖〗公路改性沥青路面施工技术规范26〖〗JTJ/T0371—2000〖〗公路水泥混凝土路面滑模施工技术规程27〖〗JTJ041—2000〖〗公路桥涵施工技术规范28〖〗JTJ042—1994〖〗公路隧道施工技术规范29〖〗JTJ051— 1993〖〗公路土工试验规程30〖〗JTJ052—2000〖〗公路工程沥青及沥青混合料试验规程31〖〗JTJ053—1994〖〗公路工程水泥混凝土试验规程(附条文说明)32〖〗JTJ054—1994〖〗公路工程石料试验规程(附条文说明)33〖〗JTJ055—1983〖〗公路工程金属试验规程34〖〗JTJ056—1984〖〗公路工程水质分析操作规程35〖〗JTJ057—1994〖〗公路工程无机结合料稳定材料试验规程(附条文说明)36〖〗JTJ058—2000〖〗公路工程集料试验规程(附条文说明)37〖〗JTJ059—1995〖〗公路路基路面现场测试规程38〖〗JTJ/T060—1998〖〗公路土工合成材料试验规程39〖〗JTJ061—1999〖〗公路勘测规范40〖〗JTJ062—1991〖〗公路桥位勘测设计规范续表2序号〖〗编号〖〗名称41〖〗JTJ063—1985〖〗公路隧道勘测规程42〖〗JTJ064—1998〖〗公路工程地质勘察规范43〖〗JTJ065—1997〖〗公路摄影测量规范44〖〗JTJ/T066—1998〖〗公路全球定位系统(GPS)测量规范45〖〗JTJ071—1998〖〗公路工程质量检验评定标准46〖〗JTJ073—1996〖〗公路养护技术规范47〖〗JTJ074—1994〖〗高速公路交通安全设施设计及施工技术规范48〖〗JTJ075—1994〖〗公路养护质量检查评定标准49〖〗JTJ076—1995〖〗公路工程施工安全技术规程50〖〗JTJ077—1995〖〗公路工程施工监理规范51〖〗GBJ22—1987〖〗厂矿道路设计规范52〖〗GBJ50092—1996〖〗沥青路面施工及验收规范53〖〗GBJ97—1987〖〗水泥混凝土路面施工及验收规范54〖〗GBJ124—1988〖〗道路工程术语标准55〖〗GB/T50283—1999〖〗公路工程结构可靠度设计统一标准56〖〗GB5768—1999〖〗道路交通标志和标线57〖〗JT3292—1997〖〗公路桥梁预应力钢绞线用锚具、连接器试验方法及检验规则58〖〗JT31323—1990〖〗公路桥梁板式橡胶支座成品力学性能检验规则59〖〗JT/T4—1993〖〗公路桥梁板式橡胶支座水运工程标准、规范序号〖〗编号〖〗名称1〖〗JTJ215—1998〖〗港口工程荷载规范2〖〗JTJ230—89〖〗海港工程钢结构防腐蚀技术规定3〖〗JTJ/T234—2001〖〗波浪模型试验规程4〖〗JTJ/T239—1998〖〗水运工程土工织物应用技术规程5〖〗JTJ248—2001〖〗港口工程灌注桩设施计与施工规程6〖〗JTJ250—1998〖〗港口工程地基规范7〖〗JTJ254—1998〖〗港口工程桩基规范8〖〗JTJ/T256—1996〖〗塑料排水板施工规程9〖〗JTJ/T257—1996〖〗塑料排水板质量检验评定标准10〖〗JTJ/T260—1997〖〗港口工程粉煤灰填筑技术规程11〖〗JTJ261—1997〖〗港口工程预应力混凝土大直径管桩设计与施工规范12〖〗JTJ267—1998〖〗港口工程混凝土结构设计规范13〖〗JTJ268—1996〖〗水运工程混凝土施工规范14〖〗JTJ269—1996〖〗水运工程混凝土质量控制标准15〖〗JTJ270—1998〖〗水运工程混凝土试验规程16〖〗JTJ/T271—1999〖〗港口工程混凝土粘接修补技术规程17〖〗JTJ/T272—1999〖〗港口工程混凝土非破损检测技术规程18〖〗JTJ/T273—1997〖〗港口工程粉煤灰混凝土技术规程19〖〗JTJ/T274—1998〖〗港口工程液态混凝土技术规程20〖〗JTJ275—2000〖〗海港工程粉煤灰混凝土防腐技术规程21〖〗JTJ290—1998〖〗重力式码头设计与施工规范22〖〗JTJ291—1998〖〗高桩码头设计与施工规范23〖〗JTJ292—1998〖〗板桩码头设计与施工规范24〖〗JTJ298—1998〖〗防波堤设计与施工规范25〖〗JTJ221—1998〖〗港口工程质量检验评定标准相关建设工程标准、规范序号〖〗代号〖〗名称1〖〗GB/T228—2002〖〗金属材料室温拉伸试验方法2〖〗GB/T230—1991〖〗金属洛氏硬度试验方法3〖〗GB/T231—1984〖〗金属布氏硬度试验方法4〖〗GB/T232—1999〖〗金属材料弯曲试验方法5〖〗GB/T235—1988〖〗金属反复弯曲试验方法(厚度≤3mm薄板及带材)6〖〗GB/T238—2002〖〗金属材料线材反复弯曲试验方法7〖〗GB699—1999〖〗优质碳素结构钢8〖〗GB700—1988〖〗碳素结构钢9〖〗GB/T701—1997〖〗低碳钢热轧圆盘条10〖〗GB/T1591—1994〖〗低合金高强结构钢11〖〗GB2649—1989〖〗焊接接头机械性能试验取样方法12〖〗GB2651—1989〖〗焊接接头拉伸试验方法13〖〗GB2652—1989〖〗焊缝及熔敷金属拉伸试验方法14〖〗GB/T2653— 1989〖〗焊接接头弯曲及压扁试验方法15〖〗GB12219—1989〖〗钢筋气压焊16〖〗GB13013—1991〖〗钢筋混凝土用热轧光圆钢筋17〖〗GB13014—1991〖〗钢筋混凝土用余热处理钢筋18〖〗GB1499—1998〖〗钢筋混凝土用热轧带肋钢筋19〖〗GB/T5223—2002〖〗预应力混凝土用钢丝20〖〗GB/T5224—2003〖〗预应力混凝土用钢绞线21〖〗GB13788—2000〖〗冷轧带肋钢筋22〖〗GB/T15822—1995〖〗磁粉探伤方法23〖〗JGJ18—2003〖〗钢筋焊接及验收规范24〖〗JGJ/T27—2001〖〗钢筋焊接接头试验方法标准25〖〗GB/T8076—1997〖〗混凝土外加剂续表1序号〖〗代号〖〗名称26〖〗GB/T8077—2000〖〗混凝土外加剂匀质性试验方法27〖〗GB/T11836—1999〖〗混凝土和钢筋混凝土排水管28〖〗GB/T11969～11975—1997〖〗加气混凝土试验方法29〖〗GB13476—1999〖〗先张法预应力混凝土管桩30〖〗GB/T50080—2002〖〗普通混凝土拌合物性能试验方法标准31〖〗GB/T50081—2002〖〗普通混凝土力学性能试验方法标准32〖〗GB50119—2003〖〗混凝土外加剂应用技术规范33〖〗GB/T50123—1999〖〗土工试验方法标准34〖〗GB50152—1992〖〗混凝土结构试验方法标准35〖〗GB50164—1992〖〗混凝土质量控制标准36〖〗GB50203—2002〖〗砌体工程施工质量验收规范37〖〗GB50204—2002〖〗混凝土结构工程施工质量验收规范38〖〗GB50205—2001〖〗钢结构工程施工质量验收规范39〖〗GB/T50315—2000〖〗砌体工程现场检测技术标准40〖〗GB/T14684—2001〖〗建筑用砂41〖〗GB/T14685—2001〖〗建筑用卵石、碎石42〖〗GBJ82—1985〖〗普通混凝土长期性能和耐久性能试验方法43〖〗GBJ107—1987〖〗混凝土强度检验评定标准44〖〗GBJ146—1990〖〗粉煤灰混凝土应用技术规范45〖〗CECS02∶1988〖〗超声回弹综合法检测混凝土强度技术规范46〖〗CECS03∶1988〖〗钻芯法检测混凝土强度技术规程47〖〗CECS21∶2000〖〗超声法检测混凝土缺陷技术规程48〖〗CECS38∶1992〖〗钢纤维混凝土结构设计与施工规程49〖〗CECS40∶1992〖〗混凝土及预制混凝土构件质量控制规程50〖〗JGJ/T10—1995〖〗混凝土泵送施工技术规程51〖〗JGJ/T23—2001〖〗回弹法检测混凝土抗压强度技术规程续表2序号〖〗代号〖〗名称52〖〗JGJ28—1986〖〗粉煤灰在混凝土和砂浆中应用技术规程53〖〗JGJ55—2000〖〗普通混凝土配合比设计规程54〖〗JGJ63—1989〖〗混凝土拌合用水标准55〖〗JGJ70—1990〖〗建筑砂浆基本性能试验方法56〖〗JGJ98—2000〖〗砌筑砂浆配合比设计规程57〖〗JGJ/T136—2001〖〗贯入法检测砌筑砂浆抗压强度技术规程58〖〗JGJ138—2001〖〗型钢混凝土组合结构技术规程59〖〗JG/T3064—1999〖〗钢纤维混凝土60〖〗JC4781～4782—1992〖〗建筑石灰及其试验方法61〖〗GB50021—2001〖〗岩土工程勘察规范62〖〗GB/T50123—1999〖〗土工试验方法标准63〖〗GB50202—2002〖〗建筑地基基础工程施工质量验收规范64〖〗GB50218—1994〖〗工程岩体分级标准65〖〗GB/T50266—1999〖〗工程岩体试验方法标准66〖〗GB50007—2002〖〗建筑地基基础设计规范67〖〗JGJ79—1991〖〗建筑地基处理设计规范68〖〗JGJ89—1992〖〗原状土取样技术标准69〖〗JGJ/T93—1995〖〗基桩低应变动力检测规程70〖〗JGJ94—1994〖〗建筑桩基技术规范71〖〗JGJ106—1989〖〗建筑基桩检测技术规程72〖〗GB175—1999〖〗硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥73〖〗GB176—1996〖〗水泥化学分析方法74〖〗GB/T208—1994〖〗水泥密度测定方法75〖〗GB1344—1999〖〗矿渣硅酸盐水泥、火山灰质硅酸盐水泥及粉煤灰硅酸盐水泥76〖〗GB1345—1991〖〗水泥细度检验方法续表3序号〖〗代号〖〗名称77〖〗GB/T1346—2001〖〗水泥标准稠度用水量、凝结时间、安定性检验方法78〖〗GB/T2419—1994〖〗水泥胶砂流动度测定方法79〖〗GB1596—1991〖〗用于水泥和混凝土中的粉煤灰80〖〗GB8074—1987〖〗水泥比表面积测定方法(勃氏法)81〖〗GB/T17671—1999〖〗水泥胶砂强度检验方法(ISO法)82〖〗GB12573—1990〖〗水泥取样方法83〖〗GB12958—1999〖〗复合硅酸盐水泥84〖〗JC466— 1992〖〗砌墙砖检验规则85〖〗GB/T2542—2003〖〗砌墙砖试验方法86〖〗GB/T4111—1997〖〗混凝土小型空心砌块试验方法87〖〗GB/T5101—1998〖〗烧结普通砖88〖〗GB8239—1997〖〗普通混凝土小型空心砌块89〖〗GB/T11945—1999〖〗蒸压灰砂块90〖〗GB/T11968—1997〖〗蒸压加气混凝土砌块91〖〗GB13544—2000〖〗烧结多孔砖92〖〗GB13545—2003〖〗烧结空心砖和空心砌块93〖〗GB15229—2002〖〗轻集料混凝土小型空心砌块94〖〗GB/T13760—1992〖〗土工布的取样和试样准备95〖〗GB/T13761—1992〖〗土工布厚度测定方法96〖〗GB/T13762—1992〖〗土工布单位面积质量的测定方法97〖〗GB/T13763—1992〖〗土工布梯形法撕破强力试验方法98〖〗GB/T14799—1993〖〗土工布孔径测定方法99〖〗GB/T14800—1993〖〗土工布顶破强力试验方法100〖〗GB/T15788—1995〖〗土工布拉伸试验方法宽条样法101〖〗GB/T15789—1995〖〗土工布透水性测定方法102〖〗GB502907—1998〖〗土工合成材料应用技术规范
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