平压模切机论文

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半自动平压模切机设计论文学生姓名：谢银涛班级：030312指导老师：李明摘要：随着科学技术的发展，人类的工业生产水平得到显著提高，从以前的以手工劳动发展到机械化，再到现在的半自动及智能化。本文介绍半自动平压模切机的设计。平压模切机是一种小型压力机，它通过传动系统将电动机的旋转运动和能量传给工作机构，完成模切后再由夹紧装置传输出来。在工作过程中有自动送料机构和夹进机构，大大减少了人力并提高了工作效率。工作机构以一定的运动轨迹和工作时序对胚料（纸板）进行加工，制成所需的具有一定形状、一定折痕的压制产品。整个设计过程分为四个主要部分：半自动平压模切机的方案设计，运动机动力参数设计，主要零部件设计和传动装置。第一部分着重讲半自动平压模切机的工作过程进行具体模块化，对每个模块提出多个可行方案，并对方案进行评价，从中选出最佳方案。第二部分，通过工作部分功能要求对电动机进行选择并对各轴进行受力分析，从而选择合适的电机并为下面的设计奠定了计算的基础。第三部分中对工作部件及传动部件根据第二部分的计算再进行设计计算。最后根据以上计算画出零件图及装配图。关键词：半自动平压模切机夹紧机构传动机构指导老师签名： TheDesignofSemiautomatic-die-cuttingmachineStudentname:XieYintaoClass:030312Supervisor:LiMingAbstract：Withthedevelopmentofthetechnology，thehumanindustrylevelhashadagreatadvancement.Frompreventingwithalhandlaborgiveprioritytorantopartialautomation，anewbythistimeautomation,incompanywithtechnologicaldevelop，traditionvocationgotgreatdevelopment.Costcharacterwithintroduceknowclearlyautomatismconcurscrushdiecutter.Thepossessdefiniteshape,toacertaintyfold'suppressproductofthebothitwasasortofmonotypescontractor，itthroughthemediumoftransmissionagenttransfuseelectromotor'whirlingmotionANDenergytooperatingmechanism，on-streamhavegotfeedcontrolinstitutionANDnipmoveforwardinstitution，slashknowclearlymanpowercombinebumpknowclearlyworkefficiencyupthatautomatismconcurscrushdiecutter.operatingmechanismwithaldefinitekinematicstrajectoryandchurnelectromotor'spinANDenergyhanddowntooperatingmechanism，on-streamhavegotfeedcontrolinstitutionANDnipmoveforwardinstitution，slashknowclearlymanpowercombinebumpknowclearlyworkefficiencyupround.operatingmechanismwithaldefinitecinematictrajectoryANDworkschedulematchstuff（pasteboard）proceedprocess，intorequired.whollydesignspecificationpartdesign，vitalpartsdesignANDgearingforfour chief：automatismconcurscrushdiecutter'projectdesign，movementmechanicalmotiveforceparameter.thefirstpartemphasizedeliversemitransferconcurscrushdiecutterdouble-shiftworkcourseproceedconcretionmodularization，versuseachmodulebroughtmulti-feasibleprogram，combinepartnerdeskproceedappraise，fromamongcenterpreferredplanoutforwardof.secondpart，throughthemediumofworkingportionfunctionalrequirementversuselectromotormadeoptioncombineversuseachshaftproceedstressanalyses，therebyselectbecomingelectricmachinecombinedesignestablishknowclearlyfigurefoundationupfornetherfor.TheThirdpartsufferversusworkingpartscumdrivecomponentsaspersecondsegmentalfigurereentryrowdesigncalculationup.inconclusionwarrantyfiguredrawnupdetailcumassemblydrawingup.Keywords:TheSemiautomatic-die-cuttingmachineTightenoutfitDrivesetupSignatureofSupervisor: 目录第一章概述………………………………………………61.1半自动平压模切机的发展方案状况及应用……………………61.2半自动平压模切机的工作原理及构成………………………61.3半自动平压模切机的主要技术参数…………………………7第二章设计综述…………………………………………82.1功能原理及方案分析…………………………………………82.2机械运动方案设计……………………………………………82.3机械运动方案的提出与评价…………………………………9第三章半自动平压模切机的设计及计算……………143.1总体方案设计…………………………………………………143.2具体设计………………………………………………………15第四章总结………………………………………………34附录英语翻译……………………………………………36致谢………………………………………………………77参考文献…………………………………………………78 前言各种各样的机械是国民经济许多部门及其他领域的重要装备，随着科学技术和工业生产的发展，对机械产品不时提出新的要求，除了优质、高效、低能耗、廉价之外，更应体现其性能优越的、适应高、精、尖发展的机械性能。平压模切机是包装企业对纸板进行切断压痕的一种常用的专业设备。目前我国的模切机仍以半自动平压模切机为主，它具有使用成本低、换版容易、适合多品种小批量生产等优点，是中小印刷或包装企业的首选。但又由于纸板上下料都是靠手工操作来完成，所以存在工伤事故多效率低等缺点，所以半自动平压模切机新的发展方向就要兼顾其以上优点，同时要克服其工伤事故多效率低等缺点。本着以上要求，围绕着实现机械功能要求这一核心问题，达到对机器创新设计相一致的目标，为压力机的进一步发展与研制提供实用的，有参考价值的设计方案。本设计共分五部分，前三部分为半自动平压模切机的具体设计，第四部分是小结，第五部分为相关专业的外文翻译。限于实践经验与专业水平，本设计中难免疏漏与不足之处，敬请广大师生批评指正。 第一章概述1．1半自动平压模切机的发展状况及应用近几年来平压模切机向着高精度和高速度的方向不断进步，并努力降低噪音，提高安全性，扩大自动化程度，改善劳动条件，提高工作效率。目前我国的模切机仍以半自动平压模切机为主，半自动平压模切机具有使用成本低、换版容易、适合中小企业等优点，成为大部分用户的首要选择。该机采用自动上下料机构，克服了工伤事故多等缺点。随着计算机控制技术的不断发展，模切机的自动化程度越来越高，并不断向小型化、高精度、高速度、高自动化的方向发展。1．2半自动平压模切机的工作原理及构成半自动平压模切机是压力机的一种形式，通过传动系统把电动机的运动和能量传给工作机构，从而使胚料获得确定的外形和压痕，制成所需的产品。图2—1为半自动平压模切机的工作示意图。图2—1其工作原理如下：由电动机通过V带将运动传给蜗杆，然后通过蜗轮蜗杆传动带动曲轴转动，既而带动平面六杆机构中的滑块机构做周期性上下运动；与此同时，送料机构与下冲头按一定的相位关系作周期性运动，保证胚料准确传送到模切位置并在模压后输送到出料口。半自动平压模切机在整个工作周期内，冲压模切机构仅在瞬间内承受很大生产阻力，为了减小周期性速度波动可选用较小容量的电机，同时安装飞轮以平衡能量。 依据上述的工作原理，半自动平压模切机一般有以下几部分组成:（1）原动机（2）传动机构（3）工作机构（4）其它辅助及附属装置1．3半自动平压模切机的主要技术参数1、每小时压制纸板3000张。2、上模固定，下模向上移动的行程长度H=50mm.3、工作行程最后2mm受到生产阻力Pc=2.0*106N，回程不受力。回程平均速度约为工作速度的1.3倍。4、工作台距地面约1200mm。 第二章设计综述2．1功能原理方案研究半自动平压模切机的功能是将纸板压制成有一定形状和压痕的产品。若将这一总功能进行分解，可以分为如下几个单元：1.冲压机构设计。2.送料机构设计。冲压机构设计要求考虑到压力如何产生及如何转换而来，施压时间的确定，压力大小的选取等因素。同时为了保证压制产品的质量，冲压机构还得要求有一定的运动特征。实现这一机构的方式有液压系统，机械压力系统，电磁压力系统等。传动机构要将动力源的动力及运动按一定方式一定比例传到冲压机构。实现这一机构可采用液压系统或机械压力系统。送料机构实现按一定规律将胚料送到冲压头处，待冲压完后再将产品送出。实现这一功能可采用液压系统，电气系统及机械压力系统等。2．2机械运动方案设计为了便于分析与研究，将所研究的半自动平压模切及整个工作过程分为如下几个阶段：向送料机构放料→压制纸板→送出成品。其工艺动作顺序为：夹紧纸板→输入走纸→模压→输出走纸→松开纸板。总体设计思想：1、用一个电机提供动能以实现送料和模压动作的同步协调。2、模压采用上压式。3、采用机械机构来实现送料动作。三个阶段的执行机构必须协调，即要满足如下要求：1．机器各机构的动作过程和先后次序要符合机器的生产工艺路线方案所提出的要求。2． 机器各执行机构的运动循环的时间同步化，即各执行机构的循环时间间隔相同或按生产工艺过程要求成一定的倍数，使各执行机构的动作不但保证在时间上有顺序关系，而且能够实现周而复始的循环协调动作。1．机器各执行机构在运行过程中不仅要在时间上保证一定的顺序关系，而且在一定运动循环时间间隔内，运动轨迹互不干扰。模切机构和送料机构不仅要在时间上保持一致，更重要的是在相对工作位置上保持一致。这即所谓机器执行机构运动循环空间同步化。首先分析主运动机构的可行方案。主运动机构是通过电机来带动冲压头的上下滑动从而实现切制纸板的。实现这一要求的可选方案有：移动推杆圆柱凸轮机构，移动推杆盘形凸轮机构，摆动推杆盘形凸轮与摆杆滑块机构，曲柄滑块机构，平面六杆（带滑块）机构等。其次分析送料过程的可能实现方案。由于所加工的配料为纸板，所以只需实现平移运动即可。运动形式为连续转动变换成带停歇的往复直线移动。可选机构有：圆柱凸轮间歇机构，蜗杆凸轮间歇机构，曲柄摇杆棘轮机构，不完全齿轮机构，槽轮机构等。最后是传动机构。传动机构是把运动和力通过传动装置传到工作部分去，实现这一要求的方案有：带传动，链传动，蜗杆传动，齿轮传动，摆线针轮传动，行星传动等。2．3机械运动方案的提出与评价2.3.1方案的提出方案一：原动机采用电动机，通过带传动、蜗轮蜗杆传动，带动平面六杆机构实现模切动作，如图2-2。工作原理分析：该方案利用平面六杆机构实现模切动作，原动机采用电动机，通过V带及蜗轮蜗杆传动到六杆机构，同时得到工作所需的循环周期。该机构采用V带传动具有传动平稳缓冲吸震等特点，蜗杆传动结构紧凑冲击较小，平面六杆机构能准确实现模切动作，都适合用于冲压机械。 图2-2图中：1电动机、2V带轮、3蜗杆轴、4蜗轮、5曲轴、6连杆、7摆杆、8滑块方案二：原动机采用电动机，通过齿轮减速器传动，带动平面六杆机构实现模切动作，如图2-3。工作原理分析：该方案利用平面六杆机构实现模切动作，原动机采用电动机，通过齿轮减速器传动到六杆机构，同时得到工作所需的循环周期。相对于蜗杆传动，齿轮传动冲击较大。方案三：原动机采用电动机，通过带传动、蜗轮蜗杆传动，带动曲柄滑块机构实现模切动作，如图2-4。 工作原理分析：该方案利用曲柄滑块机构实现模切动作，原动机采用电动机，通过V带及蜗轮蜗杆传动到曲柄滑块机构，同时得到工作所需的循环周期。曲柄滑块机构也能准确实现模切动作，但和六杆机构相比较而言，其承受的载荷较大且没有急回功能。如图2-3图中：1电动机、2齿轮、3曲轴、4连杆、5摆杆、6滑块。 图2-4图中：1电动机、2V带轮、3蜗杆轴、4蜗轮、5曲轴、6滑块。2.3.2方案的评价以上三个方案可以说都可以满足工作的要求，现在对这三个方案做了以下评价，如表2.1所示：表2.1性能指标具体项目评价方案Ⅰ方案Ⅱ方案ⅢA功能A1:运动规律形式A2：传动精度一般较高一般高较差较高B工作性能B1:应用范围B2：可调性B3:运转速度较广较好高广较差很高较广较好较高 B4:承载能力较大大较大C动力性能C1：加速度峰值C2:噪声C3：耐磨性C4：可靠性较大较小耐磨可靠小小较好可靠较大较小耐磨可靠D经济性D1:制造难易D2:制造误差敏感性D3:调整方便性D4:能耗大小容易不敏感方便一般较难敏感较方便一般容易不敏感方便一般E结构紧凑E1:尺寸·E2:重量E3:结构复杂性较小较轻简单较小较重一般较大较轻简单表中的指标分为五个等级：好，较好，一般，较差，差。它们分别用1，0.75，0.5，0.25，0五个分数值来代替，然后打出各个方案的综合得分H=U1*U2*U3*U4*U5（U1=A1+A2，U2=B1+B2+B3+B4，U3=C1+C2+C3+C4，U4=D1+D2+D3+D4，U5=E1+E2+E3）为：方案一：H1=1.25*3*3.5*3.5*2=91.875方案二：H2=1.5*3.25*2.75*1.5*1.5=30.16方案三：H3=1*3*3.5*3.5*2=73.5依据以上分析选择方案一作为设计方案。 第三章半自动平压模切机的设计与计算3．1总体方案设计半自动平压模切机的冲压机构方案已经确定，采用V带、蜗杆传动带动六杆机构进行冲压。送料机构由于是间歇运动，路线也是水平直线运动，故采用双列链传动，其间固定若干走纸横块，横块上有夹紧片用于夹紧和松开纸板。其运动要相互协调，具体的运动关系如表3-1。设计模切的最大纸板面积为600mm*800mm。主动链轮由间歇运动机构不完全齿轮机构带动以实现间歇走纸。不完全齿轮机构通过链传动与蜗轮轴相连以实现同步协调运动。总体方案如图3-1。图3-1图中：1电动机、2V带轮、3蜗杆轴、4蜗轮、5下模、6链轮、7不完全齿轮、8链条。 表3-1辅助运动停止运动进料口送料夹紧输入走纸出料口松开纸板输出走纸主运动滑块上升滑块下降模切处模切回程3.2具体设计3.2.1电动机的选择由于该机器的主要负载冲压模切机构仅在短时间内承受很大的生产阻力，为了减小周期性速度波动应选用容量较小的电机，同时安装飞轮以平衡各个时段的能量。模切过程中阻力做的功为：W阻=PC*=2*106N*2*10-3m=4*103N·m则可求得其电动机的最小功率应为Pmin≥W阻/T=4*103N·m/1.2s=3.33KW式中：----工作中承受阻抗的行程PC---工作行程中承受的阻抗力T----机器模切的周期考虑传动过程中的功率损失，可得到电机功率为：P0=Pmin/V带蜗杆蜗杆滚子轴承蜗轮滚子轴承=3.33KW/0.9*0.85*0.99*0.99=4.49KW式中：V带----V带传动效率蜗杆----蜗杆传动效率蜗杆滚子轴承----蜗杆轴承效率 蜗轮滚子轴承----蜗轮轴承效率由于机器的工作速度很慢，模切速度为3000张/小时，即50张/分，因而电动机的转速也不应过高，结合其功率要求选择电机型号为Y132M2----6，功率P为5.5KW，满载转速为960r/min。则分配传动机构的传动比为：i1*i2=1.92*103.2.2V带传动设计1.确定计算功率Pca，查表得其工况系数KA=1.1，则Pca=KAP=6.05KW2.根据小主动轮转速即电机转速n1=960r/min和计算功率Pca=6.05KW，选择带型为普通V带A型。3.确定带轮基准直径：主动轮：最小基准直径dd1=106mm从动轮：直径dd2=i1*dd1=203.5mm，圆整后dd2=200mm验算带转速：v=dd1n1/60*1000=5.33m/s<30m/s，带轮合格。4.确定V带中心长度Ld及传动中心距a初选中心距a0，由0.7（dd1+dd2）120°，包角合适。6.计算V带根数ZZ=Pca/(p0+p0)kkl=6.05/[(1.08+0.1)*0.96*0.93]=5.74式中：p0----单根普通V带基本额定功率p0----单根普通V带基本额定功率的增量 k----包角系数kl----长度系数选取带的根数为Z=6根。7.计算预紧力F0F0=500Pca(2.5k/-1)/vZ+qv2=154.58N式中：q----V带单位长度质量，此处取0.13.2.3蜗杆传动设计1.材料及加工精度的选择蜗杆材料选用20CrMnTi，芯部调质处理，表面渗碳淬火〉45HRC。蜗轮材料选用ZCuSn10Pb1，金属模铸造，加工精度8级。2.初选集合参数传动比i2=10，初选蜗杆齿数z1=4蜗轮齿数z2=i2z1=403.蜗轮输出转矩T2蜗杆传动效率=（100-3.5）%=88.93蜗轮输出转矩T2=9550=9550=840.8N·m式中：P1----传到蜗杆上的功率n1----蜗杆转速4.确定输入接触应力蜗轮材料为锡青铜，=··=220MPa*0.97*0.97=207MPa式中：----锡青铜基本许用接触应力----采用喷油润滑时的滑动影响系数----寿命影响系数5.求载荷系数K K=k1*k2*k3*k4*k5*k6=1*1*0.76*1*1*1=0.76式中：k1----动载荷系数k2----啮合质量系数k3----小时载荷率系数k4----环境温度系数k5----工作情况系数k6----风扇系数6.计算模数m和蜗杆直径系数qm≥==12.89取m=13.6，定m=6.3，q=10。7.主要尺寸的计算根据以上计算查表取中心距a=160mm，z1=4，z2=41，变位系数x2=-0.1032，则蜗杆直径d1=mq=63mm，d2=mz2=258.3mm。关于蜗轮蜗杆的其他各个参数详见零件图。8.校核齿面接触强度校核：==182.3MPa<蜗杆蜗轮接触强度合格。3.2.4执行机构设计模切机的执行部分采用平面六杆机构来实现其模切动作，其各个杆件材料均选用45#钢，现对其进行尺寸计算。由于该机构要求具有急回功能，行程速比系数为1.3，则可计算出曲柄滑块上升过程中转过的角度为q=203.48º，回程时转动的角度为156.52º 。现将该机构拆分开来进行分析，先分析其除去滑块后的平面四杆机构部分，如图3-2：图3-2按最小传动角具有最大值的条件设计该四杆机构，已知q=203.48º，设计p=15º。查成大先主编2004年版的《机械设计手册》图19-2-5可得到maxmin=42º，u=88º，可列出方程： 解得现设计曲柄长度a=50mm则可依次得到其它尺寸：连杆长度b=115.9mm，摇杆长度c=416.3mm，机架长度d=387.6mm。再将平面六杆机构综合分析，如图3-3：如图3-3现设计摇杆在滑块到达最高点时与垂直方向的夹角k=8º，则可以根据滑块在两个极限位置时机构的各个部分的状态，利用余弦定理列出下式：可解得e=562.3mm，f=921.3mm。滑块与导轨设计 滑块是一个箱形结构，它的底端与连杆连接，上部安装模具的上摸，并沿机身的导轨上下运动。为了保证滑块工作平面和工作台上平面的平行度，保证滑块运动方向和工作台的垂直度。因此，滑块的导向面必须和底平面垂直。导轨选用矩形导轨，材料为HT200导轨和滑块的导向面应保持一定的间隙。为了安装模具，滑块的上平面加工出“T”形槽。滑块用铸铁HT150制造。如图3-4。图3-43.2.5链传动设计1.蜗轮轴与不完全齿轮之间的链传动设计该传动采用单排滚子链传动，传动比为i=1：1，链轮的转动周期为1.2s，传动为送料进给运动，传递功率很小。初定链轮齿数：,=i=27选用10A型滚子链条，链条节距p=15.875mm ，通过计算得到两轴的中心距为a=765.2mm，则节距计中心距。链条节数，其中，圆整后为124节。则链条的长度。链条的速度。可见该传动属于低速链传动。链轮参数的确定：链轮齿数：图3-5 链轮分度圆直径：=136.7mm；齿顶圆直径：；齿根圆直径：。轮毂长46.3mm。如图3-4所示：2.走纸机构的链传动设计走纸机构采用双列圆柱滚子链传动，因其传递的功率极小，同时为了便于制造和更换，依然采用10A型链条。根据该机构的功能要求，初步设计其长度为800mm*5=4000mm，主动链轮每转动一周，链条前进800mm，走纸机构完成一次走纸。据此可得到链轮的分度圆直径为，齿数。圆整链轮齿数为z=50，则链轮分度圆直径为d=252.8mm。链条总长为L=。链轮中心距。链轮齿顶圆直径取262mm；齿根圆直径：。=10.16mm为链条滚子的直径。3.2.6不完全齿轮机构设计1.齿轮类型、精度等级、材料的选择齿轮类型选择不完全渐开线直齿圆柱齿轮精度等级：8级材料：主动轮材料选用45#钢，硬度为240HBS，从动轮选择40Cr（调质），硬度为280HBS。 2.齿轮齿数、模数、压力角的确定设计送料机构在执行机构完成一次工作周期中，送料时间为半个周期即0.6s，停歇时间也为半个周期。如此可得主动齿轮分度圆直径为从动轮的2倍。现假设两齿轮满齿时的齿数分别为，主动轮=80，从动轮=40。选择模数m=4，压力角。则齿轮分度圆直径为：。主从动轮标准齿顶高系数为：。中心距：。主动轮每转一周从动轮完成间歇运动次数：N=1。在一次间歇运动中从动轮转过的角度内包含的周节数为：。从动轮齿顶压力角从动轮顶圆齿槽所对的中心角依据=80，=40可查得在一次间歇运动中，主动轮仅有一个齿时，从动轮转过角度内所包含的周节数K=3，主动轮末齿修整正齿顶高系数与主动轮首齿正修整系数。主动轮在相临的锁止弧之间的齿数。主从动轮顶圆交点所对从动轮中心角之半。从动轮上具有0.5模数的顶圆齿厚所对的中心角： 。锁止弧与凹弧间的半径：不完全齿轮机构的工作图例如图3-5：图3-63.2.7飞轮机构设计由于冲压模切机构仅在瞬间承受很大的生产阻力，为了减小速度波动，选用了较小容量的电机，同时需要安装飞轮，设计该飞轮安装在蜗杆轴上。 由于执行机构瞬间承受较大的冲击力，故可推断其最大盈亏功出现在模切瞬间，最大盈亏功小于但较接近于模切时阻力所做的阻抗功，故取最大盈亏功=。则飞轮的转动惯量。飞轮直径。现取飞轮直径D=40cm。则飞轮的重量。飞轮宽，高H=Kb=9.14cm。飞轮外径Dw=D+H=49.1cm，内径Dn=D-H=30.9cm。式中：----机器允许的速度不均匀系数，这里取值1/20。vp----铸铁飞轮允许的最大转动速度，这里取值30m/s。nm----飞轮所在轴的转速。K----飞轮轮缘厚度与宽度比值，这里为1.5。3.2.8轴及轴承的设计与选择一.蜗杆轴的结构及尺寸设计1.蜗杆轴材料及精度等级选择蜗杆与蜗杆轴为一体制造，故其材料与蜗杆的材料一致，为20CrMnTi。制造精度8级。2.蜗杆轴传动功率转矩的计算传动功率。转速=500r/min 转矩3.初步确定轴的最小直径dmindmin=式中：----材料为20CrMnTi时值为112。蜗杆轴的最小直径显然是轴的两端位置，在该蜗杆轴上即为安装带轮轴段，现设计该段轴直径为32mm。4.蜗杆轴的结构设计拟订蜗杆轴上零件的装配方案如图3-6：图3-7确定各段轴的尺寸：轴最小端为安装带轮段轴，如图中A段轴，设计其直径为30mm，根据与其相配合的带轮轮毂的长度，设计该段轴的长度为64mm。 图3-8为了方便带轮在轴上的轴向定位，在A轴段右边设计一轴肩，设计其直径为36mm，根据带轮的宽度为95mm，同时在带轮与机架间留一定间隙，设计B段轴的长度为25mm。C段轴为安装轴承段轴，因该机构为蜗杆传动，同时受有轴向和径向力，故选用单列圆锥滚子轴承。参照工作要求并根据B段轴的直径为36mm，选择标准精度单列圆锥滚子轴承33008，其基本尺寸为d*D*T=40mm*68mm*22mm，故C段轴的直径为40mm，同时为了使用轴套固定飞轮，应留有一定距离安装轴套，故设计该段长度为42mm。设计D轴段直径为48mm，用来安装飞轮，考虑飞轮轮毂长度为57.1mm，同时为了使轴套能起到轴向固定飞轮的作用，设计D段轴长度为55mm。为了实现飞轮的轴向定位，应在其右端设计一轴肩。即E段轴，设计其直径为54mm，长度为10mm。F段为加工蜗杆段轴，根据蜗轮的喉圆直径269.6mm，设计蜗杆与蜗轮接触点左端轴长为150mm，右端轴长80mm，故该段轴长为230mm 。设计轴径与蜗杆齿根圆直径一致，为47.9mm。G段为安装轴承段，故其直径与C段一致，同为40mm，轴段长与轴承宽一致，为22mm。轴上零件的周向定位：带轮、飞轮与蜗杆轴的周向定位均采用普通平键连接，故按A段直径查手册得平键截面尺寸为b*h=10mm*8mm（GB/T1095----1979）。键槽用键槽铣刀加工，键长50mm（标准键长GB/T1096---1979），同时为了保证装配的良好对中性，选择带轮与蜗杆轴的配合为H7/n6：同样，飞轮与轴的连接也采用普通平键连接，按D段轴的直径选用平键的尺寸为b*h*L=14mm*9mm*45mm，选用配合H7/n6。滚动轴承与轴的周向定位是借过度配合来保证的，轴的直径尺寸公差为m6。轴上圆角和倒角尺寸：轴上倒角为2*45º，轴肩圆角为1*45º。轴的其他具体尺寸详见零件图。二.蜗轮所在轴的设计1.轴材料及精度等级选择轴的材料选用45#钢调质处理。制造精度等级8级。2.轴传动功率、转矩的计算传动功率。转速n2=500r/min转矩=840.8N·m3.初步确定轴的最小直径dmin dmin=式中：----材料为45#时值为112。轴的最小直径显然是轴的两端位置，在该轴上即为安装轴承轴段，现初选标准精度单列圆锥滚子轴承33211，其基本尺寸为d*D*T=55mm*100mm*35mm设计该段轴直径为55mm。4.轴的结构设计蜗轮轴上要安装蜗轮、驱动六杆机构的偏心圆以及带动不完全齿轮转动的链轮，拟订其零件的装配方案如图3-8：图3-9确定各段轴的尺寸：轴两端A、K段为安装轴承段，故其直径已经确定为轴承的孔径55mm。其长度为轴承的宽度35mm。B、J段为安装链轮的轴段，同时考虑轴承的轴向定位，故这设计这两段的直径大于A、K段，形成轴肩以起到定位作用。设计其直径为58mm ，考虑链轮轮毂的长度46mm，设计其长度为56mm。C、I段轴为安装偏心轮的轴段，同时为了对链轮的定位，设计其直径为图3-1062mm。为了提高蜗轮轴的刚度，在偏心轮和蜗轮之间再安装一对轴承，即在轴的D、H段安装，参照C、I段轴的直径查手册选用单列圆锥滚子轴承33013，其尺寸为d*D*T=65mm*100mm*27mm，所以这两段轴的直径为65mm。安装蜗轮的轴段E段设计其直径为68mm，同时为了对蜗轮进行定位，在其右端设计一轴肩，即F段直径为74mm，长为10mm，为了对称布置各个零件，设计蜗轮处于轴的中间位置，两偏心圆中心之间的距离为400mm，同时设计蜗轮和偏心圆间的轴承处于两者中间位置，综合蜗轮的宽度、偏心圆宽度及轴承33013的宽度，设计E段轴的长度为127mm，G段轴的长度为35mm，D、H段长度为99mm，C、I段长度为159mm。轴上零件的周向定位：链轮、偏心圆及蜗轮与轴的周想定位均采用普通平键连接，按照B、J 段的直径查手册得平键的尺寸b*h*L=16mm*10mm*40mm。依据C、I段轴的直径查手册得平键尺寸b*h*L=18mm*11mm*25mm。蜗轮与轴的连接键尺寸为b*h*L=20mm*12mm*70mm。为了保证链轮、偏心圆、蜗轮与轴的配合有良好的对中性，选择该三处连接的配合为H7/n6。滚动轴承与轴的周向定位是借过度配合来保证的，此处选轴的尺寸公差为m6。轴上圆角和倒角尺寸：轴上倒角为1*45º，轴肩圆角为1*45º。轴的其他具体尺寸详见零件图。3.2.9夹紧装置设计送料机构通过夹紧装置夹紧纸板，再由双列链条带动夹紧装置送到加工位置。夹紧装置设计在一木板上安装弹簧片，在送料口处弹簧片张开，加紧纸板，在出料口处弹簧片张开，纸板掉落。夹紧装置的设计如图3-11：图3-11 弹簧片选用材料锡青铜（QSn4-3），如图3-12。在其下有一顶杆，为减少摩擦损耗，在顶杆端安装一滑动轴承，曲柄与不完全齿轮机构的主动轮轴一起转动。当顶杆被连杆上的轴承顶开时，放置纸板，然后弹簧片放下，夹紧纸板。当夹紧装置走到出料口时，在其下放安装一固定轴承，当夹紧装置走到出料口时，顶杆被顶起，纸板自动落下。图3-12 第四章总结本设计是通过对半自动平压模切机的理论方面的可行性计算及查阅各种参考资料，经过两个多月的努力而完成的。这当中凝结了老师的关心同学的帮助和自己的心血。在设计中，我首先按老师的要求参阅了大量相关方面的资料，并从网上查找了许多关于半自动平压模切机的最新发展情况，通过这些资料我知道了该方面的许多知识，并对半自动平压模切机有了初步的了解。模切机虽只是轻工业机械，但它的发展是很迅速的，到今天由于科技的带动，已向半自动和自动化的方向发展。本文就是关于半自动平压模切机的设计。但本文所涉及的只是传动部件及冲压部件，这是半自动平压模切机的基础部件，因此并不能忽视它的设计！由于这些零部件已发展到了相当高的水平，所以在设计中主要是采取传统的方法，从而使我巩固以前所学的知识，了解设计的基本步骤和方法，从而为以后的工作打下基础。我在方案设计中首先设计出三中常用的方案，从中选出最优的方案，为我接下来的设计提供一条路线。在接下来的工作中，我通过前面的方案选择，选择电动机并计算各动力参数，为我后面的执行机构和传动机构的设计打下基础。在选择传动机构和工作部件的过程中，我运用个方面知识进行计算，并通过材料的许用应力选择材料、计算各部件的尺寸，最后完成设计。在整个设计前期需清楚机器的运动循环关系，因此需画出运动循环图，在定下运动方案后，就要清楚机构的简图。在计算完成后就要画出装配图。这就是我的整个设计过程。正是这个过程，使我发现了自己的不足，从而查缺补漏，不断提高自己的能力。我觉得正是这三个月的设计使我的能力有了一个质的飞跃！ 当然在设计中由于没有实践方面的经验，只是通过理论计算和查阅资料而设计的，因此在实际可行性方面可能会存在一定问题，因此不免会有不足之处，希望老师能给与指出。 第五章外文翻译Valvearrangementforcontrollingthebrakepressureinavehiclehydraulicpower-brakesystemAbstract：Theinventionprovidesavalvearrangementforcontrollingthebrakepressureinahydraulicpower-brakesystem.Byactuatingabrakevalve,abrakepressureproportionaltotheactuationforcebuildsupinanoutletpressurechamber,withafirstball-seatvalve.Bydisplacinganactuationpistonfromitsnormalopenpositioninwhichtheoutletpressurechamberisconnectedtoareliefchamberwhichiscontinuouslykeptfreeofpressure,thefirstball-seatvalvecanbeadjustedintoablockingposition.Afterthefirstball-seatvalvehasclosed,furtheraxialdisplacementoftheactuationpiston,(outofitsnormalblockingposition,inwhichaninletpressurechamberwhichissubjectedtothehighoutletpressureofapressureaccumulatorisblockedoffwithrespecttotheoutletpressurechamber)movesasecondball-seatvalveintoitsopenposition.Thelatterball-seatvalve,however,againassumesitsblockingpositionasanequilibriumpositionwhichcorrespondstoequalitybetweentheactuationforceandareactionforceresultingfromtheapplicationofpressuretoapistonfaceofacontrolpiston,whichissubjectedtotheoutletpressure.Thepressure-mediumflowpath,whichcanbeclearedbyopeningthesecondball-seatvalve,isprovidedwitharestrictorwhichlimitsthemaximumrateofincreaseofthebrake-pressure.ClaimsWhatisclaimedis: 1.Valvearrangementforcontrollingbrakepressureinahydraulicpower-brakesystemofavehicle,inwhicharrangement,actuationofabrakevalve,causesapressureproportionaltoanactuationforcetobebuiltupinanoutletpressurechamberconnectedtoabrakecircuitofthevehicle,saidpressurebeingvariablebetweenafirst,high,outputpressurelevelofapressureaccumulatorprovidedaspressuresource,andasecondpressurelevel,correspondingtoalowambientpressureofabrakefluidreservoirvesselofthebrakesystem,bymeansofafirstball-seatvalvewhichisactingasa2/2-wayvalveandwhich,asaresultofaxialdisplacementofanactuationpistononwhichanactuationforceacts,ismovableoutofitsopenposition,whichisassumedinthenon-actuatedstateofthebrakevalveandinwhichtheoutletpressurechamberisconnectedviathisfirstball-seatvalvetoareliefchamberofthebrakevalvewithacontinuouslycommunicatingconnectiontothebrakefluidreservoirvessel,intoablockingpositioninwhichavalveballispressedinsealingcontactagainstaseatwhichisarrangedonanaxiallydisplaceablecontrolpistonofthebrakevalve,andasecondball-seatvalvewhichisdesignedasa2/2-wayvalveandwhichnormallyoccupiesablockingpositioninwhichabrakevalveinletpressurechamberthatiscontinuouslysubjectedtothehighoutletpressureoftheaccumulatorisblockedoffwithrespecttotheoutletpressurechamber,andwhichsecondball-seatvalve,afterthefirstball-seatvalvehasmovedintoitsblockingposition,moves,asaresultoffurtheraxialdisplacementoftheactuationpistonandofacontrolpiston,outoftheblockingposition,intoanopenpositionwhichconnectstheinletandoutletvalvechamberstooneanother,andreturnstoitsblockingpositionagain,asanequilibriumpositionwhichcorrespondstoequalitybetweentheactuationforceactingonthecontrolpistonandareactionforceresultingfromtheapplicationofpressuretoitspistonfacewhichissubjectedtotheoutletpressure,wherein:theactuationpistonismechanicallyengagablewiththevalveballofthefirstball-seat valvetopresssaidvalveballintosealingcontactwithitsseat;thevalveseatofthefirstball-seatvalveisarrangedonthecontrolpiston,whichisaxiallydisplaceabletomovethesecondball-seatvalve,whoseseatisfixedrelativetothehousing,intoitsopenposition;inanormalpositionofthecontrolpistoncorrespondingtothenon-actuatedstateofthebrakevalve,thecontrolpistonisdisposedatadefinedaxialdistance,whichissmallrelativetoamaximumpossibletravelthereof,fromthevalveballofthesecondball-seatvalveandhasacontinuouscentrallongitudinalpassagewhichhasacontinuouslycommunicatingconnectiontotheoutletpressurechamberofthebrakevalve,butintheblockingpositionofthefirstball-seatvalveisblockedoffwithrespecttothereliefchamberofthebrakevalve;apressure-mediumflowpathswhichisclearedbyopening-actuationofthesecondball-seatvalveandwhichleadsfromthepressureaccumulatortowheelbrakesviatheinletpressurechamber,thefirstball-seatvalveandtheoutletpressurechamberofthebrakevalveaswellasthemainbrakelineofthebrakecircuitconnectedtotheoutletpressurechamber,hasarestrictorwhichlimitsthemaximumrateofincreaseofbrake-pressureratetoaprescribedvalue;andafurtherrestrictorgapisboundedbythevalveballofthesecondball-seatvalveinatubularsectionofthecentralthrough-passage,adjoiningthevalveseatofthesecondball-seatvalveandextendingbetweentheinletpressurechamberandtheoutletpressurechamber,ofthevalvehousing.2.Valvearrangementaccordingtoclaim1,wherein:therestrictorwhichlimitsthemaximumvalueoftherateofincreaseofthebrake-pressureisconnectedbetweenapressureoutletofthebrakevalveandwheelbrakeorbrakesconnectedthereto.3.Valvearrangementaccordingtoclaim1,wherein:therestrictorwhichlimitsthemaximumvalueoftherateofincreaseofthebrake-pressureisconstructedasanadjustablerestrictor.4.Valvearrangementaccordingtoclaim1,wherein:aflowpathwhichis hydraulicallyconnectedinparallelwiththerestrictorwhichlimitsthemaximumrateofincreaseofthebrake-pressure,andwhichleadsviaanon-returnvalvewhichcanbeblockedbytheoutletpressureofthebrakevalveandisactedonintheopeningdirectionbyhigherpressureintheconnectedbrakecircuitthanatthepressureoutletofthebrakevalve,theflowresistanceofthesaidflowpathbeingsubstantiallylowerthanthatoftherestrictor.5.Valvearrangementaccordingtoclaim1,wherein:therestrictorwhichlimitsthemaximumrateofincreaseofthebrake-pressureisintegratedintothebrakevalve.6.Valvearrangementaccordingtoclaim5,wherein:therestrictorisformedbyanannularpassagewhichextendsintheaxialdirectionandisboundedradiallyontheinsidebyaplunger,whichisprovidedforopening-actuationofthesecondball-seatvalveandisconstructedasanaxialextensionofthecontrolpiston,andisdelimitedradiallyontheoutsidebyahole,whichopensinsidetheseatofthisvalveandisaxiallypenetratedbytheplunger,inthevalvehousing.7.Valvearrangementaccordingtoclaim6,wherein:thevalveseatofthesecondball-seatvalvecompressesaconicalseatsurfaceintheshapeofacircularconewithanapertureangleof130.degree..+-.10.degree.;andadiameterd.sub.2ofthevalveballofthesecondball-seatvalveisbetweenthreeandfourtimeslargerthanadiameterd.sub.1ofthecentralthrough-holeofthehousing,whichboundstherestrictorradiallyontheoutside.8.Valvearrangementaccordingtoclaim7,wherein:thecentralthrough-holeadjoinstheconical-seatsurfacewithasmoothcurvature.9.Valvearrangementaccordingtoclaim1,wherein:themaximumopeningtravelofthevalveballofthesecondball-seatvalve,islargerthananaxialextentofthetubularsectionwhichadjoinsthevalveseatofthesecondball-seatvalvewithinwhichthevalveballisaxiallymovable. 10.Valvearrangementaccordingtoclaim9,wherein:atubularhousingsectionwhichexternallyboundstherestrictoradjoinsavalve-sideaxialdelimitationoftheinletpressurechamberwithasmoothcurvature.11.Valvearrangementaccordingtoclaim1,wherein:atransmissionspringisprovidedtoconvertaportionofthepedalforceexertedbyavehicledriver,bymeansofabrakepedal,onaslidingelementwhichcanbedisplacedaxiallyinthehousingofthebrakevalve,intoanactuationforceforbrake-pressurecontrolactuationandwhichactsontheactuationpistonofthebrakevalve,whichtransmissionspringisaxiallycompressiblebydisplacementoftheslidingelement,saidtransmissionspringactingonaradialsupportingflangeoftheactuationpistonandbeingsupportedinthecentralareaoftheslidingelement;andasecondreactionspringwhichsurroundsthetransmissionspringcoaxiallyandissupportedontheslidingelementontheonehandandonasupportingfacewhichisfixedtothehousingontheotherhandandwhosespringtravelcorrespondsatleasttothatofthetransmissionspring,isprovided.12.Valvearrangementaccordingtoclaim11,whereinaratioofthespringrateofthetransmissionspringwithrespecttoaspringrateofthereactionspringhasavalueinarangeof1/6and1/12,preferablyavaluearound1/10.13.Valvearrangementaccordingtoclaim11,wherein:thetransmissionspringisanchoredtotheactuationpiston;andaradialendflange,ofasleevewhichisprovidedforanchoringthetransmissionspringisdisplaceableaxiallyinrelationtotheactuationpiston,saidradialendflangehavinganormalstatewhichcorrespondstothenon-actuatedstateofthebrakevalveatasmallaxialdistancefromtheslidingelement,whichdistancecorrespondstoafractionof1/20to1/10ofthemaximumdisplacementpathoftheslidingelement.Description BACKGROUNDANDSUMMARYOFTHEINVENTIONTheinventionrelatestoavalvearrangementforcontrollingthebrakepressureinahydraulicpower-brakesystemofaroadvehicle,ofthetypeinwhich,byactuatingabrakevalve,apressurewhichisproportionaltotheactuationforcecanbebuiltupinanoutletpressurechamberconnectedtoabrakecircuitofthevehicle.Thispressurecanbevariedbetweenthehighoutletpressurelevelofapressureaccumulatorprovidedasapressuresource,andalowerpressurelevelcorrespondingtothelowambientpressureofthebrakefluidreservoirvesselofthebrakesystem.AvalvearrangementofthiskindisdisclosedinGermanpatentdocumentDE-3509980A1.Inthatdevice,thebrakevalvecomprisesafirst2/2wayball-seatvalve,whichactsasanoutletvalveandhastwopositions:ablockingpositionandanopenposition,theopenpositionbeingassumedasthenormalposition,inwhichtheoutletpressurechamberhasacontinuouslycommunicatingconnectiontothebrakefluidreservoirvessel.Thefirstball-seatvalvecanbeadjustedintoitsblockingpositionoutofitsopenpositionasaresultofaxialdisplacementofanactuationpiston,onwhichtheactuationforcewhichisappliedviathebrakepedalengagesviaapedal-travelsimulationspring.Asecond2/2wayball-seatvalveactsasapressure-inletvalve.Afterthefirstball-seatvalvehasmovedintoitsblockingposition,uponfurtheraxialdisplacementoftheactuationpistonandofacontrolpiston,thesecondball-seatvalvemovesoutofitsblockingposition,previouslyassumedasanormalposition,inwhichaninletpressurechamberofthebrakevalve,whichiscontinuouslysubjectedtothehighoutletpressureoftheaccumulator,isblockedofffromtheoutletpressurechamberofthesaidbrakevalve,intoitsopenpositionwhichconnectsthesetwovalvechamberstooneanother.Thesecondball-seatvalveassumesitsblockingpositionagain,astheactuationpistonreachesanequilibriumpositioninwhichtheactuationforceactingontheactuationpistonequalsthereactionforcewhichis directedcounterthereto,andresultsfromtheapplicationofpressuretoapistonreactionfacewhichissubjectedtotheoutletpressureofthebrakevalve.Thevalveballoftheball-seatvalvewhichfunctionsasaninletvalveispressedontoitsseatbyabiasedvalvespring,whichproducesonlyarelativelylow"closing"force.Inaddition,theballisalsosubjectedtoasubstantiallylargerforcewhichisdirectedinthesamedirectionasthisclosingforce,asaresultofapplicationofthehighoutletpressureoftheauxiliarypressuresourceonaneffectivefacewhichcorrespondstothefaceboundedbytheseat.Thelatterforceiscompensatedintheknownvalvearrangementbytheforceofareactionpistonwhichissupportedwithanarrowplungeronthesideofthevalveballoppositethevalvespring.Theendfaceoftheplungerwhichfacesawayfromtheball(andisequaltoorapproximatelyequaltotheseatfaceoftheball-seatvalve),formsanaxiallymovableboundaryofareactionchamberwhichalsoreceivesthehighoutletpressureoftheauxiliarypressuresource,sothatthepressureonthevalveballisequalized.Thusonlytheclosingforceofthevalvespringmustbeovercomeinordertoopenthevalve.Theaxialdisplacementofthereactionpistonnecessarytoopentheinletvalveisachievedbymeansofalinkarrangementwhichcomprisesapushrodandadriverleverconnectedtheretoinanarticulatedfashion.Thedriverleverispivotablymountedonthevalvehousingand,uponfurtherdisplacementoftheactuationpistonaftertheclosingoftheoutletvalve,initiallyexecutesasmallidlemotionbeforeitcomestorestagainstastopshoulderofthereactionpiston.Uponstillfurtherdisplacementoftheactuationpiston,thedriverlevercarriesthereactionpistonalongwithitsothatthevalveballnowliftsofftheinletvalvefromitsseat.Thepressurewhichnowbuildsupintheoutletpressurechamberofthebrakevalveandtowhichtheactuationpistonissubjectedoveritsentirecross-sectionalareawhentheoutletvalveisclosed,resultsinaforcewhichpressestheactuationpiston backcountertotheactuationforceactingonit,sothattheactuationpistonisincreasinglypushedbackagain.Asaresult,theinletvalveclosesagainandanequilibriumpositionisproducedinwhichbothball-seatvalvesofthebrakevalveareclosed.Thepressureattheoutletpressurechamber,whichisusedasbrakepressure,isproportionaltotheactuationforceinthisequilibriumposition.Intheknownvalvearrangement,whenthevalveballoftheinletvalveisliftedfromitsseatbytheaxialdisplacementofthereactionpiston,thatportionoftheforcewhichwaspreviouslypressingtheballontoitsseat(andwhichresultedfromtheoutletpressureoftheauxiliarypressuresource)iseliminated,sothatthereactionpiston(whichcontinuestoreceivetheoutletpressureoftheauxiliarypressuresourceonitspistonfacewhichfacesawayfromthevalveball),spontaneouslymovesrapidlyintoapositionwhichliftstheballfarfromitsseatbefore,asaresultofitsdeflection,thelinkarrangementreactsbyopeningtheoutletvalve.Theresultisasuddenresponseofthevehiclebrakesystemwithahighpressurerateofincreaseintheoutletpressurechamberofthebrakevalve.Thisresponseisnotonlyuncomfortable,butcanalsobedangerousincasesinwhichthevehiclehastobebrakedonaslipperycarriageway.Inaddition,thelinkarrangementwhichisprovidedinordertoachievethedesired"switch-on"hysteresis,andwhichisintendedtoensurethatwhenabrake-pressurebuild-upactuationofthebrakevalvetakesplace,theinletvalvedoesnotopenuntiltheoutletvalveisclosed,resultsinthedesignoftheknownbrakevalvebeingconstructionallycomplicated,andthemanufacturingtechnologybeingcorrespondinglycostly.Anotherbrakevalve,whichisdisclosedinGermanpatentdocumentDE-AS51175096,issubjecttoessentiallythesamefunctionaldisadvantages.Althoughitcanberealizedwitharelativelysimpledesign,itisproblematicfromthestandpointof safetybecausethevalveballsofbothseatvalvesarerigidlyconnectedtooneanotherandthereforebothseatvalvesmustchangetheirfunctionalpositionsatthesametime.GermanpatentdocumentDE-3001654A1disclosesabrakevalvewhichisprovidedonatowingvehicle,andhasthepurposeofsupplyingpressuretothebrakesystemofatrailer.Thebrakevalveinthisdeviceisa5/3wayvalve,whichcanbeactuatedbymeansofaninertmasswhichcanbedisplacedforwardandrearwardrelativetothedirectionoftravel,asaresultofbrakingofthetowingvehicle.Thebrakevalvehasaspring-centerednormalpositionwhichisarrangedbetweenaconstrictedbrake-pressurebuilduppositionandaconstrictedbrake-pressurereductionposition,whichareassignedtothepartialbrakingrange.Inaddition,anunrestrictedbrake-pressurebuilduppositionandalikewiseunrestrictedbrake-pressurereductionpositionareassignedtothefullbrakingmode.Therespectivebrakepressureisfedbacktothepressurereductionsideofthebrakevalve,sothatthebrakevalveactsasaproportionalvalve.Inthecaseofbrakingtoachievearapiddecelerationthisbrakevalvecanalsogenerateanunfavorablyrapidincreaseinthebrakepressureinthebrakesystemofthetrailer,sincethenthepressurebuilduppositionoftheknownbrakevalvewhichbringsaboutconstrictionisveryrapidlycancelled--"jumpedover".Theobjectofthepresentinventionisthereforetoprovideanimprovedvalvearrangementofthetypementionedatthebeginning,suitableforcontrollingbrakepressureinahydraulicpower-brakesystem,whichmaintainsarelativelysimpledesign,andalsomakespossiblebettermeteringofthebrakepressureintermsoflargelyavoidingjumpsinpressure.Thisobjectisachievedbythebrakevalvearrangementaccordingtotheinvention,inwhichthepressure-mediumflowpathleadingfromthepressureaccumulatortothewheelbrakes(viatheinletpressurechamber,theball-seatvalveandtheoutlet pressurechamberofthebrakevalveaswellasthemainbrakelineofthebrakecircuitconnectedtotheoutletpressurechamber),whichcanbeclearedbyopening-actuationofthesecondball-seatvalvewhichfunctionsasinletvalve,isprovidedwitharestrictorthatlimitsthemaximumvalueofthebrake-pressurerateofincreasetoaprescribedvalue.Togetherwiththearrangementoftheactuationpistonandofthevalveseatsofthetwoball-seatvalvesandthedesignanddimensioningoftheactuatingpistonasprovidedabove,thisconfigurationachievesanoverallsimplevalvearrangementwhich,uponapplicationofbrake-pressuretoactuatethevalvearrangement,reliablypreventstheinletvalvefromopeninguntiltheoutletvalvehasmovedintoitsblockingposition,sothatdirectoverflowingofhighlypressurizedbrakefluidtothetankisprevented.Ontheotherhandthisarrangementalsomakesitpossibletoavoiddrasticincreasesinbrakepressurewhentheinletvalveopens,whilestillmaintainingtheabilitytometerthebrakepressureinasensitiveway,whichbenefitsboththedrivingcomfortanddrivingsafety.Evenifaportionoftheclosingforceofthevalve(whichisconditionedbytheoutletpressureoftheaccumulatorandwhichcanbekeptsmallbydimensioningtheseatofthisballvalvetohavesmallarea)iseliminatedduringtheopeningactuationoftheinletvalve,sothatthecontrolpistoncanexecutearelativelylargestartingtravel,theeffectofthestartingtraveliseffectivelycompensatedbytherestrictor,whichlimitsthebrake-pressurerateofincreaseinaccordancewithdemand.Moreover,becauseofthefurtherrestrictor(whoserestrictorgapisboundedbyatubularsectionofthehousingandthevalveballofthesecondball-seatvalve),immediatelyafterthevalveballliftsofffromitsseatandwithinanappreciablerangeofitsstartingtravel(thatis,uptosettingswhichcorrespondtoaveragebrakepressures),thevalveballispressedintocontactwiththeactuationplungeroftheinlet valvebythedynamiceffectofthebrakefluidflowingfromtheinletpressurechamberintotheoutletpressurechamberviatherestrictorgaptothevalveseat,andthethrough-passageoftheinletvalve.Therefore,aslongasthevalveballisstillarrangedwithinatubularsectionofthevalvehousingwhichboundstherestrictorgap,itcontributestothereactionforcewhichcanbeperceivedatthebrakepedal,thusfacilitatingsensitivemeteringofthebrakepressure,particularintheregionoflowvehicledecelerations.Bymatchingthis"dynamic"restrictorandtherestrictorwhichlimitsthebrake-pressurerateofincrease,itispossibletoachievevariousactuationforce/brake-pressurecharacteristicswhichcorrespondtoadesiredresponsebehaviorofthebrakesystem.Thus,thevalvearrangementaccordingtotheinventioncanevenbeadaptedtoverydifferenttypesofvehicles,withverydifferentweights.Withtheinsertionintothevehiclebrakesystem,oftherestrictor,whichlimitsthemaximumvalueofthebrake-pressurerateofincreasebymeansofhydraulicswitchingtechnology,therestrictorisexpedientlyconstructedasanadjustablerestrictorwhichpermitsadesiredbrake-pressurerateofincreasetobeadjusted.Ifthisrestrictorisconstructedasadiscretefunctionalelement,separatefromthebrakevalve,itisparticularlyadvantageousifabypassflowpathisprovidedviawhicharapidreductioninbrakepressureispossible.Suchahydraulicflowpathwhichisparallelwiththerestrictorisnotrequired,ontheotherhand,iftherestrictorisintegratedintothebrakevalve,inwhichcasetherestrictorcanberealizedinaconstructionallysimpleway.Forthefurtherrestrictorwhichisintegratedintothebrakevalveandwhoserestrictorgapisboundedbythevalveballofthesecondball-seatvalve,expedientmeasuresfortheconfigurationofitsopeningtravelandthedesignofthehousingcomponentwhichboundsitsrestrictorgaparespecifiedhereinafter. Inbrakesystemswhichutilizethevalvearrangementaccordingtotheinvention,itisalsopossibletoachieveadesiredresponsebehaviorofabrakesystembyspecifyingpedal-travelcharacteristiccurves,brake-pressurecharacteristiccurvesorbrake-forcecharacteristiccurves.Forthispurpose,anadvantageousrangeoftheratioC.sub.B/C.sub.R,ofthespringrateC.sub.Bofatransmissionspring(fortransmittingtheactuationforcewhichoriginatesfromthedrivertotheactuationpistonofthevalvearrangement)relativetothespringrateC.sub.Rofareactionspring(utilizedasatravelsimulationspring),isbetween6and12,andispreferably10.TheutilizationofsuchhighvaluesoftheratioC.sub.B/C.sub.Rispossiblesincetheball-seatvalvesofthevalvearrangementcanberealizedwithverysmallcross-sectionsofthevalvepassagesthroughwhichthebrakefluidflows.Accordingtoafeatureofoneembodimentoftheinvention,initiallyasmallidlemotionofthepedalarisesatthestartofabrakingoperation,whichisdesirableforergonomicreasonssothat,whenthevalvearrangementisinfactactuated,thisactuationalreadyoccurscountertoanappreciablerestoringforce.Otherobjects,advantagesandnovelfeaturesofthepresentinventionwillbecomeapparentfromthefollowingdetaileddescriptionoftheinventionwhenconsideredinconjunctionwiththeaccompanyingdrawings.BRIEFDESCRIPTIONOFTHEDRAWINGSFIG.1showsaschematicallysimplifiedhydraulicdiagramofahydraulicpower-brakesystemwithavalvearrangement,accordingtotheinvention,forcontrollingbrakepressure;FIG.2showsaviewofalongitudinalsectionofabrakevalvewhichisprovidedwithinthescopeofthebrakesystemaccordingtoFIG.1forcontrollingbrakepressureandhasaninletvalvewhichisconstructedasaball-seatvalveandanoutletvalvewhichislikewiseconstructedasaball-seatvalve,showninsectionalongthecentralaxisofthebrakevalve;FIG.3showstheinletvalveofthe brakevalveaccordingtoFIG.2;andFIG.4showstheoutletvalveofthebrakevalveaccordingtoFIG.2inasectionalviewwhichcorrespondstotheviewinFIG.2butisonalargerscale.DETAILEDDESCRIPTIONOFTHEDRAWINGSFIG.1representsahydraulicpower-brakesystem10foraroadvehicle,whichmaybeassumedtobeamulti-circuit(inparticulardouble-circuit)brakesystem.Bymeansthecomponentsassignedtotherespectivebrakecircuits(forexample,thefront-axlebrakecircuitIdepictedinFIG.1),includingapressuresupplyunit13andavalvearrangement18connectedbetweenthepressureoutlet14andthemainbrakeline16ofthebrakecircuitI,thewheelbrakes11and12canbeactuatedbythebrakepedal17.Thatis,apressurederivedfromtheoutletpressureofthepressuresupplyunit13,andproportionaltotheforceK.sub.Pwithwhichthedriveractuatesthebrakepedal17,isappliedtothewheelbrakes11,12ofthebrakecircuitI. Thepressuresupplyunit13isconfiguredforahighoutletpressureofabout200barwhichcanbeusedasamaximumbrakepressure,andwhichisprovidedatanessentiallyconstantpressurelevelatthepressureoutlet14.Thepressuresupplyunit13comprises,inacustomaryconfiguration,apressureaccumulator19,anelectricallydrivablehigh-pressurepump21bymeansofwhichbrakefluidcanbefedfromabrake-fluidreservoirvessel22,whichisattheambientatmosphericpressure,viaanaccumulatorchargingvalve23(illustratedasanon-returnvalve)intothepressureaccumulatorinordertochargeit,apressureswitch24whichcontrolsthechargingoperationofthehigh-pressurepump21andwhichswitchesonthepump21whentheoutletpressureoftheaccumulator19dropsbelowalimitvalueofforexample180bar,andswitchesthepumpoffagainwhentheaccumulatorhasbeenchargedagaintoapressureof220bar,andapressure-limitingvalve26whichprovidesadditionalprotectionagainstchargingthepressureaccumulator19toanexcessivelyhighpressurevalue.Thevalvearrangement18controlsthebrakepressure.Itcomprisesabrakevalve28,whichcanbeactuatedbymeansofthebrakepedal17viaatravelsimulator27(illustratedasacompressionspring).Thebrakevalve28appliesapressureproportionaltotheforceK.sub.Pwithwhichthedriveractuatesthebrakepedal17,asbrakepressuretothemainbrakeline16,whichbranchestothewheelbrakes11,12,ofthebrakecircuitI.Withthisarrangement,itispossibletovaryinfinitelythepressureinline16betweentheambientatmosphericpressure(thepressureprevailinginthereservoirvessel22ofthebrakesystem10)asaminimumvalue,andtheoutletpressureoftheaccumulator19,asamaximumvalue. Thebrakevalve28isshowningreaterdetailinFIGS.2and3.AsshowninFIG.2,ithasahigh-pressureport29whichisconnectedtothepressureoutlet14ofthepressuresupplyunit13.Areturnport31isconnectedtothebrake-fluidreservoirvessel22ofthepressuresupplyunit13,anddependingonthepositionofthebrakepedal17,alargerorsmallerbrakepressureismadeavailableatabrake-circuitport32.Thebrakevalve28isconstructedasa3/3wayvalvewhich,inthenon-actuatedstateofthebrakesystem17,isheldinitsnormalposition0byarestoringspringarrangement(illustratedasavalvespring33).Inthenormalposition0(FIG.1)thebrake-circuitport32isconnectedviaarecirculationflowpath34ofthebrakevalve 28tothereturnport31(andtherebyalsotothebrake-circuitreservoirvessel22ofthepressuresupplyunit13),whilethehigh-pressureport29isblockedoffwithrespecttoports32,31.Whenthebrakepedal17isactuated,itinitiallymovesintoanoperationalpositionI,ablockingposition,inwhichallthevalveports29,31,32areblockedoffwithrespecttooneanother.(SeeFIG.1.)Furtheractuationofthebrakevalve28countertotheincreasingrestoringforceofthevalvespring33,movesthebrakevalve28intoanoperationalpositionIIinwhichthehighpressureport29isconnectedtothebrake-circuitport32viaacontrolpath36(whichisclearedinthisoperationalposition),andthebrake-circuitport32andthehighpressureport29areblockedoffwithrespecttothereturnport31. Byfeedingback(representedsymbolicallyinFIG.1byahydrauliccontrolchamber37anditsconnectiontothebrake-circuitport32viaacontrolline38)thepressurebuildingupatthebrake-circuitport32,aforceisproducedwhichincreasesasthispressureincreases,isinthesamedirectionastherestoringforceofthevalvespring33,andisopposedtotheactuationforceK.sub.P.Thisforcethuspressesthebrakevalve28backintoitsoperationalpositionI,whichbecomestheequilibriumpositionif,duringabrakingoperation,thevalueofthevehicledecelerationcorrespondingtothedriver'srequirementsisreachedandthedriverthereforemaintainsaconstantactuationforceK.sub.Pwithwhichhe"depresses"(actuates)thebrakepedal17.Ifthedriverpartiallyreleasesthebrakepedal17inordertodecreasethebrakepressureandreducevehicledeceleration,thebrakevalvemovesintoaconfigurationofclearedandblocked-offflowpathscorrespondingtothenormalposition0,untiltheblockingpositionIofthebrakevalve28isreachedagainastheequilibriumpositioninwhichthebrakepressurecorrespondstothevalueofthevehicledecelerationdesiredbythedriver.Inthecaseof"complete"releaseofthebrakepedal17asfarasitsnormalposition,thebrakevalve28alsomoves"immediately"intoitsnormalposition0whichcorrespondstothemaximumopeningcross-sectionofthecirculationflowpath34andtothelargestrateofdecreaseofthebrake-pressure.AsshowninFIG.1,thevalvearrangement18comprisesarestrictor41whichisconnectedbetweenthebrake-circuitport32ofthebrakevalve28andthebranchingpoint39ofthemainbrakeline16,aswellasanon-returnvalve42whichisconnectedparallelthereto.Thenon-returnvalve42isurgedintheblockingdirectionbythepressureatthebrake-circuitport32(whichisgreaterthaninthemainbrakeline16),andintheopeningdirectionbypressureinthewheelbrakes11,12(whichisgreaterthanatthebrake-circuitport32). Inthecaseofarapidincreaseofbrake-pressureduetoactuationofthebrakevalve28,therestrictor41limitstherateatwhichbrake-pressurebuildsupinthewheelbrakes11,12ofthebrakecircuitI,sothatthebrakepressuredoesnotrisetoosuddenly,startingfromaspecificminimumactuationforce(andthusalsoaminimumpedaltravel,which,asaresultofstaticfrictionofsealingelementsonvalveelementswhichcanmoveinrelationtooneanother,havetobeimplementedbeforethebrakevalveresponds).Rather,withthisarrangement,brake-pressureinthewheelbrakes11,12insteadcanbeincreasedinawellmeteredwayasismostexpedientforboth"gentle"targetedbrakingandfullbrakingwhichmustbecontrolledsatisfactorily.Atthesametime,thenon-returnvalve42alsopermitsthebrakepressuretodecreaseveryrapidlyinaccordancewiththereleaseofthepedal,sothat,exceptwhenthevehicleisdeceleratedbytheover-runconditionsofthevehicleengine,anessentiallydeceleration-freeoperatingstateofthevehiclecanbeachievedrapidlyagaininaccordancewiththedriver'swishes.If,asillustratedbytheunbrokenlineinFIG.1,therestrictor41isconstructedasan"independent",discretecomponentwhichisinsertedintothemainbrakeline16betweenthebrakevalve28andthebranchingpoint39onthemainbrakeline16,thesaidrestrictor41isexpedientlyconstructedasanadjustablerestrictorwhoseflowresistanceisadjustable.Asaresult,itcanbeadaptedinordertoobtainadesiredresponsebehaviorofthebrakesystem10.Therestrictor41canalsobeintegratedintothebrakevalve28(asillustratedinFIGS.2and3explainedhereinafter)andcanbeconstructedasanon-adjustablerestrictor.Abypassvalvesuchasthenon-returnvalve42accordingtoFIG.1isthennotrequired.FIG.2showsanembodimentoftheinventioninwhichtherestrictor41ofFIG.1isintegratedintothebrakevalve28.Thebrakevalve28comprisesafirstball-seat valve43whichfunctionsasa2/2wayvalve.Initsnormalposition0(showninFIG.2),valve43clearsthecirculationflowpath34(FIG.1)leadingfromthebrake-circuitport32toitsreturnport31,thusforminginsidethebrakevalve28anoutletvalvewhichrelievesthepressureonthewheelbrakes11and12.(Thesaidwheelbrakes11and12areconnectedtothebrake-circuitport32ofthebrakevalve28viathemainbrakeline16ofthebrakecircuitI.)Thebrakevalve28alsocomprisesasecondball-seatvalve44whichalsofunctionsasa2/2wayvalve.Initsnormal(blocking)position,whichcorrespondstothenon-actuatedstateofthebrakesystem,valve44blocksoffaninletpressurechamber46(whichhasanuninterruptedconnectionviathehigh-pressureport29)fromanoutletpressurechamber47,towhichthebrake-circuitport32iscontinuouslyconnected.Whenthebrakesystem10isactivatedbyactuationofthebrakevalve28,thissecondball-seatvalve44doesnotopenuntilthefirstball-seatvalve43hasmoved--asaresultoftheactuationofthebrakevalve28--intoitsblockingposition.Thesecondball-seatvalve44thusformsaninletvalvewhichinitsopenpositionclearsthethrough-flowpath(referencenumeral36inFIG.1)andviawhichhighlypressurizedbrakefluidcanoverflowoutofthepressureaccumulator19intotheoutletpressurechamber47ofthebrakevalve28.Thehousing48whichreceivesthetwoball-seatvalves43and44andthefurtherfunctionalelementswhichactuatethemandreturnthemtotheirrespectivenormalpositions,isaxiallysymmetricalwithrespecttothecentrallongitudinalaxis53,exceptforthe"one-sided"arrangementofthehigh-pressureport29(andaradialpassage49whichconnectsittotheinletpressurechamber46),thebrake-circuitport32(andpassage51whichconnectsittotheoutletpressurechamber47andisformedbyaradialspur52andanaxialspur54whichstartsfromaradiallyouterareaofthe outletpressurechamber47andisarrangedataradialdistancefromthecentrallongitudinalaxis53ofthehousing48),aswellasthereturnport31(andaradialreliefpassage57whichconnectsitincommunicationwithacentralreliefchamber56).Thevalvehousing48isofmulti-componentdesign.Itcomprisesacentralhousingblock58whichincludesthereliefchamber56,thereturnport31,reliefpassage57whichconnectsthelattertothereliefchamber56,thebrake-circuitport32andthepassage51whichconnectsthelattertotheoutletpressurechamber47.Thecentralhousingblock58,whichispreciselycenteredwithrespecttothecentrallongitudinalaxisofthebrakevalve28,isconnectedtoanelongatedhousingcomponent61intheformofathick-walledtube,andisarrangedatthepedal-end,viaafirstcenteringelement59intheformofasolidblock.Asecondcenteringelement62isarrangedattheendfaceofthecentralhousingblock58oppositethefirstcenteringelement59.Itconnectstheblock58toahousingterminationblock63,ofsoliddesign,inanarrangementwhichispreciselycenteredwithrespecttothecentralaxis53ofthebrakevalve28.Thehousingterminationblock63includestheinletpressurechamber46,whichisdelimitedbyacentralhole64extendingintheaxialdirection,andisclosedoffinapressure-tightwaybyaplug66.Theinletpressurechamber46isconnectedincommunicationwiththehigh-pressureport29viatheradialpassage49,andthepressureaccumulator19isconnectedtothehigh-pressureport29.Thesecondcenteringelement62comprisesathick-walleddiscwhichpositivelylocksinengagementwithflatpot-shapeddepressions67and68onopposingendfacesofthehousingterminationblock63andthecentralhousingblock58.(Thelatterdepressionsaredelimitedintheradialdirectionbyannularribs69and71ofthehousingterminationblock63andthecentralhousingblock58,respectively.)The secondcenteringelementthuscentersthehousingblock58andtheterminationblock63withrespecttothecentralaxis53ofthebrakevalvehousing48.Whilethesecondcenteringelement62issupportedwithitsplanarannularendface72overalargearea,ontheplanarannularendface67ofthehousingterminationblock63(whichformsthebaseofitsflatpot-shapeddepression67),ontheopposingannularbaseface73ofthepot-shapeddepression68inthecentralhousingblock58,itissupportedonlyviaanarrowperipheralannularrib74,whichprojectsforwardsasmalldistanceintheaxialdirection.Asaresult,anaxialspacingiscreatedbetweenthesecondcenteringelement62andthebasearea73,therebyprovidingspacefortheoutletpressurechamber47ofthebrakevalve28,whichoutletpressurechamber47isdelimitedbythesecondcenteringelement62andthecentralhousingblock58.Theinletvalve44,whichisconstructedasaball-seatvalve,isshowningreaterdetailinFIG.3.Ithasaconicalvalveseat76whichcoaxiallysurroundsthemouthopening77,facingtheinletpressurechamber46,ofacentralthrough-hole78ofthesecondcenteringelement62.Themouthopening77opensinsidethesecondcenteringelement62intoacentral,conicallywideningareaoftheoutletpressurechamber47.Thediameterd.sub.1ofthiscentralthrough-hole78issignificantlysmallerthanthediameterd.sub.2ofthevalveball79oftheinletvalve44,theratiod.sub.1/d.sub.2havingavalueofabout1/3.Theangleoftheapertureoftheconicalvalveseat76relativetothecentrallongitudinalaxis53ofthebrakevalve28,beingbetween60.degree.and70.degree.,isrelativelylargesothat,whenthevalveball79isseatedagainstthevalveseat76,thecircularcontactlinebetweenthevalveball79anditsseat76extendsintheimmediatevicinityoftheedgeofthemouthopening77ofthesecondcenteringelement62orisformedbythisedgeofthemouthopening77itself. ThemaximumforceK.sub.Snecessarytoopentheinletvalve44,atthestartofabrakingoperation(i.e.whentheoutletpressurechamber47isstillunpressurizedandthevalveball79ispressedagainstthevalveseat76bytheactionofthepressureP.sub.Sprevailingintheinputpressurechamber46andbythebiasingofavalvespring81,whichengagesatoneendwiththevalveball79,axiallypenetratestheinletpressurechamber46,andissupportedatitsotherendontheclosureplug66),isthencloselyapproximated,bytherelation车辆液压制动系统中用于控制制动压力的阀布置摘要这项发明提供了阀门的布置用以控制液压制动系统中的制动压力。通过启动一个制动阀门，一个与启动力成正比的制动力建立在出口压力室中，与一个第一球座阀。通过移动驱动活塞的原始位置，出口压力室连接至不断地使压力释放的释放室，第一球座阀可以调整到一个阻塞的位置。在第一球座阀已关闭，驱动活塞进一步地轴向移动，（就出口压力室来说，超出其正常的阻塞位置，在压力储蓄器的高出口压力约束下的进口压力室内被阻挡）移动第二球座阀到它的开启位置。后面的球座阀，由于驱动力和由压力作用到控制活塞的一个活塞面而引起的反作用力应符合相等，将再次承担它的阻塞位置，它受到出口压力的作用。通过打开第二个球座阀可以被清除的液压介质流程是由一个限制最大制动压力增长的限流阀提供的。声明声明：1. 在车辆液压制动系统中用于控制制动压力的阀布置中，制动阀的驱动作用，产生一个与驱动力成正比的压力，它建立在与车辆制动回路连接的出口压力室内，压力在第一次，压力储能器提供的最高压力水平作为压力来源之间是可变的，而且在第二压力水平上，符合制动系统的制动液储存器的低环境压力，依靠一个第一球座阀，它担当一个2/2路阀，而且由于驱动力作用的驱动活塞的轴向位移，在它的开启位置之外是活动的，假设它是在一个不受制动阀驱动力的状态，而且在出口压力室通过这个第一球座阀连接至制动阀的一个释放室，不断地与制动液储存器通信连接，进入一个阻塞位置，在一个阀球的挤压下与一个座密封地相抵触，这个座被安置在制动阀的一个轴向可变的控制活塞上，而第二个球座阀被设计为2/2路阀，正常情况下它占用一个制动阀进气压力室的阻塞位置，它不断地受到储存器高出口压力，由于出口压力室而被阻挡。而第二球座阀，当第一球座阀已经移动进入它的阻塞位置后，由于驱动活塞和一个控制活塞，离开阻塞位置，进入一个分别与进口和出口阀相连接的开启位置，然后再返回其阻塞位置，由于要符合作用于控制活塞上的驱动力与受出口压力作用的活塞面压力的作用力的反作用力相平衡而作为平衡位置，其中：驱动活塞机械地与第一球座阀的阀球相接合，以挤压上述球阀与它的座密封地相接触；第一球座阀的阀座被安置在控制活塞上，它可以轴向移动以推动第二球座阀，第二球座阀被固定在它的开启位置相对于机架;符合制动阀非驱动状态的控制活塞在正常位置下，控制活塞被安置在一个固定的轴向距离，相对最大可能的行程要小，从第二球座阀的阀球和一个连续的纵向的中心通道从而与制动阀的输出压力室有一个不断地通信，但当第一球座阀在阻塞位置时由于制动阀的释放室而被阻隔; 液压介质流动的路径被第二球座阀的开启驱动清理，并导致从压力储存器到车轮制动通过进口压力室，第一球座阀和制动阀门的出口压力室还有制动回路的主制动线路连接至出口压力室，并有一个限制制动压力速率的增长的最大速率值至指定值的限流阀;一个进一步的限流阀间隙被在中心通道的筒形断面的第二球座阀的阀球所限制，它与第二球座阀的阀座相邻，并在进口压力室和出口压力室间扩大;2、依据声明1的阀布置，其中：限制制动压力增长速率到最大值的限流阀在制动阀的出口压力和车轮制动间相连或连接至刹车。3、依据声明1的阀布置，其中：限制制动压力增长速率到最大值的限流阀被构造为一个可调整的限流阀。4、依据声明1的阀布置，其中：液力式地与限制制动压力增长速率到最大值的限流阀平行地连接的流动路径，通过一个可以被制动阀的出口压力所阻塞的无回路阀引导，在开启方向上被处于制动阀出口压力的连接制动回路中的更高压力作用，之前流动路径的流动阻力比限流阀的足够地低。5、依据声明1的阀布置，其中：限制制动压力增长速率到最大值的限流阀被结合到制动阀中。6、依据声明5的阀布置，其中：限流阀是被环形的通道加工成型的，这个环形通道在轴向扩展，并在内部被一个活塞放射状地限制，它为第二球座阀的开启动作做准备并被构在造为控制活塞的轴向扩展，而且在外部被一个孔放射状地限制，在这个阀内部的座开启，在阀套上，被一个活塞轴向穿透。7、依据声明6的阀布置，其中：第二球座阀的阀座压缩一个锥形的座面以圆锥体的形式，孔径角为130±10度;而且一个直径为d.sub.2的第二球座阀的阀球是加架一个直径为d.sub.1的中央通孔的3至4倍，在外围放射状地限制限流阀。 8、依据声明7的阀布置，其中：中央通孔以平滑的曲率与圆锥座面相毗邻。9、依据声明1的阀布置，其中：第二球座阀的阀球的最大开启行程，比与第二球座阀的阀座相邻的管状截面的轴向距离要大，在其中阀球是轴向可移动的。10、依据声明9的阀布置，其中：筒形的机架断面外形上限制了限流阀与进口压力室以一个平滑的曲率与阀侧的轴向定界相邻。11、依据声明1的阀布置，其中：提供了一个传递弹簧以转换一部分车辆驾驶者施加的脚踏板力，依靠一个制动踏板，用一个可以在制动阀盒轴向移动的滑动元件，进入制动压力控制驱动的驱动力和作用于制动阀的制动活塞，其中传递弹簧被滑动元件的移动轴向地压缩，传递弹簧作用在一个驱动活塞的径向的支撑法兰，在滑动元件的中心区域被支撑;第二个反作用弹簧同轴地围绕着传递弹簧，在一侧的滑动元件上被支撑，在被固定在另外一侧壳的支撑面上，它的弹簧行程最小与提供的传递弹簧相对应。12、依据声明11的阀布置，其中：与反作用弹簧的弹性比率相关的传递弹簧的弹性比率有1/6到1/12的一系列值，最好是一个1/10左右的值。13、依据声明11的阀布置，其中：驱动弹簧被固定在驱动活塞上，一个径向的末端法兰，用于提供固定传递弹簧的套筒相对于驱动活塞是轴向可移动的，径向的末端法兰有一个正常状态，在这个状态下，它要符合与滑动元件在一个小的轴向距离内不受制动阀驱动，这个距离是滑动元件的最大位移路径的1/20到1/10的一个分数。 描述这一应用是国际专利申请号pct/ep94/04279的续篇，立案1994年12月22日。发明的背景和概要该发明涉及一个道路车辆液压制动系统的制动压力控制的阀门布置，这种类型其中，通过驱动一个制动阀，一个与驱动力成比例的压力可以建立在一个连接至车辆制动回路的出口压力室中。这个压力可以在作为压力源的压力储存器的高出口压力水平和一个符合制动系统制动液储存容器的低环境气压的低压力水平之间改变。这种类型的阀布置在德国专利文件DE-3509980AL中有所描述。这在种设备中，制动阀包含一个第一2/2路球座阀，它作为一个出口阀并且有两个位置：一个阻塞位置和一个开启位置，开启位置假设为正常位置，这时出口压力室与制动液储存器有一个连续的通讯连接。第一球座阀由于驱动活塞的轴向位移可以被调整离开它的开启位置而进入阻塞位置，驱动活塞是在制动踏板通过制动行程模拟弹簧的作用施加的驱动力作用下。一个第二2/2路球座阀作为一个增压阀。当第一球座阀已经移动至它的阻塞位置，在驱动活塞和一个控制活塞的进一步轴向位移下，第二球座阀移出它的阻塞位置，先前假定的正常位置，在制动阀的进气压力室，不断地受到储存器的高出口压力，被上述制动阀的出口压力室所阻挡，进入一个将这两个阀互相连接的开启位置。再假设第二球座阀处于它的阻塞位置，当驱动活塞到达平衡位置，驱动力作用在驱动活塞抵消了直接的反作用力，由于应用到一个活塞作用面的压力，这个面受到制动阀的出口压力。 作为进油阀的球座阀的阀门球被一个承载阀弹簧挤压到它的阀座，弹簧只产生了一个相对的低关闭压力。另外，由于这个关闭压力，这个球在同一个方向上还受到一个充分大的压力，由于作用在一个有效面上的辅助压力源高出口压力，此面对应着被阀座限制的面。后面的压力是在已知的阀的布置中，被一个由狭窄柱塞提供的反作用活塞的力所补偿，柱塞在阀球的一侧与阀门弹簧相对。远离球的柱塞的末端面（与球座阀的阀座面相同或近似相同），形成一个反应室的轴向可移动的分界线，而且接收到了辅助压力源的高出口压力，所以阀球的压力被补偿了。因此，只有克服阀簧的关闭压力才能打开阀门。必须的打开进口阀的反作用活塞的轴向位移依靠一个由连杆和一个连接至铰接的驱动杆组成的链接布置所完成。驱动杆是枢轴地安装在阀壳上，在出口阀关闭后，驱动活塞的进一步位移之下，在它由于反作用活塞的停止侧冀而停止移动之前，最初执行一个小的空载行程。经驱动活塞的进一步位移，驱动杆带着反作用活塞以使阀球从它的阀座弹出进口阀。当出口阀关闭，建立在制动阀出口压力室的压力以及驱动活塞所受的压力，超过它的全部代表区域，是由于挤压驱动活塞背面的压力与作用在它上的驱动力反向，所以驱动活塞更加被向后推压。结果，进口阀再次关闭，当制动阀的两个球座阀都关闭，产生了一个平衡位置。出口压力室的压力，是被作为制动压力，与这个平衡位置的驱动压力是成比例的。在已知的阀布置中，当进口阀门的阀球被反作用活塞的轴向行程从它的阀座提起，以前是挤压球进入它的阀座的力的一部分（由于辅助压力源的出口压力的作用）被消除了，所以反作用活塞（它的与阀球背离的活塞面上继续接受辅助压力源的出口压力），自然地迅速移动到以前使球离开它的座的一个位置，由于它的偏斜，链接布置通过打开出口阀而起反作用。 结果是一个车辆制动系统在制动阀的出口压力室以一个高压力增长率的突然响应。这个响应不光是不安全的，还是非常危险的万一车辆不得不在光滑的道路上制动。另外，为了完成想要的接通滞后作用而且想保证当制动阀的内建制动压力驱动发生的链布置，进口阀不会开启除非出口阀关闭，导致已知的制动阀的设计结构上的复杂，而且制造业的技术相对地昂贵。另外一个制动阀，在德国专利文件DE-AS51175096中有介绍，本质上也有相同的功能上的缺点。虽然它可以实现一个相对简单的设计，但是在安全的立场它是有问题的，因为两个座阀的阀球是刚性的互相连接，因此两个座阀必须同一时间改变它们功能上的位置。德国专利文件DE-3001654A1介绍了一个提供给牵引车用的制动阀，并且有给拖车的制动系统提供压力的意图。这个设备中的制动阀是一个5/3路阀，它可以依靠一个相对行走方向可以向前和向后移动的惰性块驱动，由于牵引车的制动。制动弹簧有一个弹簧中心的正常位置，布置在收缩的制动压力制增进位置和一个收缩的制动压力减小位置之中，被指派到局部的制动行程中。另外，一个自由的制动压力增大位置和一个同样的自由的制动压力减小位置被充分地指派到制动状态。各自的制动压力被反作用至制动阀减压的一侧，这样制动阀作为一个比例阀。在制动以达到迅速减速的情况下，这个制动阀还可以在拖车制动系统的制动压力中产生一个不利的快速增长，其后，已知的致使压缩的制动阀的压力增大位置将非常快速地消去――“跳过”。本发明的目的是因此提供一个开始提及类型的改良的阀门布置，适合控制液压制动系统中的制动压力，它主张相对简单的设计，而且使其能更好地测量制动压力，并从很大程度上避免压力跳动。 这个目标可以根据发明的制动阀布置而实现，其中液压介质流程从压力储存器引导至车轮制动器（通过进口压力室，球座阀和制动阀的出口压力室以及制动回路的主制动线路连接至出口压力室），它可以被作为进口阀工作的第二球座阀的开启驱动所清理，拥有一个限定制动压力增长速率的最大值至一个给定值的限流阀。连同驱动活塞的布置和两个球座阀的阀座以及上面提供的驱动活塞的布置的设计和计算，这样的配置实现了整体简单的阀门布置，在制动压力驱动阀门布置的应用上，直到出口阀移动到它的阻塞位置，可靠地防止了进口阀的开启，所以防止了容器中的高受压制动液直接溢出。另一方面，这种布置还有可能避免当进口阀开启时制动压力的激烈升高，但仍然保持以灵敏的方式测量制动压力的能力，这对驾驶舒适性和驾驶安全性都有利。即使阀的一部分关闭压力（它被储存器的出口压力制约并能通过计算阀球的座而有小面积以保持小尺寸）在进口阀的开启驱动中被消除，所以控制活塞能够执行一个相对比较大的出发行程，出发行程的影响被限流阀有效地补偿了，依据需要，这限制了制动压力的增长速率。此外，因为更远的限流阀（它的限流阀间隙被阀壳的一个筒形断面和第二球座阀的阀球限制），立刻地，在阀球从它的球座离开，在它的开启行程的可估计范围内（那是，与平均制动压力相符合的设置），阀球被制动液通过限流阀间隙从进口压力室流入出口压力室的动态效果挤压与进口阀驱动柱塞接触，到阀座和进口阀的通道。因此，只要阀球仍然布置在限制限流阀间隙的阀壳的一个筒形断面内，它提供了在制动踏板上可以被感觉到的反作用力，从而简单地灵敏地测量制动压力，特别是在低车辆减速的地区。通过匹配这个“动态”限流阀和限制制动压力增长速率的限流阀，这可能实现各种驱动力/对应于想得到的制动系统的行为应的制动压力特性。因此，根据发明的阀布置甚至可以适应不同类型的、不同重量的车辆。随着插入汽车制动系统的限流阀，依靠液压开关技术限制制动压力增长速率的最大值，限流阀可以便利地构造为一个可调整的限流阀，它允许调整为一个想要的制动压力增长速率。 如果这个限流阀被构造成一个离散功能元件，从制动阀分离，如果一个旁路流程通过可能迅速减小制动压力被提供将是特别地有利的。这种与限流阀平行的液压流程开不是必需的，另一方面，如果限流阀被整合到限流阀中，这种情况下，限流阀可以在装配上实现更简单的方法。整合进制动阀的更远的限流阀，它的限流阀间隙被第二球座阀的阀球限制，它的开启行程和限制它的限流阀间隙的阀壳组件的有利的调节将在下文详细介绍。在制动系统中根据发明使用的阀门布置，还有可能通过踏板行程特征曲线，制动压力特征曲线或者制动力特征曲线的详细说明达到一个想要的制动系统的行动反应。为此，一个传递弹簧的弹性比率C.sub.B的一个有利的行程比C.sub.B/C.sub.R（为了传递源自司机的驱动力至阀门布置的驱动活塞）相对于反作用弹簧的弹性比率C.sub.R（作为一个行程虚拟弹簧使用），在6到12之间，10更适宜。比率C.sub.B/C.sub.R的这种高数值的应用是可能的，因为阀门布置的球座阀通过制动液流动可以实现非常小的横截面的阀门通道。根据这项发明中的一个特色的的体现，起初在制动操作的开始，制动踏板的一个小的空载行程，这对人体工学的原因是合理的，所以，当阀门布置被实际驱动，这个驱动已经产生了相反的一个可感觉到的回复力。本发明的其它目标，优势和新颖的特点在下文对发明的详细描述及相关的附图中展现出来。图纸简述图1展示了一个根据发明，用于控制制动压力的阀门布置的液压制动系统的示意性液压简图。 图1图2展示了制动阀的纵断面图，提供在依据图１的制动系统范围内用于控制制动压力，而且有一个构造为一个球座阀的进口阀和同样地构造为一个球座阀的出口阀，展示了沿制动阀的中央轴截面。 图3展示了图２中制动阀的进口阀。图4以剖视图展示了图2中制动阀的出口阀，与图2的示图相符，但用了更大些的尺寸。图纸的详细描述图1描绘了用于道路车辆的液压制动系统10，它可以假定是一个多回路（以特殊的双回路）制动系统。通过分派到和制动回路的部件（例如，在图1中描述的前轴制动回路1），包括一个压力供给单元13和一个连接至压力出口14和制动回路1的主制动线路16之间的阀布置18，车轮制动器11和12可以被制动踏板17驱动。一个从压力供给单元13的出口压力衍生的压力，和与驾驶员驱动制动踏板17作用的力K.sub.P比例，适用于制动回路1的车轮制动器11和12.。压力供给单元13配置了一个大概200bar的高出口压力，它可以作为一个最大制动压力，并在压力出口14提供一个不变的压力水平。压力供给单元13由以下组成，习惯配置上，一个压力储存器19，依靠它可以使制动液储存器22中的制动液反馈的一个电力驱动的高压泵21，它处于大气压力之下，通过一个储能器阀23（图示为一个单向阀）为了控制它而进入压力储存器，一个压力控制开关24控制高压泵21的操作运行，而且当储能器19的出口压力下降到一个限定的值比如180bar时接通泵21，当储能器已经被操作至220bar的压力时，再度将泵关闭，一个限压阀26，它提供额外的保护以防操作压力储存器19到一个非常高的压力值。 图2阀布置18控制制动压力。它包含一个制动阀28，通过一个行程模拟器27依靠制动踏板17可以被驱动（图示为一个压缩弹簧）。制动阀28应用一个与K.sub.P成比例的压力，驾驶员通过驱动制动踏板17，由于主制动线路16的制动压力，对制动回路1的车轮制动器11和12分流。在这种布置下，它有可能无限地在环境大气压力下改变线路16上的压力（制动系统10的储能器22中主要的压力）为最小值，储能器19的出口压力，作为一个最大值。 图3在图2和图3中，制动阀28已经被非常详细地展示。如图2所示，它有一个连接至压力供给单元13的压力出口14的高压端口29。一个回返端口31与压力供给单元13的制动液储存器22相连，它依靠制动踏板17的位置，一个更大的或更小的制动压力存在于制动回路端口32。制动阀28被构造为一个3/3路阀，在制动系统17的无驱动状态，被一个回复弹簧布置保持在它的正常位置0（图示为阀弹簧33）。在正常位置0（图1）通过制动阀28的一个再流通路径34，制动回路端口32被连接至回复端口31（从而还连接至制动供给单元13的制动回路储存容器22）。这时由于端口32和31，高压力端口29被阻塞。当制动踏板17被作用，起初它移动至一个操作位置1，在阻塞位置，所有的阀口29、31和32一个个都被堵塞。（如图1所示）制动阀28的进一步作用与渐 图4 增的阀弹簧33的回复力是相反的，移动制动阀28进入一个操作位置2，其中高压端口29通过一个控制路径36连接至制动回路口32（在这个操作位置已经被清除），制动回路口32和高压端口29由于回返端口31被阻塞。通过反馈（通过图1中一个液压控制室37和它通过一个控制线路38与制动回路端口32相连接而象征性地描绘）在制动回路端口32中堵塞的压力，像它的增长一样产生了一个压力，与阀弹簧33的回复力一样是在相同的方向，而与驱动力K.sub.P方向相反。然后这个作用力迫使制动阀28回到它的操作位置1，它已经成为平衡位置，如果在一次制动操作中，与驾驶员的需要相符合的减速值达到了，而且驾驶员“压低”制动踏板17而因此保持了一个恒作用力K.sub.P。如果驾驶员部分地释放制动踏板17为了减小制动压力和减小车辆减速，制动阀移动至一个与正常位置0相符合的清除的和阻塞流动路径的结构，直到制动阀28的阻塞位置1当制动压力符合驾驶员想要的车辆减速值时再次达到平衡位置。在“完全”释放制动踏板17至它的正常位置的情况下，制动阀28还是立刻移动到它的正常位置0，符合循环流通路径34的最大开启横截面并到达制动压力减小的最大速率。如图1所示，阀布置18包含一个限流阀41，它连接至制动阀28的制动回路端口32和主制动线路16的支点，并与连接一个平行的单向阀42。单向阀42在阻塞方向上被制动回路端口32的压力（它比主制动线路16更大），与在开启方向上被车轮制动器11和12的压力所压迫（它比制动回路口32的更大）。 在由于制动阀28的作用下制动压力快速增长的情况下，限流阀41限制了制动回路1的车轮制动器11和12中制动压力增长的速率，所以制动压力不会升高地非常突然，而是从一个特殊的最小驱动力开始（从而有一个最小的踏板行程，其中，由于阀门元件中的密封元件的静摩擦，而阀门元件可以相对移动，在制动阀响应前毫无疑问地执行）。相反地，这样的布置，车轮制动器11和12的制动压力反而可以以一个良好的测量方式增长，对两个“温柔”目标的制动和全制动是最适合的，它必须合理地被限制住。在同一时间，单向阀42还允许制动压力依照制动踏板板的释放快速地减小，所以，除非当车辆由于车辆发动机的过载状态而被减速，基本上汽车的自由减速操作状态可以依照驾驶员的希望而快速地达到。如果，如图1中所示的实线图，限流阀41被构造为一个“独立”，离散组件是被插入在制动阀28和主制动线路16的分歧点39之间的主制动线路16中，上述限流阀41被方便地作为一个可调整的限流阀，它的流通是可调节的。结果，为了获得一个想得到的制动系统10的行为响应是可以适应的。限流阀41还可以被整合进制动阀28（如将在下文解释的图2和图3所示），还可以被作为一个不可调节的限流阀。根据图1像单向阀42的旁通阀则不需要了。图2展示了图1的限流阀41的具体发明。1被整合进制动阀28。制动阀28包含一个作为一个2/2路阀的第一球座阀43。在它的正常位置0（图示2），阀43清理循环流通路径34（图1）并引导制动回路口32到它的回复阀口31，因而在制动阀28内部形成一个出口阀，它释放车轮制动器11和12的压力（上述车轮制动器是通过制动回路1的主制动线路16连接到制动阀28制动回路口32）。制动阀28还包含一个作为2/2路阀的二球座阀44。在它的正常（阻塞）位置，符合制动系统的非驱动状态，阀44把一个进口压力室46（它通过高压口29有一个不间断的连接）与一个出口压力室47隔开，制动回路口连续地连接到它上。 当制动系统10被制动阀28的作用所驱动，第二球座阀44直到第一球座阀43移动到它的阻塞位置－由于制动阀28的作用－才会开启。第二球座阀44从而形成一个出口阀在它的开启位置清除通流路径（参考图1的数字36），而且通过它的高压制动液可溢流出压力储存器19进入制动阀28的出口压力室47。阀体48接受两个球座阀43和44还有进一步的功能元件，并驱动它们使它们回到它们的各自的正常位置，至于中央纵向轴53是轴向对称的，除了高压口29的一侧布置（和一个连接它到进口压力室46的径向通道49），制动回路口32（通道51连接它到出口压力室47，被一个径向的刺激物52和一个轴向刺激物54定位，它们从出口压力室47的径向外部区域开始，被安置在与阀体48的中央纵向轴53有一径向距离的位置上），还有回复口31（和一个径向释放通道57，连接它与中央释放室56传递信息）。阀套48是一个多组件设计。这包括一个中央套块58，它由释放室56，回复口31，连接至后部释放室56的释放通道57，制动回路口32和连接后者与出口压力室47的通道51组成。中央套块58，正好与制动阀28的中央纵轴同心，以一个厚壁管的形式连接至一个阀套组件61，通过一个第一定心元件59以一个固定块的形式被安置在踏板末端。一个第二定心元件62被安置在中央套块58的与第一定心元件59相对的端面上。它连接块58与一个套终止块63，为了可靠设计，正好与制动阀28的中央轴53同心的布置上。阀套终端块63包括进口压力室46，它被一个轴向扩展的中央孔64定位，被塞子66以密封压力的方式封锁。进口压力室46通过一个径向通道49与高压口29相连通，压力储存器19被连接至高压口29。第二定心元件62包括一个厚壁圆盘，它固定地封锁平壶状凹槽67和68，在与阀套终端块63和中央套块58相反的端面上。 第二定心元件62是被平坦的环形端面72超过一个大区域，在阀套终端块63的环形端面67上（它形成了它的平壶状凹槽67的基准），在中央套块58中的壶状凹槽68的相反的环形基准面73上，它仅仅通过一个窄环形外围肋74被支撑，它在轴向凸出一段小的距离。结果，在第二中央元件62和基准是a的73之间产生了一个轴向空间，因而向制动阀28的出口压力室47提供空间，出口压力室47被第二中央元件62和中央套块58分界开。作为一个球座阀的进口阀44，在图3中更详细地说明了。它有一个圆锥阀座76同轴地围绕着开口77，面对着第二中央元件62的中央通孔78的进口压力室46。在第二定心元件62进入中心，出口压力室47的圆锥形的拓展区域内，开口77打开。这个中央通孔78的直径d.sub.1比进口阀44的阀球79的直径d.sub.2特别地小，d.sub.1与d.sub.2的比值大概为三分之一。相对制动阀的中央纵轴53的锥形阀座76的孔径角度，在60度和70度之间，相对较大，所以，当阀球79与阀球76相抵触，阀球79与它的座76的圆形的接触线在与第二定心元件62的开口77的边缘紧紧相邻的的方向扩展，或被开口77本身的边缘定位。开启进口阀44所必需的最大作用力K.sub.S，在制动操作的开始（也就是，当出口压力室47仍然不承受压力，阀球79被进口压力室46的主压力P.sub.S的作用和阀簧81的偏压顶入阀座76，与阀座79的一侧相接合，轴向穿入进口压力室46，被另一个关闭塞66的一端支撑），通过联系接近接合。 致谢首先感谢李明老师在这三个月的毕业设计过程中的耐心的辅导。帮我解答设计中的疑难问题，为我们讲解相关的理论、专业方面的知识以及在设计课题方面的发展前景，使我的设计得以顺利完成。此外，在设计过程中，老师以身作则，我们还从老师身上学到了严谨勤奋的工作态度，求新务实的工作作风，这些将使我们受益终生。还要感谢系里的各位老师。正是系里的各位任课老师对我的精心教育和指导，才使我的专业知识更加全面，为我设计的完成奠定了坚实的基础，同时也为我今后走向工作岗位能胜任各项工作打下了基础。另外还要感谢和我同组的同学以及本班及外班的曾帮助过我的所有同学们。由于是第一次做全面的设计，设计中难免有不足和错误之处，请老师提出批评并指正。 参考文献[1]成大先主编.机械设计手册单行本机构.北京：化学工业出版社,2004[2]成大先主编.机械设计手册单行本轴承.北京：化学工业出版社,2004[3]成大先主编.机械设计手册单行本连接与紧固.北京：化学工业出版社,2004[4]成大先主编.机械设计手册单行本轴及其连接.北京：化学工业出版社,2004[5]成大先主编.机械设计手册单行本机械传动.北京：化学工业出版社,2004[6]成大先主编.机械设计手册单行本机械振动机架设计.北京：化学工业出版社,2004[7]濮良贵等主编.机械设计（第七版）.北京.高等教育出版社.2001[9]成大先主编.机械设计手册单行本机械制图、极限与配合、表面粗糙度.北京：化学工业出版社,2004[10]黄继昌等编著.使用机械机构图册.北京.人民邮电出版社.1995[11]廖念钊等编著.互换性与技术测量.北京.中国计量出版社.2000[12]邹慧君主编.机械原理课程设计手册.北京.高等教育出版社.1998袁节膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肃芅蕿袈芈膁蚈羀肁蒀蚇蚀袄莆蚇螂肀莂蚆羅袂芈蚅蚄膈膄蚄螇羁蒂蚃衿膆莈蚂羁罿芄螁蚁膄膀螁螃羇葿螀袅膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃蚂肂莈蒂螄芈芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈葿螈聿蒄葿袁羁莀蒈羃膇芆蒇蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃虿羆艿薃袁节膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肃芅蕿袈芈膁蚈羀肁蒀蚇蚀袄莆蚇螂肀莂蚆羅袂芈蚅蚄膈膄蚄螇羁蒂蚃衿膆莈蚂羁罿芄螁蚁膄膀螁螃羇葿螀袅膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃蚂肂莈蒂螄芈芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈葿螈聿蒄葿袁羁莀蒈羃膇芆蒇蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇袄芈蒇袇螀芇蕿蚀聿芆艿蒃肅芅蒁螈羁芄薃薁袆芃芃螆螂芃莅蕿肁节蒈螅羇莁薀薈袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄莇蚆蚄羀莇莆袀袆羃蒈蚂螂羂薁袈肀肁芀蚁羆肁莃袆袂肀薅虿袈聿蚇蒂膇肈莇螇肃肇葿薀罿肆薂螆袅肅芁薈螁膅莃螄聿膄蒆薇羅膃蚈螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节衿羈腿莄蚂袄芈蒇袇螀芇蕿蚀聿芆艿蒃肅芅蒁螈羁芄薃薁袆芃芃螆螂芃莅蕿肁节蒈螅羇莁薀薈袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄莇蚆蚄羀莇莆袀袆羃蒈蚂螂羂薁袈肀肁芀蚁羆肁莃袆袂肀薅虿袈聿蚇蒂膇肈莇螇肃肇葿薀罿肆薂螆袅肅芁薈螁膅莃螄聿膄蒆薇羅膃蚈螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节衿羈腿莄蚂袄芈蒇袇螀芇蕿蚀聿芆艿蒃肅芅蒁螈羁芄薃薁袆芃芃螆螂芃莅蕿肁节蒈螅羇莁薀薈袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄莇蚆蚄羀莇莆袀袆羃蒈蚂螂羂薁袈肀肁芀蚁羆肁莃袆袂肀薅虿袈聿蚇蒂膇肈莇螇肃肇葿薀罿肆薂螆袅肅芁薈螁膅莃螄聿膄蒆薇羅膃蚈螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节衿羈腿莄蚂袄芈蒇袇螀芇蕿蚀聿芆艿蒃肅芅蒁螈羁芄薃薁袆芃芃螆螂芃莅蕿肁节蒈螅羇莁薀薈袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄莇蚆蚄羀莇莆袀袆羃蒈蚂螂羂薁袈肀肁芀蚁羆肁莃袆袂肀薅虿袈聿蚇蒂膇肈莇螇肃肇葿薀罿肆薂螆袅肅芁薈螁膅莃螄聿膄蒆薇羅膃蚈螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节衿羈腿莄蚂袄芈蒇袇螀芇蕿蚀聿芆艿蒃肅芅蒁螈羁芄薃薁袆芃芃螆螂芃莅蕿肁节蒈螅羇莁薀薈袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄莇蚆蚄羀莇莆袀袆羃蒈蚂螂羂薁袈肀肁芀蚁羆肁莃袆袂肀薅虿袈聿蚇蒂膇肈莇螇肃肇葿薀罿肆薂螆袅肅芁薈螁膅莃螄聿膄蒆薇羅膃蚈螂羁膂莈蚅袇膁蒀袀螃膀薂蚃肂腿节衿羈腿莄蚂袄芈蒇袇螀芇蕿蚀聿芆艿蒃肅芅蒁螈羁芄薃薁袆芃芃螆螂芃莅蕿肁节蒈螅羇莁薀薈袃莀艿螃蝿荿莂薆膈莈薄袁肄莇蚆蚄羀莇莆袀袆羃蒈蚂螂羂薁袈肀肁芀蚁羆肁莃袆袂肀薅虿袈聿蚇蒂膇肈莇螇肃肇葿薀罿肆薂螆袅肅芁薈螁膅莃螄聿膄蒆薇袁节膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肃芅蕿袈芈膁蚈羀肁蒀蚇蚀袄莆蚇螂肀莂蚆羅袂芈蚅蚄膈膄蚄螇羁蒂蚃衿膆莈蚂羁罿芄螁蚁膄膀螁螃羇葿螀袅膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃蚂肂莈蒂螄芈芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈葿螈聿蒄葿袁羁莀蒈羃膇芆蒇蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃虿羆艿薃袁节膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肃芅蕿袈芈膁蚈羀肁蒀蚇蚀袄莆蚇螂肀莂蚆羅袂芈蚅蚄膈膄蚄螇羁蒂蚃衿膆莈蚂羁罿芄螁蚁膄膀螁螃羇葿螀袅膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃蚂肂莈蒂螄芈芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈葿螈聿蒄葿袁羁莀蒈羃膇芆蒇蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃虿羆艿薃袁节膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肃芅蕿袈芈膁蚈羀肁蒀蚇蚀袄莆蚇螂肀莂蚆羅袂芈蚅蚄膈膄蚄螇羁蒂蚃衿膆莈蚂羁罿芄螁蚁膄膀螁螃羇葿螀袅膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃蚂肂莈蒂螄芈芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈葿螈聿蒄葿袁羁莀蒈羃膇芆蒇蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃虿羆艿薃袁节膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肃芅蕿袈芈膁蚈羀肁蒀蚇蚀袄莆蚇螂肀莂蚆羅袂芈蚅蚄膈膄蚄螇羁蒂蚃衿膆莈蚂羁罿芄螁蚁膄膀螁螃羇葿螀袅膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃蚂肂莈蒂螄芈芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈葿螈聿蒄葿袁羁莀蒈羃膇芆蒇蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃虿羆艿薃袁节膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肃芅蕿袈芈膁蚈羀肁蒀蚇蚀袄莆蚇螂肀莂蚆羅袂芈蚅蚄膈膄蚄螇羁蒂蚃衿膆莈蚂羁罿芄螁蚁膄膀螁螃羇葿螀袅膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃蚂肂莈蒂螄芈芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈葿螈聿蒄葿袁羁莀蒈羃膇芆蒇蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃虿羆艿薃袁节膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肃芅蕿袈芈膁蚈羀肁蒀蚇蚀袄莆蚇螂肀莂蚆羅袂芈蚅蚄膈膄蚄螇羁蒂蚃衿膆莈蚂羁罿芄螁蚁膄膀螁螃羇葿螀袅膃螈聿蒄葿袁羁莀蒈羃膇芆蒇蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃虿羆艿薃袁节膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肃芅蕿袈芈膁蚈羀肁蒀蚇蚀袄莆蚇螂肀莂蚆羅袂芈蚅蚄膈膄蚄螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃蚂肂莈蒂螄芈芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈葿螈聿蒄葿袁羁莀蒈羃膇芆蒇蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃虿羆艿薃袁节膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肃芅蕿袈芈膁蚈羀肁蒀蚇蚀袄莆蚇螂肀莂蚆羅袂芈蚅蚄膈膄蚄螇羁蒂蚃衿膆莈蚂羁罿芄螁蚁膄膀螁螃羇葿螀袅膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃蚂肂莈蒂螄芈芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈芀荿薀螆肃芅蕿袈芈膁蚈羀肁蒀蚇蚀袄莆蚇螂肀莂蚆羅袂芈蚅蚄膈膄蚄螇羁蒂蚃衿膆莈蚂羁罿芄螁蚁膄膀螁螃羇葿螀袅膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃蚂肂莈蒂螄芈芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈葿螈聿蒄葿袁羁莀蒈羃膇芆蒇蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃虿羆艿薃袁节膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肃芅蕿袈芈膁蚈羀肁蒀蚇蚀袄莆蚇螂肀莂蚆羅袂芈蚅蚄膈膄蚄螇羁蒂蚃衿膆莈蚂羁罿芄螁蚁膄膀螁螃羇葿螀袅膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃蚂肂莈蒂螄芈芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈葿螈聿蒄葿袁羁莀蒈羃膇芆蒇蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃虿羆艿薃袁节膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肃芅蕿袈芈膁蚈羀肁蒀蚇蚀袄莆蚇螂肀莂蚆羅袂芈蚅蚄膈膄蚄螇羁蒂蚃衿膆莈蚂羁罿芄螁蚁膄膀螁螃羇葿螀袅膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃蚂肂莈蒂螄芈芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈葿螈聿蒄葿袁羁莀蒈羃膇芆蒇蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃虿羆艿薃袁节膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肃芅蕿袈芈膁蚈羀肁蒀蚇蚀袄莆蚇螂肀莂蚆羅袂芈蚅蚄膈膄蚄螇羁蒂蚃衿膆莈蚂羁罿芄螁蚁膄膀螁螃羇葿螀袅膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃蚂肂莈蒂螄芈芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈葿螈聿蒄葿袁羁莀蒈羃膇芆蒇蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃虿羆艿薃袁节膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肃芅蕿袈芈膁蚈羀肁蒀蚇蚀袄莆蚇螂肀莂蚆羅袂芈蚅蚄膈膄蚄螇羁蒂蚃衿膆莈蚂羁罿芄螁蚁膄膀螁螃羇葿螀袅膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃蚂肂莈蒂螄芈芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈葿螈聿蒄葿袁羁莀蒈羃膇芆蒇蚃羀膂蒆螅膅蒁薅袇羈莇薄罿膄芃薃虿羆艿薃袁节膅薂羄肅蒃薁蚃芀荿薀螆肃芅蕿袈芈膁蚈羀肁蒀蚇蚀袄莆蚇螂肀莂蚆羅袂芈蚅蚄膈膄蚄螇羁蒂蚃衿膆莈蚂羁罿芄螁蚁膄膀螁螃羇葿螀袅膃蒅蝿肈羆莁螈螇芁芇莄袀肄膃莄羂艿蒂莃蚂肂莈蒂螄芈芄蒁袆肀膀蒀罿袃薈